毕业论文(汽车常见故障诊断与分析).doc

吉 林 交 通 职 业 技 术 学 院
吉 刚 分 院

毕 业 生 论 文

题 目： 汽车故障分析
专 业： 汽车检测与维修技术
指导老师： 腾飞
班级学号： 14316
姓 名： 刘学

2016年12月12日

II

毕业设计（论文）中文摘要

为了介绍汽车发动机电控系统的概述和发动机电控系统故障诊断基本知识、发动机电子设备的故障诊断、发动机电控系统的检修以及发动机电控系统常见故障的检修等。
发动机电控系统的概述中分别介绍了电控点火装置、电子燃油喷射系统、废气再循环控制、怠速控制、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制等，论述了它们的组成、工作原理和作用。在电子设备的故障诊断章节中介绍了汽车线路及电子设备的特点以及电路故障诊断与检修要点。在第五章节中介绍了发动机各电控系统的检修，具体论述了各系统检修的方法，步骤，及注意事项等，并附加了流程图和表格图片。电控系统常见故障的诊断与检修，列举了一些常见的维修案例，论述了故障的现象及故障排除方法等。

目录
1绪论 1
1.1讨论现状 1
1.2讨论内容 1
1.3 讨论目的 1
2汽车发动机电控系统概述 2
2.1汽车发动机电控系统的组成 2
2.1.1电控点火系统 2
2.1.2电子燃油喷射系统 3
2.1.3废气再循环控制 4
2.1.4怠速控制 4
2.1.5燃油蒸发控制系统（EVAP） 5
2.1.6可变气门正时和升程电子控制技术 6
2.1.7系统自诊断 7
2.2汽车发动机电控系统中的传感器 7
2.2.1温度传感器 8
2.2.2压力传感器 8
2.2.3节气门位置传感器 8
2.2.4氧传感器 9
2.2.5空气流量传感器 9
2.2.6 爆震传感器 10
3发动机电子设备的故障诊断 12
3.1电路故障的诊断及检修要点 12
3.1.1测量点的选择 12
3.1.2电路故障的检修要点 12
4发动机各电控系统的检修 13
4.1发动机燃油供给系统的检修 13
4.1.1燃油系统的基本检查 13
4.1.2燃油系统油压及喷油器的检修 15
4.2发动机点火系统的检修 17
4.2.1 点火提前角检查时的注意事项 17
4.2.2点火系的故障诊断 17
4.3发动机进排气系统的检修 18
4.4发动机冷却系统电动冷却风扇的检修 错误！未定义书签。
4.4.1电路分析 错误！未定义书签。
4.4.2维修范例 错误！未定义书签。
4.5发动机充电、启动系统的故障检修 错误！未定义书签。
4.5.1充电、起动电路故障检测方法 错误！未定义书签。
4.5.2充电系统的常见故障 错误！未定义书签。
4.5.3起动系统的常见故障 错误！未定义书签。
5发动机电控系统常见故障的检修 21
5.1 不能起动或起动困难故障的检修 21
5.2 怠速不稳、易熄火故障的检修 22
5.2.1怠速过高 22
5.2.2怠速过低 错误！未定义书签。
5.2.3怠速运转不平稳 错误！未定义书签。
5.2.4发动机怠速不稳、易熄火故障诊断与排除案例 错误！未定义书签。
5.2.5动力不足、加速不良故障的检修 错误！未定义书签。
5.4发动机游车故障的诊断检修 23
5.5发动机爆震故障的诊断检修 25
结论 错误！未定义书签。
致谢 26
参考文献 错误！未定义书签。

