成渝城市群3A—5A级景区空间特征及可达性测度.pdf

116摘要：为探索交通影响下成渝城市群旅游业发展的未来趋势，文章以成渝城市群范围内旅游总局最新公布的 601 家 3A5A 级景区及范围内的交通（铁路网、公路网）作为研究对象，运用最邻近指数、核密度分析法对3A5A级景区及交通网的空间分布特征、集聚特征进行研究，采用缓冲区分析法、O-D分析方法探究 3A5A 级景区与交通分布特征、便捷程度之间的关系，从而引导文章从集聚特征、未来发展、耦合性、交通可达性方面对成渝城市群交通未来完善方向与景区未来晋升情况提出建议。Abstract：In order to explore the future trend of tourism development in Chengdu-Chongqing urban agglomeration under the influence of transportation,this paper referred to the 601 3A-5A scenic spots newly announced by the General Administration of Tourism within the Chengdu-Chongqing Urban Agglomeration and the transportation(railway network,highway network)as research objects,using the nearest neighbor index and nuclear density analysis method to analyze the spatial distribution characteristics and agglomeration characteristics of 3A-5A scenic spots and transportation networks,and using the buffer zone analysis method and O-D analysis method to explore the relationship between 3A-5A scenic spots and traffic distribution characteristics and convenience degrees,so as to guide this paper to make suggestions on the future improvement direction of transportation and the future promotion of scenic spots in Chengdu-Chongqing urban agglomeration from the aspects of agglomeration characteristics,future development,coupling and traffic accessibility.关键词：成渝城市群；3A5A 级景区；空间特征；交通可达性Keywords：Chengdu-Chongqing Urban Agglomeration；3A-5A scenic spot；spatial features；accessibility文胡樱洁四川大学建筑与环境学院硕 士张鲲四川大学建筑与环境学院教 授硕 士（通讯作者）DOI：10.19875/ki.jzywh.2023.09.039引言随着社会经济的不断发展、生活水平的日益增长，人民对于精神层面的追求逐步提升，旅游行业也在此观念转变中得到越来越多发展机会，A级景区也得到了更多发展与晋升的机遇。2007年，中华人民共和国文化和旅游部增列 5A 级景区以来1，各等级 A 级景区的增长速度迅猛，作为西部大开发的重要平台，成渝城市群在景区大量发展的基础上迎来了契机。