主体开挖与支护施工方案.doc

贵阳市轨道交通2号线龙洞堡机场站基坑开挖与支护施工方案
目 录
一、编制依据、范围 1
1、编制依据 1
2、编制范围 1
二、工程概况 2
1、车站总体工程概况 2
2、工程地质 2
3、水文地质特征 3
三、总体施工布署 3
1、开挖前准备工作 3
2、基坑开挖组织 4
3、主要施工机械设备配备 5
4、主要劳动力配置 5
5、施工进度计划 5
四、施工方法、工艺及技术措施 6
1、总体施工顺序 6
2、基坑开挖施工方法 6
3、基坑防护施工方法 8
4、主要的技术措施 10
五、基坑爆破专项施工方案 11
1、爆破设计原则 11
2、爆破方案选择 11
3、爆破参数确定 11
4、爆破施工安全技术措施 14
5、施工安全管理措施 17
6、机械设备及人员配置 18
六、基坑监控量测专项施工方案 19
1、沉降量测 19
2、水平位移监测 19
3、测斜 20
4、施工量测的频率和周期 20
七、基坑工程安全生产事故专项应急预案 21
1、事故类型和危害程度分析 21
2、应急处置基本原则 21
3、组织机构及职责 21
4、预防与预警 24
5、应急物资与装备保障 28
6、相关单位联系电话 29
八、基坑开挖其它事项 30
九、管理措施 30
1、安全生产措施 30
2、质量保证措施 36
3、工期保证措施 37
4、文明施工保证措施 39
5、环境保护措施 39
6、水土保持措施 40
7、外运弃土保证措施 40
十、应急措施 40
1、环境污染应急措施 40
2、突发公共事故应急措施 43
十一、附件 46