26

1绪论
1.1研究现状
2016年汽车行业越来越普及，成为我们生活中的一部分，随着科技的发展，电子控制系统在汽车中占有越来越重要的地位，成为衡量现代汽车性能的主要标志，同时汽车的故障也日益复杂化，由以机械故障为主体发展为以电控系统故障为主体，为了改变和突破发动机电控系统故障诊断的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统的发动机故障检测诊断系统，已成为目前汽车发动机故障检测诊断行业的必然要求。这给汽车的故障诊断与检修带来了困难和挑战，对汽车维修人员的技术要求越来越高，对维修设备的科技含量要求越来越高，对故障诊断与检修的方法要求也越来越高。为了及时发现和排除故障，各国都纷纷投入大量的人力、物力对汽车电控系统的故障诊断进行不断的研究、开发。随着汽车的保有量越来越多，其电控系统故障诊断和检修也越来越重要，诊断技术已日益趋于完善。
1.2 研究内容
本课题的主要研究内容是发动机的电控系统，研究发动机电控系统的组成、结构、功用，以及常见故障的诊断和检修。介绍了发动机电控系统的基本知识：包括诊断的一般原则、步骤和常用工具、仪器等，并列举了各电控系统的诊断和常见故障案例分析。
1.3 研究意义
发动机中起到至关重要的作用，其运行状态的好坏直接影响到整个汽车的安全性和可靠性。随着汽车发动机电控系统工作性能的不断完善，自动化程度的不断提高，再加上工作环境的恶劣，使其故障发生的概率也越来越大，并且其诊断难度也在提高。
2汽车发动机电控系统概述
汽车电控系统可以简化为传感器、ECU和执行器三大组成部分。传感器是感知信息的部件，功用是向ECU提供汽车运行状况和发动机工况等。ECU接受来自传感器的信息，经信息处理后发出相应的控制指令给执行器。执行器即执行元件，其功用是执行ECU的专项指令，从而完成控制目的。
2.1汽车发动机电控系统的组成
汽车发动机电控系统通常由电控点火装置（ESA）、电子燃油喷射系统（EFI）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、气门正时控制、二次空气喷射、油气蒸发控制及系统自诊断等组成。
2.1.1电控点火系统（ESA）
电控点火系统一般由电源、传感器、ECU、点火电子组件、点火线圈、分电器和火花塞等组成。

