从分置到共生 基于站城融合的中国铁路站域空间结构演进解析与设计策略.pdf

与设计策略.时代建筑，2 0 2 3(4):157-163.基于站城融合的电宝铁路店间结构演进解析引文格式：贾涛，戚广平，魏崴.从分置到共生：JIATao,g,WEIWei贾涛戚广平魏威时代建筑Time+Architecture2023/4157从分置到共生基于站城融合的中国铁路站域空间结构演进解析与设计策略From Separation to SymbiosisDesign Strategies and Analysis of Spatial Structure Evolution of Railway StationAreas in China based on the Station-City Integration摘要文章基于站城融合视角解析中国铁路在不同时期站域空间结构的演进，将其空间组织结构抽象为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构的过渡；并通过对“站城融合”方面存在问题的分析，梳理归纳了其受到制约的瓶颈所在。在此基础上，提出通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及整合站域城市设计的方法和策略，从而提升站城融合度。文章结合作者参与的站域设计实践，着重解析了基于站城融合的站域空间“邻接共构”“交织重组”和“多维链接复合”设计策略的创新探索。实践得出：通过站域空间重构，站域空间组织结构从“树形”演进为“半网络”结构，并向“网络”结构过渡，从而使站城空间从分置走向共生。关键词站城融合；铁路站域；空间演进；设计策略ABSTRACTBasedontheperspectiveofthe0引言近现代工业革命的发展和迭代历程也是铁路的发展史。铁路客站因铁路而生，伴随着铁路和城市的发展而演进。因城成站、因站兴城，站城两者相辅相成。而站与城的结合和融合，则需通过站域空间的组织，在保障交通功能的基础上导入城市功能，使交通节点成为城市活力场所。便捷的交通带来了人流、物流、信息流和资金流，促进了城市的发展。同时，城市的发展也反哺了交通的提升，并辐射周边城市，促进了区域城市群的形成和发展，从而达到站与城的“双赢”发展，起到“倍增”的站城协同效应。21世纪，中国铁路建设开启了历史性的高铁发展时代。目前中国已建成了世界最大的高速铁路网，截止到2 0 2 2 年底，中国铁路营业里integration of stations and cities,thispaperanalyzes the evolution of railway station spaceindifferentperiodsand classifies itsspatialorganization structureinto tree-shape,semi-network-shape,and network-shape.Throughtheanalysis of existing problems instation-city integration,it sorted out the bottleneckof constraints.Therefore,it puts forwardthe methods and strategies to establish thescientific development concept of station-city,form the cooperative mechanism and jointdevelopment mode,and integrate the methodsand strategies of station areadesign,so as toimprove the integrationdegree of station-city.Combined with the design practices of thestationareasparticipatedbytheauthor,thispaper focuses on the innovative explorationof thedesign strategiesof adjacencyco-程已达15.5万km，其中高速铁路运营里程达到4.2万km，已建成的中国高铁车站已有千余座。