设计论文-道岔养护及维修学位论文.doc

道岔的养护及维修

学 生 姓 名： 谢雪莹
学 号：
专 业 班 级：
指 导 教 师：

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
摘 要
随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。在铁路线路设中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。

关键词：道岔；病害；整治；养护；效果

- I -
目 录
摘 要 I
引 言 1
1、道岔的结构 2
1,1道岔的主要结构 2
1.1.1转辙器构造 2
1.1.2转辙器部分的主要尺寸 2
1.1.3辙叉构造 2
1.1.4 护轨 3
1.1.5辙叉主要尺寸 3
1.2道岔转换设备 4
1.2.1内锁闭道岔转换设备 4
1.2.2分动外锁闭道岔转换设备 4
1.3岔枕扣件 4
2、道岔铺设 5
2.1确定提速道岔铺设的位置 5
2.2轨料卸车 5
2.3道岔的预铺 5
2.3.1预铺方案 5
2.3.2搭设组装平台 5
2.3.3道岔上台组装： 5
2.3.4预铺道岔的注意事项 5
2.3.5扣件及垫板安装的要求 6
2.3.6可动心轨辙岔组装要求 6
2.4无缝道岔的焊接 6
2.5旧道岔的拆除 6
2.6道床处理 7
2.7道岔纵横移动 7
2.8道岔的下落就位 7
2.9道岔联结 7
2.10整修调试 8
2.11开通线路 8
3、提速道岔病害分析及整治方案 8
3.1道岔病害及相关分析 8
3.2常见病害 8
3.3道岔出现的病害分类 9
3.3.1道岔组装铺设时遗留的病害 9
3.3.2道岔运营中产生的典型病害 9
3.4主要病害产生的原因分析 9
3.4.1道床翻浆冒泥 9
3.4.2钢轨检查方面 10
3.4.3环境及其他影响因素 11
3.5大提速后工务面临的问题及探讨 11
3.5.1工务的不利因素 11
3.5.2管理体制弱点明显 12
3.5.3线路病害整治量大 12
3.5.4存在问题的探讨 13
结 论 15
致 谢 16
参 考 文 献 17

- III -
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
引 言
为了适应现代铁路运输的需要，提高道岔作业质量是保障列车运行速度、行车安全和旅客舒适的主要任务。制约列车运行速度和影响行车安全的主要因素是道岔作业质量及结构状态是否良好等。为了提高道岔作业质量，保证列车运行速度和行车安全，本人以自己的经历，就如何提高道岔保养质量、保证列车平稳行车、减轻列车过岔时产生的晃车，浅谈一些方法和措施。在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。 由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。