图2-1电控点火系统组成
电控点火装置的功用是实现对点火提前角和点火线圈通电时间的控制，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。发动机工作时，ECU根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。
电控点火系统分为开环和闭环两种控制，闭环控制系统通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，使汽油机大部分运行工况都处于爆震的临界状态，使汽油机的动力性潜力得到了充分发挥，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差些。
现代轿车采用的电子控制点火系统主要有两种方式：即电子控制有分电器点火系统和电子控制无分电器点火系统。
2.1.2电子燃油喷射系统（EFI）
电子燃油喷射系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器（有的汽车无）、燃油压力调节器、冷起动喷油器（有的汽车无）及供油总管等组成。
电子燃油喷射系统根据传感器测得的发动机各种工作参数，按照在计算机内设定的控制程序，通过控制喷油器的喷油时间，即喷油脉宽来精确地控制喷油量，再根据其他传感器（如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等）信号对喷油量进行修正，使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混合气，从而提高功率，降低油耗，实现低公害排放的目的。此外，电子燃油控制喷射系统还通过计算机的控制程序，实现启动加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机在特殊工况下对混合气的要求。
电喷发动机功率输出提高，采用冷起动喷油器额外喷油来加浓混合气，混合气控制准确，起动性能好。电喷发动机根据进气量及转速的变化来控制混合气加浓，反应速度相当快，无滞后现象，因此加速性能好。电喷发动机的燃油是在一定压力下喷出的，燃油雾化效果好，各缸的混合气分配较均匀，电喷发动机控制单元，往往可以和电子控制点火系统配合使用，使燃烧状态更加理想，一般能节约燃料5%—20%。此外，电喷发动机还具有反应灵敏，机械装置简单，体积小，安装灵活方便等特点。
电子燃油喷射系统分为开环和闭环控制两种，闭环控制是在开环控制的基础上，在一定条件下，由计算机根据氧传感器输出的含氧浓度信号修正燃油供给量，使混合气浓度保持在理想状态。
2.1.3废气再循环控制（EGR）
废气再循环是指发动机废气的一部分再送回到进气管，并与新鲜的混合气混合后一起进入气缸参加燃烧。由于废气中含有的CO2能吸收大量的热，气缸中混合气燃烧的最高温度降低，因此，燃燃过程中NOX的生成量减少，排放污染减轻。但是，新鲜混合气中掺入废气后热值降低，因此，发动机的输出功率会有所下降。为了使废气再循环系统能更有效地发挥作用，达到既能减少NOX生成量，又能保证发动机动力性能的目地，必须对参与再循环的废气量加以控制，即根据发动机的进气温度及负荷适当地控制进入进气管的废气量。当发动机水温较低或处于怠速及小负荷运转时，NOX的生成量少，通常不需要引入废气;发动机水温已达到正常工作温度，而且处于大负荷运转工况时，NOX的生成量较多，此时，应引入，并随发动机负荷的增大相应地增加引入的废气量。
2.1.4怠速控制（ISC）
1.怠速控制的功用
电控汽油喷射发动机在怠速工况时，节气门近乎全闭，空气通过节气门缝隙及旁通气道进入发动机，由空气流量传感器（或进气歧管压力传感器）检测进气量，并根据转速及其它修正信号控制喷油量，保证发动机的怠速运转。怠速控制装置的功用就是在发动机内部阻力矩不断变化的情况下，由ECU自动维持发动机以稳定怠速运转，并实现快怠速暖机过程。
另外，怠速控制还应考虑所有怠速使用条件，如冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力转向伺服机构的接入等情况，它们都会引起怠速转速变化，使发动机运转不稳甚至引起熄火现象。
2.怠速控制原理
怠速控制的实质是对怠速时充气量的控制。ECU通过检测从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速进行比较，根据比较得出差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动控制空气量的执行机构，从而实现对怠速充气量的控制。
怠速控制采用的是反馈控制，因此为避免非怠速状态下实施了怠速控制，还必须通过节气门全关信号及车速信号等来判断发动机是否正处于怠速状态，从而起动怠速控制。
与怠速控制有关的信号有：发动机转速、节气门位置、车速、冷却水温度、空挡起动开关、点火开关、空调开关和电器负载等。控制的项目有：怠速、快怠速、空调怠速和电器负载高怠速。
3.怠速控制装置的分类
怠速控制的内容包括起动后控制、暖机过程控制、负荷变化控制和减速时控制等。怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速时的进气量。目前使用的怠速控制装置，按控制原理可分为节气门直动控制式和旁通空气控制式两类。
2.1.5燃油蒸发控制系统（EVAP）
燃油蒸发控制系统的作用是防止汽油油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气，它由活性炭罐、炭罐控制电磁阀、蒸气分离阀、排放控制阀及相应的蒸气管道和真空软管组成。蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入活性炭罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时，油箱内的燃油从蒸气管道中漏出。活性炭罐内充满了活性炭颗粒，活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。
活性炭罐上方的另一个出口经真空管与发动机进气歧管相通，软管中部有一个电磁控制阀控制管路的通断，当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从活性炭罐下方进入，经过活性炭后再从活性炭罐的出口进入发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入气缸燃烧，使之得到充分利用。活性炭罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。
进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制，以防止破坏正常的混合气成分，这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数，通过操纵控制电磁阀的开闭来实现。在发动机停机或怠速运转时，微机使电磁阀关闭，从油箱中逸出的燃油蒸气被活性炭罐的活性炭吸收。当发动机以中、高速运转时，微机使电磁阀开启，储存在活性炭罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机。此时，因为发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分。
2.1.6可变气门正时和升程电子控制技术（VTEC）
汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例，以满足怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷等工况时对混合气浓度的要求。由于自然吸气式普通进气机构的发动机其配气相位和气门升程都是固定的，这就使进气量相对是固定的。发动机在中低速时，主要考虑省油和改善排放，供给的汽油少，这时进气量实际会偏大；在高速时，发动机的动力性是主要的，需多供给汽油，但供给的汽油又受到进气量的限制而不能太多，这时进气量实际又偏少。因此，传统的自然吸气式发动机由于受进气量的限制，动力性、经济性以及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车汽油机的高速化和废气排放法的日趋严格，配气机构固定不变的缺点变得越来越突出，为此，可变气门机构作为内燃机设计的新技术已经迅速发展起来。
2.1.7系统自诊断
系统自诊断是用来提示驾驶员发动机出现故障，同时系统将故障信息以设定的数码（故障码）形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围 。
汽车控制系统在正常工作时，电控单元ECU的输入和输出信号都是在一个规定的范围内运行，当控制电路的信号出现异常时，ECU中的诊断系统就判定该电路信号出现故障。电路的异常情况分为3种：
第一种是电路的信号超出规定范围。例如：冷却液温度传感器(CTS)在正常工作时，其输出电压在0.1V～4.8V内，如超出这一范围，诊断系统则判定为故障信号。
第二种是电控单元ECU在一段时间内接收不到传感器的信号或接收到的信号在一段时间内不变，诊断 系统也会判定为故障信号。例如：氧传感器在正常工作时，其输入电压应在0.1V～0.9V内，波动不少于8次／10秒。
第三种是电控单元ECU中的诊断系统偶然发现一次不正常的输入信号时，不会诊断为故障信号，只有不正常的输入信号多次出现或持续一定时间，才会判定为故障信号。例如：转速信号(Ne)是一个脉冲信号，发动机转速在100r／min以上时，丢失几个信号，ECU不会判定为故障。　