随着中国高铁突飞猛进的发展，已基本形成了都市圈一小时通勤、城市群二至三小时通达的交通格局，人们的工作、生活和出行方式已发生了显著改变。中国高铁的发展极大地促进了城市群和区域经济的发展，以及大城市向多中心空间结构的转型。中国高铁的发展对促进城市结构转型和区域经济发展的作用是显著的，但在站城协同发展上，由于主观认识偏差和客观条件制约，仍存在着一些站城融合程度不足的问题和矛盾。其现象表征为：站城空间的分置、机动交通环绕的枢纽孤岛、条块分割的门禁边界，以及站城建设不同步带来的协同效应低等问题。现实矛盾表现为：重“TOD口号”、轻“绿色出行”；construction,interweaverecombination,andmulti-dimensional connection composite of thestationarea spacebasedonthe integration of thestation-city.These practices show that,throughthe spatial reconstruction of the station area,thespatial organization structure of the station areaevolves fromtreetosemi-networkand tonetwork,so that the station-city space movesfrom separation to symbiosis.KEYWORDSCity-Station Integration;RailwayStation Area;Spatial Evolution;Design Strategy中图分类号：TU248.1；U 2 9 1.7*3文献标识码：ADOl:10.13717/ki.ta.2023.04.157文章编号：10 0 5-6 8 4 X(2023)04-0157-07重“机动交通”、轻“慢行系统”；重“快进快出”、轻“流量经济”；重“功能划区”、轻“混合多样”；重“广场展示”、轻“紧凑交织”；重“条块独立”、轻“共生共融”。观念上存在：重“管理”、轻“服务”；重“秩序”、轻“活力”等问题。在2 0 16 年国务院批准的中长期铁路网规划中首次提出了“站城融合”的发展理念，倡导在“站城融合”理念下，通过站城资源的有效利用、多重利益的相互协调和城市环境的可持续性发展来实现交通价值、经济价值和场所价值三者效益的最大化和最优化，发挥站城协同发展效应。站域空间作为铁路客站枢纽与城市的联络、交换器和城市触媒的发生器，是体现“站城融合”理念的核心区域，也是一个“高可达、宜步行；高复合、可逗留；记得住、可生长”的资源集约、紧凑混合的场所。城市158时代建筑Time+Architecture2023/4的铁路客站及站域是城市的重要组成部分，其站域空间则是以城市为背景的社会型和开放型空间。铁路站域空间的组织与城市规划、形态和人的行为特征、功能需求及社会层面等密切相关，并随时代的发展和需求而逐步演进。在当今信息化、智能化时代，人们更需要走出家门社交和活动的公共空间，重燃的烟火气能唤起人们对于铁路出行的集体记忆。因此，站域空间是一个集对外交通、城市通勤、商业、休闲活动等功能为一体的城市活力场所。文章通过对中国铁路站域的空间组织和形态结构的演进解析，梳理其空间结构的发展脉络，分析其存在的问题和矛盾，找出其瓶颈。同时，提出针对性的破解策略，并通过近年来若干大型铁路客站枢纽的设计案例来实践探索其策略。1中国铁路站域空间结构演进解析1.1站域空间及系统特性铁路客站枢纽地区特指受铁路客站枢纽交通功能辐射影响的城市范围，而且根据城市能级与枢纽能级及城市具体条件，其范围有所不同，没有统一的尺度。涉及站城融合时，为体现车站与其周边城市区域是作为一个整体的研究对象，笔者用“站域”来取代“车站地区”一词，从而给站城融合视角下的车站地区确立一个专属概念。3 在城市设计层面，“站域”是受枢纽影响的城市区域，“枢纽”是这个城市区域的核心和触媒，“站域空间”则指向具体的三维城市空间平台，是枢纽地区城市设计的主要对象。枢纽地区是一个复杂的大系统，由枢纽及周边地区的各种城市要素组成，涉及交通、功能、社会、经济和文化等。其系统特点是：要素众多、系统复杂；空间交织、权属各异；主体多元、价值多样。因此，枢纽地区的城市设计应针对其系统的多样性、复杂性和矛盾性特征来开展工作。站域空间作为一个系统，根据其要素及关系，可将其分为交通与换乘、功能与使用、场所与环境、空间与形态四个维度来解析。