目前，对于 A 级景区的研究越来越多，基于核密度分析、不平衡指数、可达性、地理集中指数、空间自相关等方法对不同研究范围内 A 级景区的空间分布特征2,3、空间关联特征4以及可达性5等进行了研究。对于交通与 A 级景区之间的相关关系进行研究的论文也逐渐增多，如孙栋6等学者利用可达性模型、地统计分析等方法，研究了高速公路对4A级及以上景区的可达性与空间分布格局的影响，时超7等学者基于加权平均旅行时间模型等方法，对山东半岛城市群3A级及以上景区与交通的关系进行了分析。综上，对于 A 级景区的研究较为完善，但研究范围多以省为主，其次是全国，对于成渝城市群，此中等尺度的研究较少，且与交通结合度不高，并且对景区本身等级的研究存在不足。本文以成渝城市群3A5A级景区以及交通网为研究对象，分析3A5A级景区、交通网的空间分布特征及两者相关性，以期得出交通对景区分布的影响方式与趋势，为后续 A 级景区的审批与成功申报提供依据与参考，为交通网的完善提供方向，为A级景区与交通网的协同发展提供数据支持。1研究背景1.1研究区概况成渝城市群发展规划规定，成渝城市群包括重庆市27个区（县）以及开州、云阳的部分地区，四川省15个市8。作为西部大开发的重要平台，成渝城市群的发展备受关注，也颇具指导意义。成渝城市群范围内 A 级景区的晋升及其与交通之间的相关性对重庆市、四川省乃至全国的A级景区晋升方向均具有指导作用，故本文以此为研究范围。1.2数据来源成渝城市群3A5A级景区数据来自国家旅游总局、四川省旅游总局、百度百科等官方网站最新公开信息，数据更新日期为2022年3月1日（四川）和 2021 年 4 月 21 日（重庆），得到成渝城市群 3A5A 级景区共计 601 家，3A、4A、5A 级景区分别有 289 家、299 家、13 家，并通过百度地理坐标拾取获得景区经纬度信息。基于成渝城市群发展规划、Open Street Map等获取交通数据。1.3研究方法1.3.1最近邻指数最邻近距离是表示点状事物在地理空间中相互邻近程度的地理指标，本文对成渝城市群范围内的3A5A级景区与交通网进行最近邻指数分析，Spatial Characteristics and Accessibility Measures of 3A-5A Scenic Spots in Chengdu-Chongqing Urban Agglomeration成渝城市群 3A5A 级景区空间特征及可达性测度117234|2023|09城市设计1.3.2核密度分析ArcGIS 核密度分析法可以估算区域要素的空间分布密度，清晰地反映空间要素的分散或集聚特征10。本文用于分析3A5A级景区与交通网的集聚特征。1.3.3缓冲区分析缓冲区分析是 GIS 重要的分析功能之一11，指对空间中的目标图层划出一定范围的缓冲区域，并对其进行分析，从而判断它们的影响范围。本文对交通网采用缓冲区分析，计算在缓冲区范围内3A5A级景区的数量及其占比。1.3.4 O-D分析O-D交通量就是指起终点间的交通出行量，本文对成渝城市群交通体系下的3A5A级景区进行可达性分析。2成渝城市群3A5A级景区及交通分布空间测度2.1分布类型分析2.1.1 3A5A级景区分布类型运用 ArcGIS 工具，得到成渝城市群 3A5A级景区、交通网的分布状态（图1）。根据最近邻指数运算，3A 级景区 ANN 为 0.732，小于 1，为“集聚型”；4A 级景区 ANN 为 0.662，小于 1，则为“集聚型”；5A级景区ANN为1.394，大于1，为“均匀型”。3A和4A级景区呈集聚型分布特征，集聚程度相似，而5A级景区分布特征为均匀型，这是由于5A级景区等级高、数量少、面向的旅游群体广泛。2.1.2交通分布类型最近邻指数运算结果显示，铁路ANN为0.532，小于1，为“集聚型”，国道ANN为0.065，为“集聚型”，省道 ANN 为 0.132，为“集聚型”。集聚程度由强到弱以此为国道、省道、铁路。3A5A级景区与交通网遍布成渝城市群各地级市，在研究范围内具有集聚特征，且交通集聚特征强于景区集聚特征。