2.2汽车发动机电控系统中的传感器
传感器是指能感受规定的物理量，并按照一定规律转换成可用输信号的器件或装置，简单的说，传感器即是把非电量转换成电量的装置。发动机控制用传感器有许多种，其中包括温度传感器、压力传感器、转速和角度传感器、流量传感器、位置传感器、气体浓度传感器、爆震传感器等，这类传感器是整个发动机的核心，利用它们可提高发动机动力性、降低油耗、减少废气、反映故障等。
传感器通常由敏感元件、转换元件及测量电路组成。敏感元件是指能直接感受被测量的部分。转换元件是指能将非电量转换成电量的部分。有些敏感元件可以直接输出电量。测量电路是指将转换元件输入的电量经过处理，以便进行显示、记录和控制的部分。测量电路中较多的使用电桥电路。比如后面要讲到的热线式空气流量计。
2.2.1温度传感器
温度传感器主要检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度、机油温度、催化温度等，实际应用的温度传感器主要有线绕电阻式、热敏电阻式、半导体式和热电偶式。
所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。其中，随温度升高的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度升高阻值减少的，叫做负温度系数型热敏电阻。
热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单，只要把传感器与一个精密电阻串联接到一个稳定的电源上，就能够用串联电阻的分压输出反映温度的变化。
2.2.2压力传感器
压力传感器的功用是把压力信号转变为电压信号，它在汽车上主要有两个方面的应用。一是用于气压的检测，包括进气真空度、大气压力、气缸内的气压等；二是用于用于油压的检测，包括变速箱油压、制动阀油压及悬架油压等。
车用压力传感器目前已有若干种，应用较多的有电容式压力传感器、差动变压器式进气压力传感器、半导体应变式进气压力传感器
2.2.3节气门位置传感器
节气门位置传感器安装在节气门体上，它将节气门开度信号转换成电压信号输出，以便计算机控制喷油量。
节气门位置传感器有开关量输出和线性输出两种类型。
（1）开关式节气门位置传感器　　
这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。利用怠速触点和满负荷触点可以检测发动机的怠速状态及满负荷状态。一般将动触点称为TL触点，怠速触点称为IDL触点，满负荷触点称为PSW触点。在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动，这种节气门位置传感器结构比较简单，但其输出是非连续的。
（2）线性节气门位置传感器　　
线性节气门位置传感器装在节气门体上，它可以连续检测节气门的开度，它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成，电位计的动触点随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上（TTA 端子）得到与节气门开度成正比例的线性电压输出。当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与IDL触点接通，传感器输出怠速信号，节气门位置输出的线性电压信号经过A/D转换后输送给计算机。
2.2.4氧传感器
氧传感器是按照大气与排气中氧浓度之差而产生电动势的一种电池，安装在排气管内，测量排气管中的含氧量，来确定发动机的实际空燃比与理论值的偏差。ECU根据氧传感器的反馈信号，调节可燃混合气的浓度，使空燃比接近于理论值，从而提高经济性，降低排气污染。实际应用的有二氧化钛和二氧化锆两种类型的氧传感器。　
2.2.5空气流量传感器
为了形成符合要求的混合气，使空燃比达到最佳值，我们就必须对发动机进气流量进行精确控制。下面介绍一下几种常用的空气流量传感器。
（1）卡门旋涡式空气流量计
涡流式空气流量传感器是利用超声波或光电信号，通过检测旋涡频率来测量空气流量的一种传感器。
（2）热线式空气流量计
热线式空气流量计的基本构成包括感知空气流量的白金热线、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻（冷线）、控制热线电流的控制电路以及壳体等。根据白金热线在壳体内安装部位的不同，可分为安装在空气主通道内的主流测量方式和安装在空气旁通道内的旁通道测量方式。　　
（3）热膜式空气流量计
热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似，都是利用惠斯登电桥工作的，所不同的是热膜式空气流量计不用铂金作为热线，而是将热线电阻、补偿电阻和线桥电阻用厚膜工艺集中在一块陶瓷片上，这种空气流量计精度高，结构简单，造价便宜，已大量使用于各种电控汽油喷射系统中。
2.2.6 爆震传感器
爆震传感器能把爆震信号传给控制系统，抑制爆震的发生。爆震传感器主要有磁致伸缩式和非共振型压电式。
2.2.7凸轮轴位置传感器——提供曲轴转角基准位置信号。凸轮轴位置传感器的功用是采集配气凸轮轴的位置信号，并输入ECU，以便ECU识别气缸1压缩上止点，从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆燃控制。此外，凸轮轴位置信号还用于发动机起动时识别出第一次点火时刻。因为凸轮轴位置传感器能够识别哪一个气缸活塞即将到达上止点，所以称为气缸识别传感器。