46

贵阳市轨道交通二号线龙洞堡机场站
基坑开挖与支护施工方案
一、编制依据、范围
1、编制依据
（1）贵阳市轨道交通2号线工程施工图《龙洞堡机场站相邻部分区间总平面图》；
（2）贵阳市轨道交通2号线龙洞堡站人行通道施工图（电子版）；
（3）贵阳市轨道交通2号线龙洞堡站明挖车站主体防水设计图（电子版）；
（4）施工总平面布置图；
（5）贵阳市轨道交通2号线龙洞堡站《岩土工程堪察报告》；
（6）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202—2002；
（7）贵阳市轨道交通2号线龙洞堡机场站施工组织设计；
（8）国务院第393号令《建设工程安全生产管理条例》；
（9）建质2004年213号文件《建筑施工企业安全生产管理机构设置及专职安全生产管理人员配备办法》和《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》的通知；
（10）《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99；
（11）《锚杆喷射混凝土技术规范》GB50086-2001；
（12）《基坑土钉技术规程》
（13）《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99；
（14）《建筑施工质量验收统一标准》GB50300-2001。
2、编制范围
龙洞堡机场站为贵阳市规划轨道交通2号线车站，位于贵阳市龙洞堡国际机场范围内，有效站台中心里程为YDK44+400.00，起讫里程为YDK44+242.479～YDK44+474.500，车站总长232.2m
二、工程概况
1、车站总体工程概况
龙洞堡机场站为贵阳市规划轨道交通2号线车站，位于贵阳市龙洞堡国际机场范围内，与龙洞堡改扩建工程A区、B区地下停车库同步修建。
该站位于龙洞堡国际机场一号路东侧与正在施工的机场新航站楼之间70m范围内。有效站台中心里程为YDK44+400.00，起讫里程为YDK44+242.479～YDK44+474.500，车站总长232.2m，总建筑面积25740m2，标准段宽77.4m，线间距为15m。其结构形式车站的主体结构为双层双跨钢筋混凝土框架结构；通道主体结构为单层单跨矩形现浇钢筋混凝土框架结构。
龙洞堡机场站总造价20000万元，合同工期11个月。
2、工程地质
（1）地质构造
根据区域地质资料，中铁二院工程集团有限责任公司负责完成的贵阳市轨道交通2号线龙洞堡机场站详堪钻探资料，经纵断地堪资料综合分析，龙洞堡机场站站场地内存在永乐堡向斜切断层。
（2）地层岩性特征
车站所处位置为非原地表地貌，经机场改造平整，为原机场货运区及众多建筑物用地。覆土薄，基岩为薄层状灰岩、泥质灰岩夹白云岩，岩质较坚硬、性脆，竖向节理裂隙发育，岩体完整性差，岩层产状平缓，岩层倾角10~15度间，施工中易产生斜向坍塌、掉块现象，基坑开挖过程不排除存在较大溶洞、溶腔的可能。
轻轨车站全部立体叠置与龙洞堡机场隧道及到发线隧道上方，轻轨站台地板位于龙洞堡机场隧道顶上约12m位置，垂直距离相差较近，相互之间施工会弱化周边围岩，施工中应加强防护和各隧道协调施工，防止相互干扰和破坏。
3、水文地质特征
（1）地下水位
车站基坑位于地下水季节变动带，地下水主要为岩溶水，靠大气降水补给，旱季不发育，雨季较丰富，水质无侵蚀。
地下水位位于底板1111.3m以下，但因基坑开挖时易造成基坑内积水，因此，在基坑内积水时，采取集中引流、统一抽排的方式降水。
（2）车站抗浮设计
因本车站处于地下水不发育地带，无抗浮要求。
（3）地下水及地基土的腐蚀性及评价
a水质分析与地下水化学类型
地下水主要为雨季地表水下渗，水质对钢筋、混凝土无侵蚀作用。
b土的腐蚀性分析
车站基岩为薄层状灰岩、泥质灰岩夹白云岩，岩质较坚硬、性脆，车站范围内地下水对混凝土结构无腐蚀性，在干湿交替条件下对钢筋混凝土结构中的钢筋及钢结构具弱腐蚀性。
三、总体施工布署
1、开挖前准备工作
（1）基坑开挖前，采用探槽法对基坑范围内地下管线做进一步调查，详细查明地下管线的规格、类型和埋深。现龙洞堡机场站所处地段为机场改扩建范围地下管线大部分已经拆除，目前三电迁改项目部已经与龙洞堡机场动力能源公司取得联系，对基坑范围内存在管线做了详细调查目前已经形成调查报告，基坑开挖前对存在管线迁改完成。
（2）根据工程地质勘察报告，结合本车站基坑特点，编制《围护结构施工组织设计》，并报有关部门审批。
（3）沿基坑周边设置截水沟，截、排地面雨水，保证基坑外地表水不流入基坑。
（4）根据水文地质资料，车站场地地下水主要受地表水下渗影响较大，基坑开挖前准备大功率抽水设备，及时抽排基坑内积水。
（5）清除基坑周边障碍物，修筑场内便道，保证场地内运输道路畅通。
（6）按规范及施工图监测要求，做好各种类型观测点的布置，并测定初始数据。
（7）对钢筋、模板、机械等进行准备，保证下道工序的顺利衔接及开挖过程钢支撑顺利架设。
（8）按照贵阳市轨道交通统一要求设置活动围挡，在围挡出入口设置清洗台，确保外运车辆干净，不污染市政道路。
2、基坑开挖组织
根据11月4日机场协调会要求，11月15日二院提供图纸后到12月31日基坑开挖完成9m深度，基坑第一层站厅层7m深度的开挖方向由南北两侧向中间，利用现有机场三号道路运出场地，站台层开挖亦由两侧向中间开挖，在基坑内开挖“十”字便道，东西向放坡至站厅层地板高度，南北向顺着轻轨轨道方向开挖斜坡道至基坑底部，道路宽度约10m，进行临时硬化，作为基坑内材料运输的主要通道，主体基坑由南北两侧向中间施工，最后倒退开挖剩余道路部分。
3、主要施工机械设备配备
根据总体进度计划，基坑土石方开挖和运输拟投入设备为挖掘机4台，自卸汽车（12m³15辆。正常情况下每台挖机可开挖并外运土石方约1000m3/天。主要设备如下表：
序号
设备名称
数量
规格型号
性能指标
1
反铲挖掘机
4台
PC300-5C
1m³
2
自卸汽车
15台
红岩
18 m³
3
抽水机
4台
WQ50～100
30m3/h
4
空压机
10台