按照系统的层析，并通过各子系统的空间叠加，从而构成站域空间构型的整体形式。根据站域空间的枢纽交通功能和站与城交织的交通衍生功能，以及周边城市功能群组的可达性高低（按步行5 15分钟约4 0 0 12 0 0 m的范围），呈现出以枢纽为核心向外扩展的圈层结构。同时根据功能业态的结合和地块的混合使用程度，功能空间也交织复合。基于站城融合的站域空间组织及形态结构应该是：空间结构从封闭分置走向开放共生、站城功能从单一分离变为多样复合、土地利用从条块分割变为集约混合、站城形态从城市门户形象发展为城市活力中心。1.2站域空间结构克里斯托弗亚历山大（ChristopherAlexander)在“城市并非树形”4 一文中，将城市空间组织结构分为“树形”和“半网络”结构（图1、图2)。亚历山大通过对城市空间结构的分析表明：树形结构各集合中的要素之间是没有联系的，这导致了各集合之间的完全分离，仅有的联系是只作为整体的集合之间的联系，这是一种泾渭分明、城市各部分之间缺乏交流和活力的“分置”结构。而半网络城市空间结构，由于各集合的要素之间有一定的联系，从而形成各集合的相互交叠，城市各部分由于多维链接从而呈现一定的复杂性，这是一种充满交织与活力的“共生”结构。基于亚历山大城市空间结构的集合概念，我们可以将站域空间这个大集合看作是由铁路客站与城市两个子集合的组成。尽管车站和城市由更多要素组成，但如果这些车站中的要素和城市中的要素之间没有联系，唯一的联系是仅仅通过作为整体的车站与城市来进行连接，可将此种站域空间结构称为“树形”结构；当车站与城市两个集合中有部分要素发生相互联系时，则表明车站与城市两个集合有一定的交织，此类站域空间结构被称为“半网络”结构；而当车站与城市两个集合中所有的要素，或大部分要素之间都有联系时，则表明车站与城市两个集合相互叠合并高度融合，此站域空间结构就是“网络”结构。以上站域空间结构的集合组成与拓扑结构图示如表1所示（表1）。1.3中国铁路站域空间结构的演进1825年，伴随铁路的诞生，铁路客站作为一种全新的建筑类型登上了历史舞台。得益于工业革命和城市的发展，铁路客站在功能性的基础上衍生出展示经济实力和表达社会、文化及政治愿景的需求。中国铁路站域空间组织结构及形态也随时代变迁而演进。在这演进过程中，既有时代发展的要求，也受到西方和苏联等各种规划思想和建筑思潮的影响。同时，也与技术的发展和国情的变化密切相关。中国铁路客站及站域空间的演进可分为初早期、建设期、转型期、高速期和高质量发展期五个阶段。5解析中国铁路站域空间的演进，可将其空间结构归纳抽象为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构过渡的三种类型。在这些空间结构类型下，其站域空间组织的形态结构也抽象呈现为“树形”“半网络”和“网络”结构的形态。1.3.1“树形”结构（1）“单向树形”结构清末至19 4 9 前的“初早期”铁路车站是一个城市铁路交通的乘降场所，也只是一个城市对外交通的门户。19 4 9 年后“建设期”的铁路客站作为城市的形象代表，被称为“城市大门”，如哈尔滨站、汉口站、北京站、广州站、长沙站等。但这两个时期的铁路站域空间组织及形态基本上是由站场、站房和站前广场及城市道路、街区围合而成的传统经典模式，而且是面向城市单侧的，其站与城的空间是分置的，缺乏相互交集，其空间组织的形态结构为“单向树形”结构（表2)。(2）“双向树形”结构1980年至2 0 0 0 年，改革开放后中国铁路“转型发展期”的客站及站域空间组织，逐渐由面向城市一侧开放的“单向树形”结构逐步演变为向站场前后城市两侧开放的“双向对称树形”结构，如上海新客站。站域的空间组织及形态由站场、高架候车站房和南北进出站广场及周边道路、城市街区围合。铁路客站从独立的建筑形象开始逐步演进为以城市区域发展为导向的空间形态呈现，并一度在铁路侧式站房上设综合楼，以铁路车站综合体形象展示其地标象征，如北京西站、杭州站、深圳站等。其空间组织及形态由站场、客站、客站上方综合楼和站前广场及城市道路、街区围合。旅客可通过站前广场与城市连接或去客站上方的综合楼解决吃、住、办公等城市功能的基本需求。其站域空间组织的形态结构抽象表达为“双向（平面单向+竖向）树形”结构(表2)。（3）“双向叠层树形”结构中国铁路在进入2 1世纪的“高铁时代”后，其大型铁路客站和站域空间组织及形态形成了统一的规范模式。