2.2.8 曲轴位置传感器——检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号。其功用是采集曲轴转动角度和发动机转速信号，并输入电子控制单元(ECu)，以便确定点火时刻和喷油时刻。
3发动机电子设备的故障诊断
3.1电路故障的诊断及检修要点
3.1.1测量点的选择
需要把线束连接器端子作为测点时，则应拆开线束连接器 ，如果必须在线束连接器处于插接状态时测量参数（如传感器输出信号电压），则应先将线束连接器上的橡胶防水套向后脱出，将万用表测量表笔从后端以适当角度插入并触及端子，进行检查。
3.1.2电路故障的检修要点
（1）分析电路原理、弄清总体电路及联系。遇到不熟悉的车型和线路，常常要分析电路原理，甚至测绘必要的电路图。
（2）先外后内逐一排除，最后确定其技术状况。汽车上许多电子电路，出于性能要求和技术保护等多种原因，往往采用不可拆卸封装，如若某一故障可能涉及到其内部时，则往往难于判断，需要先从外围逐一排除，最后确定它们是否损坏。
（3）注意元件替代的可行性。如一些进口汽车上的电子电路，虽然可以拆卸，但往往缺少同型号分立元件代换，故往往需要设法以国产或其它进口元件替代。这涉及到元件替换的可行性问题。
（4）不允许采用“试火”的办法判明故障部位与原因。在装有电子线路的进口汽车上，不允许使用试火方法。因为“试火”产生过电流，会给某些电路或元件带来意想不到的损害。因此维修进口汽车电器时，必须借助些仪表和工具，按一定的方法进行。
（5）防止电流过载。不允许使用欧姆表及万用表的Rx100以下低阻欧姆档检测小功率晶体管，以免使之电流过载而损坏。
4发动机各电控系统的检修
4.1发动机燃油供给系统的检修
4.1.1燃油系统的基本检查
（1）电控汽油喷射发动机燃油系统的基本元件组成
油箱→油泵→滤清器→分油管→油压调节器→回油管→余油返回油箱
↓
喷油器
注意：现在有许多车将油压调节器集成在油箱内部，在外部油管上已经无法看到了。
（2）燃油泵检查要点
①油泵线圈电阻：0.1～5Ω。
②油泵耗用电流：一般在7A左右，最大输出阻力时应在10A以下。
③检查油泵的燃油输出压力和保压压力（此项必须在油压测试中才能进行，若将油泵单独检测，油泵必须完全放在汽油中，必须完全保证防火要求）。
注意：油泵是靠汽油润滑和冷却的，因此油泵必须浸在燃油中才能测试，不能无油工作5s以上，否则会烧损油泵，造成油泵工作一段时间后油压不足或停止工作。
（3）检测供油系统时的注意事项
在对供油系统进行检测时，不可避免地要拆装油管、喷油器等零部件，拆卸油管前，应先释放油压。
卸压方法为：
①把油泵继电器或者保险丝或者油泵导线插头拔下，再启动发动机直到自动停机（目的停止供油，靠发动机将油管中的残余的燃油燃烧掉，这样管中就几乎没有了燃油）。
②再次启动发动机2—3次（目的是靠发动机的启动加浓功能将油管中的油再喷掉一点，以确保卸压充分）。
③用棉纱把管接头包住，然后拆开管接头，以防仍有油压飞溅和把车弄脏污。
④按正规操作将油压表安装在管路中。
油压建立方法：
①在发动机停机情况下，有跨接插头的，用跨接线连接FP和+B两端子约一分钟。
②利用微电脑2s预制油压功能，反复开、关点火开关ON档5～6次使油泵工作几次。
(4) 燃油系统检修后应检查有无漏油处，其方法：
①在发动机停机情况下，将点火开关旋至ON挡位置。
②用诊断导线将检查连接器的端子FP和+B连接起来。
③当夹住回油管时，高压油管内的燃油压力会达到392Kpa。在这一状态下，检查和观察燃油系统各部位是否有漏油现象（注意：操作时间5s，只能夹住软管，不可弯曲软管，否则会使软管裂开）。
(5) 检查汽油泵的工作情况的操作方法：
①在发动机停机情况下，用连接线将连接器上的FP和+B端子连接起来。（或利用微电脑2s预制油压功能，反复开、关点火开关ON档5～6次使油泵工作几次，听油箱部位有无油泵动作声音）。
②将点火开关置于ON位置，但不要启动发动机。
③检查燃油滤清器的进油管软管处，正常时用手指能感觉到油压，也应能听到燃油回流的声音。若有油压，即可断开点火开关，从检查连接器上取下连接线。若没有油压（必须确定油箱内有足量的燃油），应检查以下元件：EFI的主继电器易熔线、EFI保险丝（20A）、EFI的主继电器、汽油泵微电脑、发动机微电脑以及各线束连接器（注：根据车型维修手册检测油泵具体控制电路）。
4.1.2燃油系统油压及喷油器的检修
燃油系统油压测试内容有：供油压力、调节压力、最大油压、供油量、系统残压、密封测试。