2.2集聚特征分析2.2.1 3A5A级景区集聚特征利用ArcGIS10.7软件中的核密度分析工具，得到 3A5A 级景区、交通网的空间分布情况12（图 2）。3A级景区有2个主要集聚区，分别为：重庆主城区、内江自贡宜宾片区；2个次要集聚区，分别为：成都眉山片区、南充广安达州万州片区。4A级景区的主要集聚区是重庆主城区；次级集聚区是成都。5A级景区有2个主要集聚区：成都雅安眉山乐山片区、重庆主城区南面的江津万盛南川区域；1个次级集聚区：南充。2.2.2交通集聚特征铁路的主要集聚区为成都、重庆主城区，两地成为川渝两地最大的枢纽区。国道的主要集聚区为成都、重庆主城区、南充。省道的主要集聚区在重庆主城区、乐山、丰都以及涪陵片区。其中，ANN代表平均最近邻指数，Do代表平均距离，DE代表假设随机分布的平均距离，di代表景区i与其最邻近点之间的最短距离，n代表 3A5A 级景区的总数，A 是最小外接矩形面积。若ANN1，均匀分布；若ANN1，随机分布；若ANN1，集聚分布9。公式为：图 13A5A 级景区及交通网的空间分布图（图片来源：作者自绘）图 23A5A 级景区及交通网的核密度分布图（图片来源：作者自绘）图 3交通缓冲区与 3A5A 级景区分布的关系图（图片来源：作者自绘）118对比分析，景区集聚区域与交通集聚区域重合度较高。2.3未来发展分析2.3.1 3A5A级景区晋升空间成渝城市群分别拥有3A、4A、5A级景区289家、299 家、13 家。4A 级景区晋升为 5A 级景区的空间大于 3A 级景区晋升为 4A 级景区的空间，且位于重庆主城区、内江自贡宜宾片区的 3A 级景区晋升成为 4A 级景区的可能性较大，位于重庆主城区的 4A 级景区晋升成为 5A 级景区的可能性较大。2.3.2交通发展分析成渝城市群交通网较为完善，出行便捷，主要集中于成都、重庆双城以及一轴、两带、三区范围内的区域，其余区域如绵阳、泸州等地交通网有待完善。3 成渝城市群 3A5A 级景区及交通相关性测度3.1 交通耦合分析对铁路进行 20km、15km 的缓冲区分析，以测度相同交通类型、不同距离内 3A5A 级景区数量；再对国道、省道进行 10km、5km 的缓冲区分析，以测度不同等级交通覆盖范围内 3A5A 级景区数量（图 3）。3.1.1 20km 铁路缓冲区在各交通缓冲区范围内，汇总并绘制 3A5A 级景区数量占比（图 4）。以 20km 为缓冲宽度，对铁路进行缓冲区分析，其中：覆盖 222 家3A 级景区，占比 76.82%；232 家 4A 级景区，占比 77.59%；8 家 5A 级景区，占比 61.54%。3.1.2 15km 铁路缓冲区以15km为缓冲宽度对铁路进行缓冲区分析，其中：覆盖 198 家 3A 级景区，占比 68.51%；216家4A级景区，占比72.24%；8家5A级景区，占比 61.54%。3.1.3 10km 国道缓冲区以 10km 为缓冲宽度对国道做分析，其中覆盖 110 家 3A 级景区，占比 38.06%；131 家 4A级景区，占比 43.81%；4 家 5A 级景区，占比30.77%。3.1.4 5km 省道缓冲区以 5km 为缓冲宽度对省道做分析，其中：覆盖 161 家 3A 级景区，占比 55.71%；166 家 4A级景区，占比 55.52%；8 家 5A 级景区，占比61.54%。据数据可知：距离交通网越近，3A5A级景区越多；交通与 3A5A 级景区的耦合性强弱依次为：4A、3A、5A，这与 5A 级景区数量较少且均匀分布在研究区密不可分，3A 与 4A 覆盖度差距不大；3A5A 级景区与交通的耦合性强弱依次为：铁路、省道、国道；铁路、省道缓冲区范围内的景区占比均大于 50%，而国道不足 50%，这与研究区内国道分布密度较低、集聚程度最高有很大的关系。3.2可达性分析运用 ArcGIS 中的 O-D 成本分析，对成渝城市群交通体系下 3A5A 级景区进行可达性分析（图5），并对通行时间占比进行汇总整理（图6）。