3m3
5
凿岩机
20台
YT28或7665

6
空压机
2台

12m3
7
喷锚机
2台

8
凿岩机
6把
YT28

4、主要劳动力配置
根据车站的的施工任务、工程特点、投入的机械设备及所制定的施工方案，按照高度专业化、机械化作业的原则各班组施工劳动力安排见《基坑开挖支护劳动力安排表》。
基坑开挖与支护劳动力安排表
序号
组别
人数
职 责 分 工
1
爆破组
10
全面负责爆破及安全警戒事宜
2
出碴组
32
机械运输
3
防护组
20
钻孔、喷混凝土、锚杆、挂网
4
排水组
2
排水管道延伸与维修与保养
5
技术员
2
全面负责技术工作
6
监测组
4
全面负责基坑边坡监测工作
7
管理人员
2
现场管理、调度
小 计
72
5、施工进度计划
（1）主体基坑开挖总量约15万m3，在2011年11月15日至12月31日期间施工完成，计划46天完成，平均出土量约3260 m3/d。
（2）土层开挖按本出碴方案，四台挖掘机日开挖量4000 m3/d，大于平均最大开挖量3800 m3/d，完全可以满足。根据机场建设方要求，机场三号路需保留至2012年3月份，故基坑开挖能够保证主体结构施工，保证总体工期即可。
四、施工方法、工艺及技术措施
1、总体施工顺序
平整场地——测量放线，确定开挖边线——上层原硬化范围破除清理（约1m深），截水沟施工，周边防护栏杆施工——由南北两端向中间既有道路开始上层石方第二层（5.4m深）开挖、边坡防护——北段开挖深度至5.4m长度达到40m范围后，在基坑东侧8m通道范围南端开挖斜坡道至地面，边坡防护、硬化便道——开挖中间预留既有便道部分至6.4m深度——测量放线，确定轻轨站台层开挖边线——由南端向北段推进开挖第三层（8m深），坑内分两层，边开挖边防护，在站台层基坑范围内设临时便道运至东侧站厅层高度，通过基坑东南角便道运至地面——开挖至北段汽车不能运输至地面时，采用吊车垂直运输至站厅层，汽车运输至基坑外——基坑底预留5cm进行人工清底——人工配合机械开挖综合接地。（后附竖向分层施工顺序及基坑纵向分段示意图）
2、基坑开挖施工方法
根据钻探资料及设计图纸提供本车站地质条件，对于第一层（约1m）基坑上部回填及硬化部分，采用破碎锤破除，挖机装运，汽车运至弃碴场。
第二层、第三层石质围岩爆破采用深孔药壶爆破法开挖。
第二层（5.4m）由基坑南北两端向中间既有道路开挖，开挖采用分层纵向垂直开挖，坑内分层每层深2.7m～4.0m。基坑开挖过程中主要采取纵向放坡，横向按设计要求垂直开挖，及时跟进周边垂直开挖面防护工作。基坑南端开挖至设计标高南端靠东侧长度达到40m时，在B区、C区停车场通道范围（8m宽）开挖便道至地面，坡度13.5%。

轻轨车站竖向分层开挖示意图
开挖中间预留既有便道部分，至站厅层地板标高，利用车站东南角便道运至地面。
第三层（6ｍ～8m）开挖由南向北推进，采用分层纵向放坡开挖，坑内分层每层深3.0m～4.0m。开挖至最后剩余站台层便道部分石碴，采用吊车垂直运输至站厅层高度，汽车运输至地面。（后附：基坑内土石方开挖平面示意图）
主体部分基础施工时，基坑下翻梁及扩大基础均采用机械开挖，人工配合清理虚渣。
3、基坑防护施工方法
基坑坡面防护第一层采用Φ25土钉与3股φ15.2锚索挂φ8钢筋网, 基坑第二层坡面防护采用Φ20土钉挂φ8钢筋网,喷射C20混凝土进行封闭。土钉安装采用T-28风钻钻孔（φ80），预留100mm与钢筋网片连接。锚索与土钉间距3m，锚索单根长8m，4m长自由段，4m长锚固段。Φ8钢筋网间距@150×150mm，钢筋网片在加工场加工，为方便施工，网片在加工场加工尺寸2000×2000mm，安装时与土钉绑扎连接，搭接不小于10d，保护层厚度不小于2mm，C20喷射混凝土厚100mm，施工工艺采用潮喷。土方开挖一层边坡防护一层，每次开挖高度不大于3m，喷射操作应沿水平方向以螺旋形式移动，并使喷头尽量保持与受喷面垂直，喷嘴口至受喷面距离以0.6m～1.0m为宜。
（1）土钉墙施工顺序
a按照图纸设计要求进行人工修平坡面后，埋设喷射混凝土厚度控制标志；
b喷射第一层C20喷射混凝土，控制在40mm厚度；
c钻孔，安设土钉、注浆；
d绑扎钢筋网；
e喷射第二层混凝土，达到设计厚度100mm。
f养生；
g设置坡顶、坡脚的排水系统。
（2）喷射混凝土施工要求
a喷射作业分段进行，同一分段喷射顺序自下而上，一次喷射厚度不宜小于40mm；
b喷射混凝土时，喷头与受喷面应保持垂直，距离宜为0.6m～1.0m。
c喷射混凝土终凝2h后，应喷水养护，养护时间根据气温确定，为3～7h；
d喷射砼由工地拌合站提供,高压风用12m3移动式空压机提供，工作压力控制在0.2～0.3Kpa。
准备工作