2 0 0 8 年北京南站的建成启用，标志着中国高铁的诞生，这一时期的中国铁路客站大多以综合交通枢纽形式建设。站域空间组织及形态有站场、高架候车层、高架落客平台和双向前后广场，并在站房下方或广场下方设置城市轨道交通和地下步行通廊，由城市道路、城市建筑群围合组成，如北京南站、上海虹桥站、武汉站、兰州西站等。其站域空间组织的形态结构由“双向树形”演进为“双向叠层（地面+地下）树形”结构（表2)，并开始向“半网络”结构过渡。1.3.2“半网络”结构2020年前后，中国高铁进入了“高质量发展期”。在“站城融合”理念的倡导下，铁路客站和站域空间组织及形态开始了新的探索和实践。在“双向叠层树形”结构的基础上，通过地下的互通互联和地面、高架层及城市交通核时代建筑Time+Architecture2023/4159Ca536642d123456b1234561234534563456123234345454521.“树形”结构图2.“半网络”结构图1.Tree-shapestructure2.Semi-network-shapestructure表1.站域空间结构的集合组成与拓扑结构Table 1.Aggregation of station area spatial structure andtopologicalstructure站域空间结构站域集合组成站域拓扑结构1214567“树形”4567结构123456714567“半网络”4567结构121456734567145674567“网络”结构图中数字含义为：1站台；2.候车3.进出站；4.城市交通：5.服务（商业、宾馆等）；6.办公；7 居住。“城市客厅”空间与客站四周的城市建筑群连接，形成了以铁路客站为核心的“站城交通综合体”，如杭州西站、重庆东站、合肥西站、南京北站等。其空间结构组织演进为多维“半网络”结构（表2)。1.3.3“网络”结构在以日本为典型的一些发达国家，由于城市土地紧缺，加上铁路的投资、建设、开发和运营为一体化的机制，这些国家建成和更新改造了一批“站城一体”的“城市综合体”，如新宿站、涉谷站、名古屋站、京都站、福冈站等。其站域建筑群的空间及功能与铁路站房高度复合和叠合，形成了以城市交通核串联起站域空间组织的“网络”结构。随着中国城市高质量发展和“站城融合”的深入，中国铁路与地方协同的建设、开发、运营等机制的改进和完善，站城一体的“城市综合体”在中国也将会在出现，如拟建的上海宝山站，它是以四场合一的立体车场架构与城市交通核串联，并叠合站上开发空间形成了向多维“网络”结构过渡的空间组织模式(表2)。从表2 的中国铁路站域空间形态与组织结构演进解析图示可见：铁路站域空间结构的演进脉络基本为：“树形”结构-一“半网络”结构一“网络”结构。“树形”结构是中国铁路客站通过站前广场并连接城市的传统站域空间结构模式。传统“单向树形”结构的站域空间存在的问题是：只有城市门户形象，交通功能单一，缺乏城市功能的交集，站城空间分置。“双向树形”和“双向叠层树形”的站域空间组织形态结构，也仍然存在着站城空间“分置”问题。“半网络”空间结构则是铁路客站与城市功能及空间交织的部分叠合。“半网络”结构是一种站城空间多维、有序交织的站域空间结构形式，较适合中国国情特点。“网络”空间结构是铁路客站与城市空间的充分叠合，基本上所有要素都相互联系，是一种站城空间和功能高度复合，城市活力度极高的站域空间结构形式。但如规划设计不当，易造成交通和管理上的困难。因此，现代城市的空间组织不应也不能是“树形”结构。一个有活力的城市空间结构应该由“半网络”结构和“网络”结构形成，集众多要素的站域空间结构更应如此。在具体的站域空间组织上，应根据站位（城中站、城边站、郊区站）和车站周边区域条件及站城能级来规划和开展站域空间的城市设计。2站与城“融合”的瓶颈及破解策略2.1“站城融合”及相关概念辩析一段时期以来，由于对站域空间多样性、复杂性和矛盾性特点的认识不足，在实践中，经常会将“TOD”“站城一体”“站城协同”，以及“站城融合”的概念混用，并形成偏差。因此，需要应对这些概念进行辩析以厘清其内涵、本质和异同，以建立科学正确的站城发展观。“TOD”是美国新城市主义代表人物之一的彼得卡尔索普（PeterCalthorpe）在19 9 3 年提出的以公共交通引导社区或城市发展的主张和发展模式。“TOD”倡导以紧凑、混合、步行、宜人、宜居、绿色公交出行为导向的社区（城市）建设，以解决因过度发展机动车交通而引起的郊区化蔓延和城市空心化等社会及环境问题。