对于整个研究区范围的各等级景区而言，通行时间控制在220min以内，大多数景区通行时间在100150min左右，故以此范围为可达性较好，低于100min可达性很好，高于150min可达性较差。图43A5A级景区在交通缓冲区内的数量占比折线图（图片来源：作者自绘）图 5不同交通影响下 3A5A 级景区通行时间（图片来源：作者自绘）119234|2023|09城市设计参考文献：1袁诚,侯哲灏,陈景祺.中国5A级景区分布特征及其经济效应探讨J.地域研究与开发,2015,34(04):74-79.2汪琳,李帅,刘骐珲.甘孜州A级旅游景区空间分布特征及可达性研究J.安徽农学通报,2021,27(17):183-185.3李嘉欣,谢德体,王三.重庆市A级旅游景区空间格局特征及演变J.西南大学学报(自然科学版),2021,43(01):153-163.4景壮壮,韩景,刘万波,等.山西省A级景区空间分布特征及可达性研究J.资源开发与市场,2021,37(02):200-207.5李潜,唐波,彭永超.珠三角城市群4A级及以上旅游景点空间特征和可达性测度J.地理信息世界,2020,27(01):78-83.6孙栋,段文军.高速公路影响下的广西旅游景区可达性格局研究J.四川旅游学院学报,2017(03):74-78.7时超,李少琦,张颖,等.交通可达性与3A级及以上景区分布的相关性分析以山东半岛城市群为例J.鲁东大学学报(自然科学版),2021,37(03):273-280.8国务院,国家发改委,住房城乡建设部.成渝城市群发展规划Z.2016.9李政欣,包亚芳,孙治.浙江省3A级景区村庄空间分布特征及其影响因素J.浙江农林大学学报,2019,36(06):1096-1106.10刘琪,陶卓民,夏四友,等.全域旅游背景下A级旅游景区的时空集中性分析以山东省胶东半岛为例J.南京师大学报(自然科学版),2018,41(04):125-132.11林璐,许章华,黄旭影,等.基于缓冲区分析的土地利用程度空间分布规律以福州市马尾区为例J.遥感信息,2019,34(01):135-143.12张九月,胡希军,朱满乐,等.长株潭城市群3A级及以上旅游景区空间分布特征及影响因素J.西南大学学报(自然科学版),2021,43(09):162-172.13胡炜霞,梁晓涛,桑子俞.山西省3A及以上旅游景区时空 演化特征及原因分析J.干旱区资源与环境,2020,34(12):187-194.3.2.1铁路影响下的3A5A级景区的可达性根据铁路影响下的 3A5A 级景区通行时间分析，3A 级景区的通行时间在 160min 以内，其中大部分地区控制在 100 150min，平均 107min，可达性较好，成渝城市群西部成都、雅安可达性最高；4A 级景区的通行时间在 210 分钟以内，平均 109min，其中大部分地区控制在 100 150min，极少部分如乐山需要较长时间，可达性较差；5A 级景区的通行时间在 120min 以内，平均 98min，通行时间形成明显的东中西格局，西部成都、雅安可达性最高，越往成渝城市群东部景区可达性越低。在铁路影响下，3A5A 级景区通行时间控制在 210min，3A5A 级景区通行时间大多在100 150min，可达性较好，3A、4A 级景区通行时间占比相似，5A 级景区通行时间短，即可达性高的比重更大。3.2.2国道影响下的 3A5A 级景区的可达性根据国道影响下的 3A5A 级景区通行时 间 分 析，3A 级、4A 级 景 区 的 通 行 时 间都在 165min 以内，其中大部分地区控制在100 150min，平均 110min，可达性较好；5A 级景区的通行时间在 210min 以内，平均110min，通行时间形成明显的东中西格局，形成了东北（云阳、黔江）西北（成都、雅安）可达性较高，西南（乐山）东南（南川、江津等）可达性较低，中部控制在 100 150min 的格局，可达性较好。在国道影响下，3A5A 级景区通行时间控制在 210 分钟，3A5A 级景区通行时间大多在 100 150min，可达性较好，3A、4A 级景区通行时间占比相似，5A 级景区通行时间短，即可达性高的比重更大。