1、道岔的结构
1,1道岔的主要结构
1.1.1转辙器构造
1. 60kg/m钢轨12号提速道岔是在60kg/m钢轨12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔相同：
（1）尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加。
（2）尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端背车轮撞击。
（3）尖轨跟端用摸压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙叉连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。
2. 60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m12号单开道岔相比，在结构上有了改进：
（1）尖轨长度有11300mm加长到13880mm，尖轨在理论课弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。
（2）两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。
（3）在尖轨跟部设有限位器。
（4）焊接板在垫板上的滑床太板厚度为27mm。
（5）滑床板在基本轨位置出1:40的轨底坡，尖轨在轨底面出1:40的轨底坡。
（6）侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。
1.1.2转辙器部分的主要尺寸
（1）尖轨长度为13880mm。第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点距第一牵引点5400mm，动程为75mm,满足t的最小值大于或等于65mm
（2）轨距:除尖轨轨头外刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外（轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm），其余各部分轨距1435mm。
1.1.3辙叉构造
1.固定性辙叉: 60kg/m钢轨12号提速道岔的辙叉构造方面与60kg/m钢轨12号单开道岔基本相同，但结构上又有了改进。
（1）翼轨缓冲段冲击角有原来的46秒减少为34秒。
（2）锰钢辙叉心轨设1:20轨底坡，翼轨的趾、跟部设1:40轨底坡，直接铸造成型或机加工成型。
（3）护轨垫板厚度为25mm，采用160Mn合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂。
（4）为了 和动力冲击作用，锰钢辙叉下设有5mm后的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm后的橡胶垫板。
2. 可动心轨辙叉
（1）长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁联结。
（2）采用60kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，，用6各半径27高强度螺栓与长翼轨联结，增设辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间的钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，一适应跨区间无缝线路的铺设。
（3）心轨转换采用两点牵引机外锁闭装置。
（4）长、短心轨的顶面均刨切长1:40的轨底坡，在长心轨跟端成形段的起点按1:40扭转，以便于区间钢轨相连接。
（5）翼轨采用60kg/m钢轨制造，在对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底设有宽度为55mm的切口，该切口削弱了翼轨截面。
（6）翼轨与心轨密贴段之前设1:40轨底坡，密贴段之前通过长度为400mm的过渡段将以轨扭转成平坡。
（7）叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:40轨底坡。
1.1.4 护轨
护轨用50kg/m钢轨制造，采用H型弹条分开式结构，护轨顶面高出基本轨12mm。
护轨的主要尺寸：护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓冲段不等长结构。直向护轨缓冲段的冲击角50秒改为30秒，直、侧向护轨长分别定为6900mm和4800mm。可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设置长度为5400mm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。
1.1.5辙叉主要尺寸
1.固定型辙叉主要尺寸
以接头夹板螺栓为控制条件，按岔枕间距为600mm排列，趾距和跟距地实际采用值分别为n=2038mm，m=3954mm，固定辙叉的全长为n+m=5992mm。
2.可动心轨辙叉主要尺寸
辙叉咽喉为124mm。长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖轨至轨头整宽段与长心轨铁合组装，有计算得出短心轨长度为6588mm。
1.2道岔转换设备
所谓道岔锁闭就是把道岔可移动的部件（如尖轨或心轨）固定在某个开通位置，当列车通过时，不受外力作用而改变。道岔的锁闭按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭。
1.2.1内锁闭道岔转换设备
当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，转辙机内部进行锁闭，有转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。实质上，内锁闭方式所部道岔时对道岔可动部分进行间接锁闭。
1.2.2分动外锁闭道岔转换设备
当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身锁依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。
由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨时分别动作的，所以又称为分动外锁闭道岔。
1.3岔枕扣件
（1）木岔枕和混凝土岔枕均采用1型或111型弹条分开式扣件。
（2）扣件调距量为+8，-12。
（3）垫板用钢板制成，承轨部分出1:40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，标准木岔枕为190mmX25mm，混凝土岔枕为170mmX20mm
（4）垫板与岔枕的联结，木岔枕采用螺纹道钉；混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不用硫防锚固。
（5）出尖轨、心轨外，道岔的钢轨下及垫板下均设弹条垫层。

2、道岔铺设
2.1确定提速道岔铺设的位置
做好实地勘查，根据岔区情况，做好道岔施工设计，并在现场定出新岔位的坐标。
2.2轨料卸车
把要铺设道岔的材料及铺设道岔的相关工具运到现场，为道岔的预铺作准备。
2.3道岔的预铺
2.3.1预铺方案
为了确保道岔铺设质量，减少施工的封锁时间，提速道岔的铺设必须采用预铺是我方法。首先要对预铺道岔的位置进行现场勘查，根据地形、地貌情况，并按道岔长、宽确定预铺方案。当组装道岔的位置较宽裕时，施工最好只作横移，不作纵移，这样可以减少施工的工作量。但是道岔纵移是不可避免的（同方向连续纵移道岔一般不超过3组；咽喉区有平行的牵出线或专用线，应尽可能利用其纵移）。
2.3.2搭设组装平台
组装平件台要搭设平稳，组装后道岔不侵限界。他的技术要求是：（1）由于提速道岔重量大，因此平台搭设必须平稳牢固；（2）平台必须平整，使预铺的整组道岔大平良好；（3）平台高度必须适宜，既要考虑到道岔起落量不宜太大，又要考虑到横移是的坡度和纵移的方便。
2.3.3道岔上台组装：
将道岔吊运到平台上，按编号摆放，并使直股外出侧在一套直线上。将垫板、滑床板、焦垫按照道岔铺设图摆放安装到位。按讯序将道岔钢轨先由转辙部分先后顺序铺设，连接后安装扣件。再把支距、轨距、螺栓等搞好。同时，配合电务部门安装转换设备和外锁闭装置，并进行调试。