6“站城一体化”则来自于日本轨道交通与城市开发投资、建设，运营一体化机制所形成的一体化开发模式。最早是由日本小林一三在1929年提出并付诸实践，其思想内核一直延续至今，并结合“TOD”不断完善。因此，“TOD”是一种社区（城市）的发展模式，也是一种城市设计的导则和方法，而“站城一体化”则是一种开发模式。中国于2 0 16 年提出的“站城融合”是一种倡导铁路建设与城市协同发展的理念。此外，与“站城融合”经常混用的“站城协同”则是站与城协同发展产生的一种倍增效应。“站城融合”的特征可理解为：交通综合、步行适合、业态混合、功能复合、空间整合、肌理调合、形态融合，是交通、经济、文化的多元融合。以上这些概念在出发点、发展目标及整体的规划设计与实践途径是有差异的。“站城融合”是一种发展理念，而不是一个限定的可度量“标准”或规范。但在“站城融合”理念的实践中，还是存在一些发展中的问题和瓶颈。只有通过对这些问题的梳理和分析，找出问题，提出应对策略，达成共识、形成机制，才能破解瓶颈，走向“融合”白的深入。2.2站城融合度低的原因与问题2.2.1站城空间的分置中国铁路旅客出行特征具有中长途出行数量多、季节性短时间内聚集量高，以及铁路发车频次低、旅客等候时间长、站前人员集散和换乘量大的特点。为适应这些特点，长期以来中国铁路客站普遍采用“大站房+大广场”的模式。但高大的站房建筑和宽广的站前广场也导致了以下问题：铁路客站地区交通功能设施的空间占比大，建筑空间利用不充分；站域空间的城市功能缺乏、城市活力不足；空间结构松散、站域空间分置，城市形态和肌理不协调。2.2.2机动交通环绕的枢纽孤岛铁路客站枢纽地区是铁路、城市公共交通和私人交通汇集的场所，交通组织及动线复杂。相比国外发达国家配套枢纽的轨道交通设施水160时代建筑Time+Architecture2023/4表2.中国铁路站域空间形态与组织结构演进解析Table 2.Evolution and analysis of spatial form and organizational structure of railway station areas in China空间组织类型时期空间形态交通组织形态结构类型初早期单向建设期树形高巢候车双向树形彩结构234567平面双向+对称4567转型期12双向树形平面单向+竖向双向高铁期叠层树形半网络结构1234567高质量1456.7半网络4567发展期123121456723456734567网络结构高质量4567123发展期网络站房出站换乘地铁城市站房广场城市地铁城市平，中国目前的城市轨道交通配套和衔接还有差距，旅客来往枢纽与城市的换乘交通方式选择机动交通占比大。为强调快进快出的交通效率，以及满足机动交通的通行要求，中国的站域空间设立了出入枢纽的机动车专用车道和站域的大路网、大街区，这也造成了机动车交通道路及停车设施的占地面积和空间占比过大，站域城市路网密度低、慢行交通设施少、步行可达性差等问题。客站枢纽成为城市机动交通道路环绕下的交通孤岛。2.2.3各块分割下的城市活力低在中国，公共交通的安全要求高，进入候车厅安检流程严格、人员聚集量大、旅客滞留时间长，这也造成了更大的门禁空间，加之铁路和城市分块管理、边界分明，站房对外相对封闭独立，在客观上也造成了站城空间的分置。站域客流群单一，基本为出行旅客，本地居民和城市其他区域人员以站域为目的地消费、生活和工作的流量不足，城市功能导入少，使得站域难以成为城市的活力场所。2.2.4站城建设脱节错位的协同效应低铁路客站建设有着严格的投资、工期和通车节点要求，而地方的城市配套难以与铁路的建设节点同步，两者目标驱动不同。地方政府资金紧张，往往会导致铁路通车之时，地方配套滞后，站前公共交通（包括轨道交通）换乘衔接不便。加之站域开发不完善，城市功能性弱、场所空间活力度低，会造成站城协同效应低，甚至“有站无城”。同时，有些地方政府对站域定位和能级匹配的规划错位，脱离现实条件和城市区域特点，建设了一些缺乏功能业态、产业和人口支撑的高铁新城，导致了高铁新城的空心化，也影响了站城协同的可持续发展。2.3制约“融合”的瓶颈2.3.1站城发展观的认识差异对“站城融合”发展观念和认识的差异，会导致将“TOD”的“公共交通引导发展”片面理解为“交通引导开发”。由于缺乏对站与城的区位、能级和周边区域条件及城市结构等的合理定位，缺少因城施策、因地制宜的科学分析，在规划时，对“城中站型”“城边站型”“郊区站型”这些不同特点的站域都采用“高铁新城”一种发展模式，以期拉动土地财政和多中心城市结构转型，以及短时期内树立起城市新形象。