3.2.3省道影响下的 3A5A 级景区的可达性根据省道影响下的3A5A级景区通行时间分析，3A、4A 级景区的通行时间都在 220min以内，其中大部分地区控制在 100 150min，3A 级 景 区 平 均 111min，4A 级 景 区 平 均118min，可达性较好，可达性很好与可达性较差的地区零星分布在全局；5A 级景区的通行时间在 215min 以内，平均 93min，通行时间形成明显的南中北格局，由北向南可达性依次降低。在国道影响下 3A5A 级景区通行时间控制在220 分钟，可达性较差，3A、4A 级景区通行时间占比相似，5A 级景区通行时间各比重较为均衡，可达性变化更大。3.2.4 不同交通下的 3A5A 级景区的可达性对比3A 级、4A 级景区的通行时间占比在铁路与国道的影响下均类似，可达性均较高。在省道影响下，出现更多可达性更高与更低的地区，这是省道集聚且速度太慢导致的；5A 级景区在省道、国道、铁路的影响下可达性较好的地区依次增多，可达性较差的地区依次减少，说明5A 级景区面向的游客更倾向于搭乘铁路前往，已经不局限于服务省内，这也与我国最高等级旅游景区面向世界的目标相呼应。4 结论与建议4.1 结论基于 ArcGIS10.7、Excel 等软件运用最近邻指数、核密度分析、缓冲区分析、O-D 分析等方法，本文对成渝城市群 3A5A 级景区与交通网的分布状态、集聚特征、耦合性、可达性进行了分析，得出下文结论。4.1.1 分布类型方面3A、4A 级景区以及铁路、国道、省道均呈现集聚特征，5A 级景区呈现均匀特征，这与5A 级景区数量太少密不可分。最近邻指数呈现出的集聚强弱为交通网强于 3A5A 级景区。4.1.2 集聚特征方面无论是3A5A级景区还是交通网的分布，成都、重庆主城区集聚程度都较高。4.1.3 耦合性方面对铁路进行 20km、15km 缓冲区分析，对国道、省道分别进行 10km、5km 缓冲区分析，得出结论：越靠近道路交通，景区普遍越多；3A、4A 级景区与交通的耦合性更高，这与 5A级景区数量较少且呈现均匀型密不可分；3A5A 级景区与铁路、省道的耦合性更高，这与研究区内国道分布密度较低、集聚程度最高有很大的关系。4.1.4 交通可达性方面3A 级、4A 级景区的可达性在铁路与国道的影响下均较高，在省道影响下可达性差异更加明显，这是省道集聚且速度太慢导致的；随着交通道路等级增高，5A 级景区可达性较差的地区依次减少，可达性较好的地区依次增多，表明 5A 级景区面向的受众更广、更倾向于乘坐列车前往。4.2 建议4.2.1 集聚特征方面在发展成都、重庆主城区的 3A5A 级景区与交通的同时，考虑景区的连片发展，交通的连轴拓展也是十分重要的，应兼顾其余地区的景区发展与交通完善。4.2.2 未来发展方面位于重庆主城区、内江自贡宜宾片区的 3A级景区与位于重庆主城区的 4A 级景区晋升为更高等级景区的机会更大，应着重关注这部分地区景区发展可能性，以在研究区内形成更鲜明的景区等级对比，发挥高 A 级景区的带动作用；一轴两带双核三区外地区的交通网络完善程度应是未来需要加强的，如泸州、绵阳等地区。4.2.3 耦合性方面3A5A 级景区密集的区域，交通完善程度应更高；5A级景区分布较为均匀，受铁路、国道、省道影响不大，应加强机场的建设与辐射范围，考虑交通转线的可达程度，同时可考虑定制研究区范围内 5A 级景区旅游专线。4.2.4 交通可达性方面建议游客前往3A5A级景区时选取铁路、国道交通方式。本文着重探讨交通网分布与 3A5A 级景区的空间分布、可达性之间的关系，希望为成渝城市群范围内交通网的完善、A 级景区的晋升提供数据支持。但文章仍存在一些不足，如旅游资源禀赋、社会经济发展等也是影响 3A5A 级景区空间分布的关键因素13；景区与交通之间相关性测度的方式不局限于以上两种。注释：从左到右依次为3A、4A、5A级景区的通行时间，从上往下依次为铁路影响下、国道影响下、省道影响下。图 6不同交通影响下 3A5A 级景区通行时间占比图（图片来源：作者自绘）