①如果无法保持残压时，再将发动机发动，建立油压后熄火， 然后将回油管夹住后，即能保持正常残压，表示油压调节器漏油；如果夹住进油管时，才能保持正常残压，则表示燃油泵（单向阀）内漏；如果同时夹住进油管及回油管仍无法保持残压，表示喷油器漏油（另外，由于油压调节阀脏污会造成油压工作时超高且油压表表针会发抖，但停机时却无法保压，这时工作会油耗增加，启动时间长）。
②判断哪一缸喷油漏油的方法：将发动机加速，并保持在1500r/min以上2-3min，然后熄火，并拆下火花塞观察，如果在陶瓷体表面有一边黑而一边白色，则表示该缸喷油器漏油。
一、 喷油器控制电路的故障
喷油器控制电路的故障有三种类型：其一是喷油器的电源电路断路；其二是喷油器至电脑的线路断路；其三是电脑的喷油控制功能失常。
二、 喷油器检修
第一步：判别喷油器是否需要检修
①将点火开关闭，并接上油压表。拆下所有喷油器插接器（断电）。
②点火开关接通，并使用起动机运转15s（目的建立油压），读取油压表数值。
③此时判断结果：正常时，等待30s以后系统油压不会降低。若油压下降则将回油管夹住，观察油压表读数，如果油压不会再下降，则表示油压调节器漏油；如果油压继续下降，则夹住进油管，此时油压不再下降则表示汽油泵漏油，若仍然继续下降则表示喷油器有严重漏油。则应对喷油器进行试验或成组更换。
④当油压在点火开关接通关闭后没有上述现象，则通过观察发动机冷热车怠速是否发抖、加速性能好坏判断发动机与喷油器的积炭情况。
第二步：喷油器的检修
A． 喷油器的就车检查
（1）检查喷油器的工作情况：在发动机运转过程中，用听诊器（触杆式）或手指接触喷油器时，可听到或感觉到与发动机转速成比的喷油频率。若声音不正常，则应检查喷油器及微电脑输出的喷油信号。
（2）检查喷油器的电阻：拔下喷油器的导线插接器，用万用表欧姆挡测量喷油器电阻值。20℃时该电阻值应当是13.4～14.2Ω，若不符合要求，则应更换喷油器。
B．喷油器拆卸后检查
进行车下检查时，应先拆下蓄电池的负极搭铁线，拔下喷油器上的电线插头，拆下主输油管和喷油器（拆卸前对燃油管中的燃油压力先卸压和排泄），从输油管上拆下进油管，装上专用的软管连接头和检查用软管，连接头和软管间用30N·m扭矩拧紧。然后把喷油器压力调节器、油管用连接头和连接卡夹连接好。在喷油器喷口处套上塑料管，使塑料管伸入量管中，然后进行检查喷油量检查、漏油量检查、喷油器喷嘴雾化性能检查。
三、喷油器的积碳检修
当出现冷车不稳，怠速抖动或加速性能不良，怠速或在2500r/min时，HC值太高的情况，基本上可以判断为是喷油器积炭较多，应清洗喷油器，清洗后要进行燃料系统残压测试。
注意：发动机积炭太多时也出现上述现象，清洗完喷油器仍不能解决问题时，一定要检查发动机积炭情况（燃烧室、进排气门、进气道等）；且喷油器清洗时分免拆清洗和拆装清洗，若是拆装清洗必须完成喷油器的喷射角、雾化状况、泄漏情况、喷油器喷油均衡量等测试。免拆清洗无法完成性能测试。
4.2发动机点火系统的检修
4.2.1 点火提前角检查时的注意事项
（1）爆震传感器的安装力矩是否过松或过紧，更换时按厂家规定力矩安装；一般在20N·m。
（2）检测发动机各连接部位的连接可靠性，特别是发动机的底脚和变速箱的底脚。
（3）检查发动机正时皮带的工作状况，以防点火提前角的不正确是由于正时皮带的松紧、拉长、断齿等引起。
4.2.2点火系的故障诊断
一、微电脑点火系统检修程序
1．利用自诊断系统进行故障诊断的步骤如下：
（1）接通点火开关，启动发动机，使发动机预热到冷却水温度达到50℃以上，发动机速度达到3000r/min以上，增压值达到0.1MPa以上。
（2）用手将节气门全负荷开关接通约3s。
（3）当速度表指示7000r/min时，开始调出故障码（故障灯处于接通状态）。
（4）按诊断结果排除故障，经路试证明故障全部排除后，关断点火开关清除故障代码，自诊断结束。
12.5mm，看发动机转动时是否跳火。
2.检查IGF接地电压的方法：脱离开点火器连接器，接通点火开关，测得的IGF对地电压应为4.5～5V。用示波器检查时，其波形如图4-2所示。
3.检查IGT接地电压的方法：当用启动机转动发动机时，微电脑IGT端子接地电压应为0.5～1V。用示波器检查时，其波形如图4-3所示。 图4-3 IGT和IGF信号波形
4.检查初级线圈的方法：检查点火线圈电阻，测得阻值应符合表4-2所列数值。
表4-2
测量状态
初级线圈电阻值（Ω）
次级线圈电阻值（KΩ）
冷态
0.36～0.55
9～15.4
热态
0.45～0.65
11.4～18.1