2.3.2条块分割空间制约下的协同机制缺乏由于长期以来铁路与地方的条块分割管理，站房的“大门禁”“大边界”，以及铁路建设与地方开发的用地性质、权属不同等原因，在条时代建筑Time+Architecture2023/4161块分割的空间制约下，铁路与地方在两者规划的层次、阶段、深度和范围上存在协同差异。此外，铁路与地方在站城建设目标上的追求和驱动也存在差异。铁路以建设进度和通车节点为目标，而对于站域综合开发，由于铁路建设的用地属性不能直接进行商业开发，并因缺乏协同共赢机制，导致了站域空间的土地集约开发利用低。地方政府在站域发展上更多追求的是通过铁路客站建设带动城市向多中心结构的转型，以此拉动大多处于城市偏远地区的站域土地经济。这种对站域空间的紧集约开发，因涉及空间制约，需避繁就简，发力较少。条块分割的空间制约，路地双方的目标驱动差异，加之铁路与地方的协同机制和可行的多方参与联合开发的共赢模式缺乏，也造成了现实中的站城融合度低。2.3.3站域城市设计的导向错位目前的站域空间规划设计较多地放在宏观的规划层面和微观的建筑节点上，缺乏中观层面的城市设计及设计的科学合理性。站域城市设计也大多以“轴、心、片、区、带”和“大马路”“大广场”来展示形象及新城愿景。站域城市设计的导向错位，也造成了站域空间难以呈现综合、紧凑、多元、复合、绿色的活力场所特征，影响了站域协同发展的实效。在城市设计导向错位的影响下，铁路站房以高大巨构建筑形象成为城市门户地标象征，与周边城市建筑形态失调。站域交通以机动交通为优先，强调疏解和机动通行效率，忽视慢行交通设施、步行不便，加上轨道交通衔接配套的脱节，难以整合起高效便捷、绿色综合的多维交通体系。空间设计以“大广场、大交通、大路网、大片区”为发展格局，站域空间连接性差，空间结构松散，站城空间分置明显。在站域功能的业态混合配置和空间布局上，由于过多考虑站域空间的交通压力，忽视了“密路网”“小街区”和对“流量经济”的重视，导致城市功能的导入不足。此外缺乏适量的混合居住导入，缺少2 4 小时活力要素，也造成了站域空间的活力不足。这些设计导向与“TOD”发展模式和“站城融合”倡导的站域资源集约、紧凑混合、绿色出行的导向存在着差异，而且缺少系统、科学整合站域城市设计的方法和策略。2.4破解瓶颈的应对策略2.4.1建立科学学的站城发展观针对站城发展认识观念的差异，通过建立科学的站城发展观，统一认识、达成共识，因城设策、因地制宜，建立协同机制和联合开发模式，并通过科学正确的站域城市设计来开展深化工作，从而促进城市结构的调整和优化。在观念上将站域“流量”转化为“留量”，提升站城的经济效益和站域城市活力；通过协同共赢机制，紧凑混合、集约利用站域土地和空间资源，保障站城的可持续发展；利用铁路客站改造和建设的“城市触媒”作用，带动区域城市更新。在提高出行品质和交通效率的同时，推动站城融合协同发展。2.4.2形成协同机制和联合开发模式突破条块分割边界，挖掘利用交通用地内空间的多维拓展和空间赋能。通过分层确权、开发补价、用地变性和市场化运作，形成和建立铁路、地方及多方参与的协同机制和联合开发共享收益的共赢模式。国外在这方面有许多成功的案例和经验，如：英国伦敦国王十字站域改造更新联合开发、8 法国里昂“欧洲中心”、荷兰乌德勒支站域开发等案例，以及日本站城一体化开发的盈利模式。9 这些案例通过协同机制和联合开发的模式实现了站域的交通价值、经济价值和场所价值的最大化和最优化。2.4.3整合站域城市设计的方法和策略（1）基于站城融合的站域城市设计导向和原则包括以下三条。站城资源共享：交通资源互惠、土地资源共利、空间资源共享。多重利益的协调共赢：交通与土地利用的互馈、公共和个人利益的协作、交通价值与城市价值的协同。站域的可持续发展：节点与场所的平衡、10)低碳出行的倡导、生态环境的建构。(2）建立站域空间城市设计的整合方法具体有以下几种。开展站域城市设计的前期工作要点：站城区位的分析和定位、站城能级的匹配、站域交通主导模式的确定。建构交通空间骨架：从宏观、微观层面的交通组织和交通节点的整合形成多维高效的交通网络。梳理空间脉络：针对空间连接、城市活力提升和整合的功能要求，以步行交通为脉络、以功能整合为手段、以场所营造为目标进行梳理，形成公共空间的公共性、开放性和共享性；使交通空间公共化、建筑空间城市化、城市空间功能化；营造空间活力，在公共空间的构型方式上形成邻接共构、交织重组、多维链接复合及立体叠合方式，将站域由交通节点向充满空间活力度和场所感知度的城市活力场所转化。