配 料

拌 合

砼 运 输

砼 喷 射

清 理

砼配合比选定

边坡清理

风水供应

喷射混凝土施工工艺见下图
（3）钢筋网安装注意事项
a钢筋网在钢筋加工棚加工，采用φ8盘圆钢筋,加工尺寸为@150×150mm,每片2000×2000mm；
b钢筋网在喷射第一层混凝土后铺设,钢筋保护层厚度不小于20mm；
c钢筋网安装搭接不小于10d；
d钢筋网与土钉采用点焊。
4、主要的技术措施
（1）防排水
雨季施工时，做好新开挖坡面未防护前的防水工作，采用围、排、截、堵方式防止雨水、地表水对边坡的危害，并加强施工信息管理，遇到问题后及时反馈，及时解决处理。开挖过程采用边开挖边排（降）水的方式进行排（降）水。
（2）刷坡
开挖过程中应经常检查边坡，防止边坡部位超挖和欠挖；边坡部位采用人工配合机械进行边坡修整，修整时随时检查边坡坡率符合设计要求，并紧跟开挖进行。
（3）注浆
注浆质量是保证边坡稳定的关键，在施工中必须认真按照设计要求，严格控制配合比，并采取措施保证浆液的流动性和强度满足要求。注浆时当压力不变注浆量逐渐减小或大于设计注浆量，注浆结束。开始注浆前、中途停顿或作业结束用水管冲洗管路。
（4）喷射混凝土
喷射混凝土强度等级采用C20，碎石粒径5～10mm。首先初喷5cm厚挂网，再二次喷护；作业时自下而上喷护，喷射口垂直坡面喷护，距离控制在0.6-1.0m。为保证喷护厚度，每3㎡埋设一根短钢筋头，用来控制喷护厚度。
五、基坑爆破专项施工方案
1、爆破设计原则
（1）对整个基坑涉及到的爆破施工必须遵守《爆破安全技术规程》GB6722-2003和相关规范的要求，要求边坡坡度为垂直，不允许欠挖。
（2）施工过程中其爆破振动不危及周边建筑物，重点是基坑周边的房屋及公路。
（3）对整个基坑实施爆破作业的区域严禁飞石产生，确保周边施工现场内人员设备的安全。
（4）钻爆人员、设备配置应满足工程进度的要求
2、爆破方案选择
根据以上设计原则和现场实际，结合类似工程经验，对基坑采取城镇浅孔微差分层松动控制爆破，多层胶网覆盖，爆破临空面朝向基坑内部，预防爆破产生飞石及飞出坑外。
3、爆破参数选取
（1）炮眼布置形式
根据各爆区特点、拟定的施工方案和拟投入的钻爆设备规格，基坑的炮孔布置成“梅花型”。
炮孔平面布置示意图