2.3.4预铺道岔的注意事项
（1）预铺道岔必须方正，道岔的直股一般应平行于既有道岔直股;（2）摆设道岔时，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔内，以免损坏套管；（3）电务转换设备及杆件应安装在特制的钢叉枕内，安装时要上好双向绝缘；（4）检查尖轨与基本轨的密贴（<1MM）；（5）尖轨跟部采用限位器结构；（6）道岔采用2型谈条分开式扣件，滑床板及护轨采用弹片扣压。（7）可动心轨辙叉组装铺设达到标准要求。
2.3.5扣件及垫板安装的要求
（1）先放好轨下胶垫，再按设计要求在钢轨工作边一侧安放13号轨距块，在非工作边上一侧安放11号轨距块，要求轨距块布顶住胶垫或胶版；（2）滑床板与护轨垫板安装弹片时，要注意区分弹片的正反面；（3）注意区分梢钉的规格；（4）混凝土岔枕套管内应涂以黄油，以防螺栓锈蚀；（5）道岔采用防松螺母，要按操作顺序及要求拧紧。
2.3.6可动心轨辙岔组装要求
（1）可动心轨实际尖端至翼轨趾端距离应为2396mm；（2）可动心轨第一牵引点处翼轨补强板上下鄂应和翼轨密贴；（3）叉跟尖轨尖端与短心轨跟端密贴；（4）可动心轨第一牵引点安装的转换凸缘与拉板u型铁的联系要紧密不松旷，卡把之间的缝隙效益0.2mm。
2.4无缝道岔的焊接
无缝道岔钢的焊接在预铺组装时进行，焊接方法有气压焊、铝热焊、粘接、冻结等。道岔焊接可分为全焊和半焊两种。全焊道岔是指所有钢轨接头都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股钢轨接头全部焊接，曲股钢轨不全部焊接的道岔。道岔的焊接质量应符合TB1632-91的规定：焊接部分要保持平顺，出现凹凸情况应打磨、焊补，整修后用1m直尺测量，钢轨顶面上凸不得大于0.5mm，不允许有下凹现象；工作边直度不得大于0.5mm。
2.5旧道岔的拆除
拆除旧道岔是更换新道岔的第一步，所以必须做好测量和设计工作，结合更换提速道岔，对原道岔“中交”位置、渡线方向、线间距、岔区纵断面等进行必要的调整，时岔区平、纵断面得到改善，另外，要做好道岔的线间距来控制好道岔的方向。更换道岔前要做好人员的分工及施工防护，因为旧道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除时，要注意将材料放在适当的位置，以不至于影响下一步更换石砟和新道岔移设就位。
2.6道床处理
道岔铺设后清筛道床比较困难，为了防止使用过程中道岔区出现翻浆冒泥，影响道岔质量，施工队不需按标准认真做好道床换砟工作（更换道砟的深度，由新岔枕向下，有垫层时为250mm，无垫层时为300mm。每组道岔需更换道砟约100-120立方米。旧道砟清除后，先回填厚150mm左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同时，安排人力更换岔后的长轨枕。
2.7道岔纵横移动
移动轮的设计——小纵移轮的制作——整组道岔横向移动——整组道岔的横向、纵向移动——整组道岔横向、纵向、横向移动
2.8道岔的下落就位
道岔纵横移动到位后，需要先把道岔适当抬起，将道岔下面的走形小车、走形轨和枕木撤走，再将道岔下落就位。横移道岔的下落比较容易，纵向道岔下落就比较难，这是更换道岔的又一个关键。
(1)纵移道岔的下落方法有：采用齿条起道机下落就位，采落砂袋下落就位，采用气垫下落就位。
(2)采用齿条起道机下落就位的施工方法及使用工具简单，施工难度大、劳动强度较高，时间长。
(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具简单，施工进度快、劳动强度较低，但砂子散落在道砟上，加快道床的赃物。
(4)采用气垫下落就位的施工方法可在15min内完成，但是他比较使用与单开道岔施工。因此，现场施工应根据当地的具体情况选择合适的纵移道岔的下落方法来提高施工的效率，节约成本。
2.9道岔联结
道岔落地后，一般只进行少量横纵向拨移，即可与前后钢轨合拢。因某种原因一次不能就位时，则需纠偏。向在纵向。纠偏分为横向纠偏与纵向纠偏。纠偏的原则是先横向纠偏，然后在纵向。
(1)横向纠偏法是指对道岔前后端部与前后引轨端部垂直线路方向的相错量进行纠正的方法。（一般用齿条式起道机的方法）
(2)纵向纠偏法是指对道岔线路方向与前后引轨间的相错量进行纠正的方法。（一般有小撬法与滑轮倒置法莱完成）
(3)小撬法（又称蛤蟆法）——道岔落地后，用齿条式起道机直接从石喳面上打起道岔（起道机作用的在钢轨上），在道岔两边用撬棍统一进行纵向拨移。
(4)滑轮倒置法——道岔落位后，用起道机把道岔抬起，在两邻岔枕中间倒放滑轮（滑轮底朝天），滑轮上摆放新夹板，两头分别承受两根岔枕，然后松开起道机，集中劳力统一纵推道岔，使道岔纵向见到位。
当新道岔前后引轨均已换好,对道岔进行纠偏。
纠偏好后，道岔前后合拢，上好接头夹板，上好绝缘接头，打好连续线。
2.10整修调试
道岔连接后，要抓紧进行回填石砟，起到捣固、拨道等，电务部门进行道岔调试，公务部门对道岔进行各部尺寸检查，使线路尽快达到放行列车的要求。
2.11开通线路
当道岔达到放行列车的条件后，施工领导人向行调要线路开通命令。道岔开通一定的时间里要做好压道车种类、慢行速度及时间的记录，另外慢行期间还要有人值班。