4.3发动机进排气系统的检修
一、混合气过浓或过稀的检测判别方法
1、通过检查排气状况判别。
2、通过拆检火花塞判别。
3、人为改变混合气浓度后，观察发动机运转的变化情况。
二、电喷发动机排气冒蓝烟的原因及故障的诊断排除
发动机排气冒蓝烟的原因，是发动机的机油进入气缸或排气管燃烧所致，如果在发动机出现排气冒蓝烟的故障时，同时还伴有发动机动力不足、加速无力、气缸压缩压力明显低于标准等现象，则说明该发动机的气缸或活塞环有磨损，应检查气缸和活塞环的技术状况，根据其磨损的具体情况，采取更换活塞环或对发动机进行大修。
三、电喷发动机排气冒黑烟的原因及诊断排除
发动机控制系统和燃油系统中会导致喷油量过多的原因，通常有以下几点：
（1）水温传感器故障
（2）空气流量计或进气管压力传感器故障
（3）燃油压力过高。
（4）冷起动喷油器工作失常。
（5）喷油器漏油或卡滞。
（6）氧传感器故障。
四、气门噪声故障的检修要点
通常发动机的气门有噪声时，不一定均是气门机构的故障，可依据不同状况及发出噪声的时机来判断故障的原因，通常气门弹簧断裂会造成空加速时无法提速。
发动机的气门噪声发出的状况及可能存在的原因：
①发动机刚起动时有2～3s噪声，以后就不再有声音。
其原因是机油号数不正确或机油压力轻度不足。
②怠速时有噪声，但微加速时，不再有声音。
其原因是机油压力不足或机油管路有漏气。
③怠速时没有噪声，只有急加速时才有噪声。
其原因是可变气门机构有故障，排气尾气或三元催化转换器阻塞。
④慢慢加速到中、高速时才会有气门噪声。
其原因是液压挺柱不良或气门弹簧不良。
然后让发动机在规定的怠速转速下运转，将真空表接于节气门后方，即可测量进气管的真空度△P。进气管内不同的真空度△P值代表不同的含义。根据进气管内的不同的真空度ΔP，可做出相应的故障判断。各种非正常状态的具体内容参见下表4-3所示。
表4-3 真空度ΔP对应值
表针显示
影响参数
故障性质
故障原因
故障分析
怠速时，表针在16-64kPa之间大幅摆动。
P（汽缸压力）
ΔP（进气管真空度）
大缝隙变量漏气
汽缸垫松动、烧毁
工作气压影响着缝隙的变化，漏气量较大，ΔP波动大。
怠速时，表针在16kpa以下
大缝隙定量漏气
进气管垫、化油器垫漏气
缸外漏气比缸内漏气对ΔP影响更大，重则熄火。
怠速时，ΔP低于正常值（64-71kPa），降低程度取决于磨损程度，快开节气门时，表针下降为零。
大缝隙定量漏气
活塞环、缸壁磨损、粘结对口、拉缸
活塞的密封性变差，ΔP降低，导致功率下降，上机油冒烟（蓝、黑烟）
怠速时，ΔP的跌落值更大。
大缝隙定量漏气
液力挺柱顶死
液力挺柱损坏时易顶死气门或加大噪音。
怠速时，表针跌落值在6kPa以上，摆幅不大。
小缝隙定量漏气
气门及座烧蚀、结胶
气门和座不严，导致ΔP降低。进气门漏回火，排气门漏放炮。
怠速时，表针在47-60kPa之间摆动。
小缝隙变量漏气
气门导管磨损漏气
气门随机偏摆运动，缝隙变化无常。