（2）爆破参数
①钻孔直径d=40mm
②单位耗药量（单位用药量系数）q:
根据经验和现场的实际情况，取0.25～0.35kg/m³；最终通过进行1-2次的试爆而确定合理的系数q值。
③最小抵抗线W：
W=1.0-1.5（m）；最小抵抗线时根据所需控制飞石方向和炮孔所处的位置而定。
④孔径a和排距b:坚硬岩石孔径a=(0.7-1.0)W（m）；排距b=（0.85-1.0）a（m）。
⑤钻孔深度H：深度取决于开挖和地形位置以及进度要求，一般炮孔取。0-3.0m；根据现场实际情况可适当作调整，开挖离民房较近爆破时，钻孔深度取小值。
⑥钻孔倾斜度α：α=90°；
⑦单孔装药量计算公式：
单排孔：Q=qaWL(kg)；
多排孔：Q=KqabL(kg)；
式中：K-考虑受前排各孔矿岩阻力作用的增加系数，一般取1.1-1.2。
前式适用于有侧向临空面的炮孔的计算，后式适用于多排孔后面各排炮孔的药量计算。
下面用列表法计算几个炮孔的炸药量（供参考）
孔深
（h）/m
孔距
（a）/m
炮孔排距b/m
单位耗药量 q kg/m³
单孔装药量
kg
0.8
0.6
0.6
0.5
0.144
1
0.8
1.0
0.5
0.4
1.5
1
1.5
0.45
0.675
2
1.2
1.0
0.3
0.72
2.5
1.5
1.2
0.3
1.35
2.5
1.5
1.2
0.35
1.706
3
1.5
W=1.3
0.35
2.047
（3）装药结构和堵塞设计
主爆孔装药结构采取连续柱状装药结构。连续柱状装药结构是将设计计算药量直接连续装入炮孔内，在炸药中放入起爆雷管，孔口部位采取炮泥填塞即可。
堵塞要求必须认真严格的堵塞，保证其爆破效果。堵塞材料采用粘泥、软泥或沙泥混合物，要求不能过稀，可搓成条即可，也可直接将粘散粒装入孔内用木质或竹竿炮棍捣密实即可，并保证堵塞长度L大于或等于最小抵抗线W。
（4）爆破网络设计
①起爆方法：爆破已分段微差起爆为主，单孔起爆相结合。因局部爆破区域距离高压线输电电缆较近，整个爆破区域又处于大功率发射设备较集中区域，所以整个爆破网络采用非电起爆方式起爆，严禁采用电雷管及电力起爆网络，起爆网络图如下：

②起爆连接网络联结：采用串并联方式联网起爆。多排孔起爆按V型方式逐排起爆法铺设网络，每次起爆不宜超过2排，单项药量不得超过最大单响限制药量。针对每次实际炮孔数量和位置依据本设计原则做出不同的网络设计
③起爆：当完成网络联结后，立即进行炮孔防护，发出信号、人员、设备撤离爆破点100m以外后，由爆破员鸣哨起爆，起爆用FM-50型起爆器与网络主线联结后起爆。
4、爆破施工安全技术措施
（1）爆破振动安全控制措施：
根据本工程周围环境特点，依照《爆破安全规程》有关爆破振动安全的规定，确定对周边房屋允许的震速不得超过3cm/s。其它保护对象地面质点的安全振动速度如下表：
序号
保护对象类别
安全允许振速/(cm/s)
＜10Hz
10Hz～50 Hz
50Hz～100 Hz
1
一般砖房、非抗震的大型砌块建筑物
2.0～2.5
2.3～2.8
2.7～3.0
2
钢筋混凝土结构房屋
3.0～4.0
3.5～4.5
4.2～5.0
3
新浇大体积混凝土