3、提速道岔病害分析及整治方案 
3.1道岔病害及相关分析 
我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。 
3.2常见病害 
（1）道床翻浆冒泥。 （2）岔枕爬行、偏斜。 （3）钢枕空吊、锈蚀。 
（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。 （5）尖轨爬行。 （6）尖轨侧弯。 （7）曲尖轨侧磨严重。 （8）尖轨与基本轨不密贴。 （9）转辙部轨距扩大。 
（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。 （11）销钉申出及弹片上串。 （12）配件锈蚀严重。 
（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。 （14）支距扣板与轨底边缘离缝。 （15）护轨调整片上串过高。 （16）钢轨波磨。 
3.3道岔出现的病害分类 
3.3.1道岔组装铺设时遗留的病害 
道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。 
3.3.2道岔运营中产生的典型病害 
道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊; 胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm) 尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗; 护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。 3.3.3养护方面存在的问题 
如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。 
3.4主要病害产生的原因分析 
3.4.1道床翻浆冒泥 
原因分析及解决方案：道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴 。 病害2：寒冷地区冬季三折原因分析及解决途径 
“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。 铁路维修“防三折”存在的问题 （1）设备及维修方面 
①在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加
工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。 
②接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。 
③在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。 
④为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用年度增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。 
⑤在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。 
⑥在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。
 3.4.2钢轨检查方面 
（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。 （2）个别职工责任心不强。 
①在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业； 
②在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意； 
③有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。
 3.4.3环境及其他影响因素 
（1）寒冷的气候是轨折的重要因素我铁路地处北方，全年平均气温在0度以下的线路占一多半，其余的在2度左右，极端最低气温-32度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年4月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。 （2）钢容易在低温下脆断，试验证明u7460kg/m钢轨冲击韧性。 铁路大提速给养护维修带来的新课题 
3.5大提速后工务面临的问题及探讨 
轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 ,  也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线(或竖曲线) ,  如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh=+6mm ,就好比在平直轨道上设置了Δh=12mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。 
研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是： 
(1)轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象更甚。 (2)钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。 
(3)弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。  
3.5.1工务的不利因素 
（1）新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。 
（2）部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。 
（3）提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。 
（4）接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。  
（5）Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。  
（6）平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。  
（7）绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。  
（8）维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。  
（9）路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。 其他不足 
3.5.2管理体制弱点明显 
（1）线路养护维修不到位。 
没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。 （2）违章施工作业。 
正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。
3.5.3线路病害整治量大 
（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。 
（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。 
（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。 
（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。 （5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。
3.5.4存在问题的探讨 
反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。具体如下:  
（1）设计方面过分注重安全性和经济性指标 ,对舒适性和高平顺性考虑不够。
（2）设计单位要把铁路建设新理念运用到设计中 ,系统优化设计方案 ,对曲线设置、速度分布、客货共线的曲线超高设置、过渡段、不良地质地段、道岔等薄弱环节的强化措施。
①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。 
②按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。 
③按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。 ④按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。 
⑤按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。 
（3）道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。 
（4）要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内测距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。 
（5）整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。 
（6）针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。

结 论
1道岔的养护维修取得的结果 
① 道岔的保养和提速道岔的使用，为我国铁路实施第一次大面积提速做了很好的铺垫，我国铁路已经连续进行了六次大面积提速调图，取得了显著的经济和社会效益，为社会、经济发展作出了重大贡献。                                     
② 我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。 
③ 本人跟随班组就道岔方向、轨距、91/48、水平、高低进行整治和处理，取得了较好成绩；在列车晃车仪的记录上有明显降低，人工添乘检查，动态轨检车检查，也取得较好成绩；静态道岔检查整体框架和几何尺寸都达到满意效果。 
2、存在的问题 
① 维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。 
② 反思设计、施工、验收、养护维修等方面 ,普遍存在标准不高、要求不严、施工不细、验收走过场、“十全 ” 安全标准线建设不到位等问题。                      
3、工务的不利因素 
① 新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。 
② 部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。 
③ 提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。
致 谢
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参 考 文 献
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[3]杨素亭.铁路道岔及典型安全问题[J].铁道警官高等专科学校学报 
[4]卢祖文.我国铁路道岔的现状及发展[J].中国铁路 
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[6]曾志平 陈秀方.铁路无缝道岔计算方法的研究[J].中国铁道科学 
[7]刘语冰 我国高速铁路道岔技术标准探讨 [期刊论文] -铁道标准设计2000(02) 

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