复合功能肌体：遵循3 D原则，1以开发的高密度、功能业态的多样混合、宜人的设计来整合站域空间。整合城市形态：在站域城市形态整合上，形成以“点”构型、以“线”组织、以“面”连接、以“体”量聚合的形态整合方式。（3）站域设计的应对策略。站城协同的设计方法和实践策略应针对具体的站位（城中站、城边站、郊区站）和周边城市区域条件，因地制宜，科学地制定站域设计应对策略。针对“城市中心站型”的站域设计策略：交通一体组织，以公交+步行为主导、以交通设施的隐形化设计和多维交通集散为主进行整合；功能高度复合，按照功能价值配置、功能混合布局、空间复合使用；利用城中站的改造和建设，发挥“城市触媒”12 作用，带动站域更新和城市复兴；形态高密度布局，构建紧凑高密度的多核空间结构和拼贴城市肌理来形成三维城市空间。针对“城市边缘站型”的站域设计策略：交通协作，公交+个体交通相协作，考虑集散方向的平衡和小街区、密路网的设计；功能协同，以外向型功能为主，差异化布局城市功能，形成圈层化的功能空间；形态紧凑，以交通的集约、形态的紧凑及肌理的连续，形成城边站型的站域城市形态。针对“城市郊区站型”的站域设计策略：强化交通组织，轨道交通+公共交通的配套，路网疏密结合，多种交通集散；功能平衡，职住业态平衡发展、土地张弛有度开发，空间弹性疏密发展；形态合理，形态以局部聚集为主，低层高密度布局和城市肌理多样化。以上这些在“站城融合”方面存在的一些问题和瓶颈，近年来已逐渐被各方所认识，在开展了多方研讨和进行了积极的探索后，也形成了一定的成果，如对土地属性探索“分层确权”的杭州西站的站域开发，在铁路与地方的协同机制上做了创新探索的重庆东站，尤其是近期的上海东站枢纽建设，在铁路与地方的建设开发机制上均做了创新突破。借鉴国外成功经验，结合本国情特点，中国也在积极探索建立多方参与、联合开发、利益共享的客站及站域开发建设一体化机制。3基于站城融合的站域设计策略与实践对于站城融合度低的问题，可以通过建立科学的站城发展观，形成协同机制和联合开发模式，整合站域城市设计的策略来应对，从而破解其瓶颈。以下是笔者结合近年来参与的中国大型铁路客站枢纽站域设计的实践，以点带面着重解析基于站城融合的“邻接共构”“交织重组”和“多维链接复合”的站域空间构型和组织结构，从设计策略上将分置的站城空间整合为共生共融。162时代建筑Time+Architecture2023/43.1站域空间的邻接共构与客站空间重构在强调交通出行效率和方便落客进站的原则下，一些中大型铁路客站采用了高大的高架落客平台，并结合面向城市的站房主立面设计，在视觉感知上加深了站域空间的分置感，拉大了站与城的关系，并且旅客进站安检空间局促和拥堵，降低了通行效率和出行品质。针对站房空间使用不均和站房高架落客交通道路的视觉阻碍，以及与城市空间关系不亲和等问题，笔者所在团队在长沙西站站域设计的空间构型上开展了设计创新探索。通过站域空间邻接共构和客站空间重构的设计策略来整合站域空间。设计将客站的双向进站改为四向进站，并将人车交通组织分离，消隐高架道路设施；将面向城市的站房主立面上高架道路移至客站邻站场的侧面，打开站房的主立面与城市邻接共构；将站前公共空间与城市共享，形成以城市基面步行活动为主的宜人空间，而机动交通则以站房侧面腰部落客进站为主（图3），同时将客站长方形体四个角部的消极空间移至客站侧面进站部位；加深、加大进站侧广厅，从而形成站房形体的“十字”空间构型，在不扩大站房的空间规模下，将客站的消极空间转化为积极空间；将拥堵在站房外等候安检的旅客引导进全天候无风雨影响的侧广厅内，提升旅客的出行品质感（图4）。站域空间邻接共构与客站形体空间重构的设计策略在苏州北站的站域设计中得到了进一步的实践探索。苏州北站枢纽位于苏州相城区，毗邻环秀湖和开发城区。在站域设计上采取了“以园筑城、以流构型、以水御形”的策略，并通过打开条块分割的站城边界，在站房内设置无门禁的城市夹层通廊，以此串联起站房前后3.长沙西站“十字”空间构型4.长沙西站“十字”构型空间解析图示5.苏州北站站域设计策略6.苏州北站城市通廊分析图7.重庆东站站城综合体8.重庆东站站域空间分析图9.重庆东站“城市客厅”的滨水城市平台和城区开发建筑群，形成共构的站域公共空间和宜人的活动环境（图5、图6）。只有通过开放的物理空间与人的和谐交互，才能真正实现站域空间的“共生”。