龄期：初凝～3d
2.0～3.0
龄期：3d～7d
3.0～7.0
龄期：7d～28d
7.0～12
注1：表列频率为主振频率，系指最大振幅所对应波的频率。
注2：频率范围可根据类似工程或现场实测波形选取。选取频率时亦可参考下列数据：硐室爆破＜20 Hz；深孔爆破10Hz～60 Hz；浅孔爆破40Hz～100 Hz。
a 选取建筑物安全允许振速时，应综合考虑建筑物的重要性、建筑质量、新旧程度、自振频率、地基条件等因素。
d 非扫水新浇大体积混凝土的安全允许振速，可按本表给出的上限值选取。
按照规程提供的爆破振动安全距离公式反算允许的最大单响药量：
Qmax ≤R1/m（V/k）（3/a） kg
式中:　
R—爆源中心至保护物的距离，实际取值40米
m-药量指数，取m=1/3；
V—保护物的临界震动速度，本段附近主要防护对象机场建筑物，V取值3cm/s
a—场地系数（与传播途径、距离、地质、地形有关的系数），取值为2
k、α—与爆破现场岩石性质有关的系数和振动波衰减系数，取150和1.5。
经计算：Qmax=25.6kg>各类爆破设计单孔Q，按以上验算，本工程设计的孔网参数合理可行。
（2）爆破冲击波及噪声防护技术措施：
该基坑处于机场区域，为避免惊扰行人及乘客，故在施工中严格按钻孔堵塞方式爆破，堵塞长度和质量必须保证，同时每个炮孔必须进行密实覆盖，这样才能有效克服冲击波和噪声的危害。
（3）爆破飞石防护技术措施
①必须保证堵塞质量，合理布孔和合理的起爆顺序，以避免因夹制冲孔。
②应尽量避免在软弱地带和空隙带布孔装药，严格按设计控制爆破方向，禁止将爆破方向朝停机坪及较近房屋。
③要求各炮孔均应覆盖炮被，各孔孔口和自由面上盖网最低不少于2层，以最大限度杜绝产生飞石。
④在进行爆破作业时，以起爆位置为中心，周围50m半径的范围内要布置警戒，起爆时发出明显的声响信号，起爆后由爆破员检查无危险后，才能解除警戒恢复交通和其它工序作业。
5、施工安全管理措施
（1）从事爆破作业的人员，必须经过培训，并持有合格证件。爆破器材必须符合国家标准和部颁标准，使用前必须经过检验,所有钻爆作业人员必须佩带安全帽，脚穿防滑绝缘鞋，持证上岗。
（2）所有炮孔装药必须按照爆破设计方案进行。所有堵塞必须选用磨擦系数大、密度大的材料做炮泥，炮孔堵塞密室、连续，严禁堵塞物夹杂碎石。
（3）爆破器材库的位置应远离建筑物和人口密集区，周围无可燃物、明火源等。爆破器材库要有通风、防雷、防鼠等措施，同时要有明确详细的管理规定。
（4）爆破作业严格按照《爆破安全规程（GB6722-2003）》实施，特别强调要设置警戒区和指派警戒人员，严禁爆破后提前进入炮区。
（5）待工作面的炮孔全部打完，并清孔后方能开始装药，禁止一边打眼一边装药。
（6）起爆线路敷设前，非接线人员和设备牲畜等便应撤离至安全地点，并在爆破影响区外设警戒，禁止人畜进入影响区，并截断场内一切设备的电源。
（7）起爆前，应规定醒目清晰的爆破信号，并发布通告，对影响区内的建筑物应采取保护措施。
（8）爆破后，检查残眼内有无余药，发现残余炸药及时清除。
（9）爆破后检查有无瞎炮，如有则标明位置，并由原装药人处理。处理方法：第一种是在瞎炮旁相距60cm处另打平行炮眼，装药补爆，第二种是用竹木器将瞎炮外端的炮泥掏出加装、药卷重新起爆。第三种是发现瞎炮后，应首先查明原因，如果是孔外的导爆管损坏引起的瞎炮，则切去损坏部分重新连接导爆管即可，但此时的接头应尽量靠近炮眼。如另外的原因，平行于该眼相距30cm钻眼，装药后引爆拆除该瞎炮，严禁用镐刨或用高压风吹炮，并要仔细收集未爆的药卷。
（10）每班必须固定专人负责领用炸药、雷管、引线。做药包时，应在加工房或指定的安全隐蔽地点，绝对禁止用牙咬或其它物体冲击。
（11）爆破警戒半径
爆破警戒半径取100m，即每个点爆破警戒以100m为警戒圈，设立若干个警戒点。警戒点根据爆破环境条件而定。当警戒信号发出后，警戒人员立即将警戒圈内的所有人员全部带着撤离到安全地带，并把道路扣封锁堵死。
6、机械设备及人员配置
未满足本工程的爆破施工要求，拟配置爆破施工机具如下：
（1）2.5-3.5m³小型电动空压机10台
（2）手持式凿岩机（YT28、7655型）20台
爆破作业人员配置表
序号
工种
人数
备注
1
爆破工
3

2
安全员
3

3
钻爆工
15

4
空压机司机
5

5
材料保管员
5

6
警戒人员
10
根据实际情况确定
7
合计
41

六、基坑监控量测专项施工方案
施工前布设基准点，基点不少于两个，基点高程宜采用同一高程系统。基坑开挖过程中，坚持各项监控量测工作，并及时进行数据分析和信息反馈。具体监测工作如下：
1、监测人员配置
序号
姓名
职务
职责分工
备注
1
黄万银
测量班长
组织、协调