5发动机电控系统常见故障的检修
伊兰特发动机电控系统的常见故障有：发动机不能起动或起动困难、怠速不稳、易熄火故障诊断、发动机加速性能不良、发动机动力不足、发动机失速、混合气过稀、混合气过浓、发动机油耗过大、发动机点火不良等故障。
5.1 不能起动或起动困难故障的检修
1.症状定义
发动机起动机困难是指起动机能带动发动机按正常运转，但发动机不能起动或需要连续多次起动或长时间转动才能起动。
2.可能的原因和排除方法
使发动机正常起动必须具备足够的点火能量和正确的点火正时、恰当浓度的混合气以及正常的气缸压缩压力等三个条件。如果有其中一个条件不能满足，就会引起发动机不能起动或起动困难。
一般在维修此类故障时，需检查以下项目：
1）进行故障自诊断，检查有无故障代码。
2）检查起动时起动机能否转动。如查起动机不运转，则先检查蓄电池电量及起动线路。如果起动机能转动但发动机不能运转，则检查起动机与发动机啮合部分以及发动机机械部件。
3）若将加速踏板踩到中等开度位置再起动时，发动机能起动，说明故障应为怠速控制系统有问题或进气管漏气或者堵塞或燃油供给系统有问题（如混合气过浓）。
4）检查起动时火花塞有没有电火花。若没有电火花或是火花很弱，则检查点火系统。
5）检查燃油系统供油是否正常。
6）检查EGR系统的密封、连接和操作是否正常。
可能是冷却液温度传感器有问题。
排除：更换冷却液温度传感器后，故障排除。
分析：冷却液温度信号错误，使喷油量偏离实际水温时的喷油量，造成空燃比不正确。控制单元仅对传感器的对地短路、对正极短路、断路进行检测，并形成故障码；而传感器的实际曲线与特性曲线有偏离时，控制单元不能形成故障码，但会产生错误的喷油调整，使喷油量偏离实际水温时的喷油量，造成空燃比不正确。
案例3：传感器故障引起发动机不起动。
故障：热起困难，起动不久就开始发抖，直至熄火。
诊断：用故障诊断仪检测，无故障码。拆下火花塞，看到火花塞全部被淹，说明混合气过浓或点火能量不足，或点火时刻不准。重新接上诊断仪读取08数据块01组。显示的温度为-8℃，而当时的环境温度约为20℃，说明冷却液温度传感器有故障。
排除：更换新件后，故障完全排除。
分析：由于冷却液温度传感器失效，总显示一8℃信号，因此ECU判断为冷车工况，从而控制增加喷油脉宽，造成混合气过浓。
5.2 怠速不稳、易熄火故障的检修
发动机怠速不稳一般包括怠速太高、怠速太低和发动机怠速运转不平稳三种情况，下面分别介绍。
5.2.1怠速过高
电控发动机的控制系统具有在冷车时发动机以较快的怠速转速运转，而热车后又能恢复正常的怠速转速的功能。但是，如果发动机在热车后仍保持较快的怠速，即为怠速转速过高故障，怠速过高主要是怠速时进气量过多、喷油过多或发动机控制信号错误等造成的，其通常原因有节气门卡滞，关闭不严。
三、发动机动力不足、加速不良故障的诊断与排除方法为：
（1）进行故障自诊断，检查有无故障代码。
（2）将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。如果不能完全打开，调整节气门拉索或踏板。
（3）检查点火正时。
（4）检查进气系统有无漏气。
（5）检查空气滤清器。如有堵塞，应清洗或更换。
（6）检查节气门位置传感器。
（7）检查燃油压力。
（8）拆卸、清洗各喷油器。
（9）检测空气流量计。
（10）