3.2站域空间的交织重组与“城市客厅”整合重庆东站枢纽站域开发形成了路地协同的创新机制，建立了联合开发模式，组建了路地双方共同出资联合开发的实体来统筹开发和建设，打破了条块分割的管理，按市场化运作集约利用土地和空间资源。在站域设计上，采取了以“点”连接、以“线”组织、以“面”串联的空间整合，形成了站域三维空间构型。以周边空间开发、上盖空间利用和站域空间交织重组的形式实现站域空间的复合；以与站房主体并置的城市交通核113 为核心，形成了集交通换乘、功能链接和城市活力场所于一体的多功能“城市客厅”（图7 图9)。通过“城市客厅”在空间上将站域的交通空间、商业空间、城市空间交织重组，集约开发土地资源和空间资源；在交通上，以多维分向接驳整合枢纽交通、换乘交通和城市交通的组织，构建起高效便捷的综合交通体系；在功能上，将功能布局配置与空间复合，导入城市功能，产出“流量”经济，提升站域城市活力。合肥西站枢纽站域同样也以城市交通核“城市客厅”为核心与站本体并置，并通过“城市客厅”串联站房两端的城市开发，形成集客站、城市客厅、城市开发为一体的“城市交通综合体”(图10 图12)。设计通过城市交通核“城市客厅”的设计创新整合策略，实现了重庆东站、合肥西站站域空间交织重组。“城市客厅”不仅实现了多维交通的便捷换乘，而且串联起城市的商业、休闲、多功能场所业态，让铁路客站的站域从“非目的地”变为城市人们日常出行消费的“目的地”。“城市客厅”从设计理念上突破了传统模式的限制，打破了铁路客站与城市的物理隔断，从物理空间上让铁路客站融入城市生活中，通过“城市客厅”这一共生空间，开启了城市活力生活的一个新场所。3.3站域空间的多维链接复合随着高铁、城际铁、市域铁和城市地铁等多种交通的发展，整合多种交通场并与城市其他交通方式组成多维高效交通体系，同时与城市空间、功能、形态和肌理协调融合，是站城融合面临的新挑战。在南京北站和上海宝山站站域设计实践中，笔者所在设计团队探索了以站域空间的多维链接复合设计策略来整合站域空间。南京北站站域设计以整合空间为目标，弱化铁路与地方的用地边界，形成以城市基面、站房夹层和候车层多基面为城市平台的多维链接复合的空间结构。设计以站房为核心开展四角城市开发，形成“星丛型”空间构型，通过站场轨行区上方与高架交通设施连接形成高架城市平台“环形”结构，从而将站域空间演进为“半网络”空间组织结构。这种空间结构既高效组织了多维交通体系，也通过多维空间的集约开发，形成了紧凑的城市形态。同时，站城尺度、站房形态与城市建筑群、天际线、肌理及环境也得到了有机协调（图13 图15）。南京北站创新形成了结构一体的多维链接复合“站城交通综合体”。由铁路普速场、城际场、高速场三场组成的铁路客站和站房下方的四条轨道交通线组成的地铁场，以及两条城市下立交，加之站房四角的开发建筑组成一个结3.Crossconfiguration spaceformof Changsha West Station4.Analysis ofcrossconfiguration space of Changsha West Station5.Design Strategy of Suzhou North Station Area6.Diagram of urban corridor of Suzhou North Station7.Chongqing EastRailwayStationComplex8.Spatial analysis of Chongqing East RailwayStation9.City loungeof.Chongqing East Railway Station姑苏曲水-14m丝纳飞校H4纯市交酒酒中心BaoshanRailwayStation17.Multi-dimensionallinkspatialurationof ShanghaiBaoshanRailwayStation16.Diagram of urban transportation complexof ShanghaiRailwayStation15.Multi-dimensionallinkspatialconfiggurationofNanjingNorth14.Station-citytransportatioNanjingNorthRailway13.SpatialconfigurationofjingNorthRailwayStationarea12.