2
雷飞
测量员
前视、扶尺

3
王昕
测量员
前视、扶尺

3
孙霞
测量员
巡视

2、采用的仪器设备
监测测量仪器设备配置表
序号
名 称
制造厂家
型 号
精度
数量
备注
1
全站仪
南方测绘
NTS960R
2+2ppm、±2.0"
1套

2
水准仪
天津SETL
DS3200
±3mm/Km
1套

3
基座+棱镜

2套

4
黑红面水准尺
河北珠峰
木质，3m

1对

3、沉降量测
采用二级水准量测，包括地表、桩顶沉降等。沉降计算方法如下：
上次相对基准点差值 = 上次后视－上次前视
本次相对基准点差值 = 本次后视－本次前视
本次沉降 = 上次差值－本次差值
累积沉降 = 上次累积沉降+本次沉降
4、水平位移监测
采用测点平面坐标比较的方法。初始值要测两次或多次，以保证无误。以后每次观测结果与初始值比较，求得测点的位移量。具体计算方法如下：设某测点相对基点上次坐标为（x1,y（1）,本次坐标为（x1′，y1′）, 则该测点本次位移计算公式为：d2 = (x1－x1′) + (y1－y1′)2
d 为测点本次位移值。
累积位移 = 上次累积位移+本次位移。
5、测斜
（1）电缆插头插入测斜管插座内，旋紧盖帽，以防漏水。
（2）根据采用的测斜仪使用说明书，调整好测斜仪，使其处于测量状态。
（3）检查测斜仪导轮的正指导，当测斜仪向导轮向某一方面偏斜时，测斜仪读数的代数值不断增大，该方向既为正向。
（4）将测斜仪置入测斜管内，并使导向轮安全进入管中的导槽内，每500mm测读一次测斜管轴线倾角αi，通过计算可得到这一区段的变化△i,计算公式为：△I=0.5Sinαi
（5） 某一深度的水平变位值δ1可通过区段变位△I累计得出。
设初次测量的变位结果为δi(0),则在进行第 j次测量时，所提的某一深度上相对前一次测量时的位移值△x1即为：
△ x1 =δi（j）－δi(j-（1）
相对初次测量时总的位移值为：δi(j)－ δi(0)
6、施工量测的频率和周期
（1）基坑在开挖过程中，一般情况下，地表沉降一天一次，水平位移一天一次，其余项目每3天测一次，如监测值超过设计警戒值（地表沉降一般为20mm），应适当加大监测频率，直到监测值进入稳定状态为止。
（2）基坑开挖后，主体结构施工之前，一般情况下，每天观测一次。
（3）主体结构施工后，监测频率一般为每周一次
7、监测控制值及报警值
监测控制值及报警值一般通过累计变化量和变化速率两个量来进行控制，累计变化量的报警指标一般不宜超过设计限值。本工程报警指标初步拟定见下表：
项 目
报 警 指 标
备注
人工巡视
坡顶或坡面出现裂缝

水平位移监测
累计60㎜，3mm/d

沉降监测
累计40㎜，2mm/d

8、监测应急措施
当出现下列情况之一时，必须立即报警；若情况比较严重，应立即停止施工，并对基坑防护结构和明洞二衬施工采取应急措施。
（1）当监测数据达到报警值；
（2）基坑边坡防护结构或周边土体的位移出现异常情况或基坑出现渗漏、流砂、管涌、隆起或陷落等；
（3）基坑边坡防护结构的支撑或锚杆体系出现过大变形、压屈、断裂、松弛或拔出的迹象
（4）周边地面出现可能发展的变形裂缝或较严重的突发裂缝；
（5）根据工程经验判断，出现其他必须报警的情况。
七、基坑工程安全生产事故专项应急预案
1、事故类型和危害程度分析
（1）事故类型
在深大基坑施工过程中可能出现的事故类型主要有：基坑坍塌、基坑涌水（涌泥、涌砂）、开挖设备倾覆、高处坠落等伤害事故。
（2）危害程度分析
深大基坑施工发生事故危害程度极大，基坑坍塌、基坑涌水（涌泥、涌砂）、开挖设备倾覆，容易造成基坑内施工作业群死群伤的重大恶性事故，施工人员从坑边高处坠落，很容易造成人身伤害事故。
2、应急处置基本原则
（1）坚持“以人为本，预防为主”的原则；
（2）坚持“保护人员优先”的原则；
（3）坚持“统一领导，紧急处置，快速反应，分级负责，协调一致、消除危险”的原则；
（4）坚持“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则。
3、组织机构及职责
（1）应急组织体系
白云至龙里北铁路工程指挥部第四项目部

组长：林昌贵
副组长：杨琳 刘八一 范振俭
组
员
：
赵
淑
君

组
员
：
曹
云
安

组
员
：
蒲
雪
飞

组
员
：
皇

慧

组
员
：
王

谊

组
员
：
王

瑞
各工班安全员

（2）指挥机构及职责
①应急指挥机构组成
为预防深大基坑施工过程中可能出现的事故，项目部成立专门的深大基坑工程安全生产事故应急处理小组。小组成员名单如下：
组 长： 林昌贵（15285543654）
副组长： 杨 琳 （18798831662） 刘八一（15180878002）
范振俭 (18798068179)
组 员： 王 谊 皇 慧 蒲雪飞 王 瑞 曹云安 李国辉 赵淑君 张辉茂 周晓磊 贾 宁 韩 涛 马彦卫
调 度 负 责 人： 张辉茂
通信联络负责人： 皇 慧
医疗救护负责人： 韩 涛 贾 宁
现场处理负责人： 范振俭 蒲雪飞
后勤保障负责人： 赵淑君 李国辉
②应急指挥机构成员及小组职责
组长（林昌贵 15285543654)
根据制定的深大基坑工程安全生产事故专项应急处理预案，组织、指挥各方面的人员开展应急处置工作。向深大基坑工程安全生产事故专项应急处理小组组员下达各种应急处理指令，进行排险抢险、应急救援工作，并根据现场实际情况与小组人员的应急能力决定是否需要外部人员的援助。
副组长 (杨 琳 18798831662） 刘八一（15180878002） (范振俭 18798068179)
协助组长负责现场深大基坑工程安全生产事故专项应急处理小组处置的具体指挥工作，并督促落实，当组长不在现场时，副组长谭力自动承担组长的一切职责。
（2）深大基坑工程安全生产事故应急处理小组组员
协助组长和副组长负责深大基坑工程安全生产事故处理的具体实施工作，并及时向组长和副组长报告工作开展情况。
（3）调度负责人（张辉茂 13985499036）
发生深大基坑工程安全生产事故时通知深大基坑工程安全生产事故应急处理小组组长和相关人员，协调调动相关物资及设备。
（4）通信联络负责（皇慧 15285990883）
接到组长的通知后，立即与事发现场保持畅通的联系，根据事故现场需要与医院、机场建设指挥部安保部、公安局等相关单位进行联系。如组长林昌贵决定需要外部人员援助，接到指令后迅速与相关单位进行联系，报告有关情况并派人到指定地点接车、接人、接物，引导人员、物资到事发现场。
（5）医疗救护组负责人（韩涛 15185029023）贾宁（15185016535）
①在外部救援机构未到达前，对受害者进行必要的抢救(如人工呼吸、包扎止血、防止受伤部位受污染等)；
②使重度受害者优先得到外部救援机构的救护；
③协助外部救援机构转送受害者至医疗机构，并指定人员护理受害者；
（6）现场处理具体负责人（范振俭：18798068179；蒲雪飞： 18785038655)
实施深大基坑工程安全生产事故应急方案和措施，现场指导施工作业人员进行处理和负责现场的安全防护工作。
（7）后勤保障负责人（赵淑君 13511938451）（李国辉15285133252）
①保障系统内各组人员必须的防护、救护用品及生活物质的供给。
②提供合格的抢险抢救或救援的物资、设备、设施。
4、预防与预警
（1）危险源监控
项目部制定专项施工方案，由专业工程技术人员进行技术交底，专职安全员负责监督检查，专职人员对基坑边坡、支撑情况和涌泥、涌水部位进行定期测量，施工全过程等各环节现场负责人进行全面的盯岗监控，严格执行“三检制”，将事故隐患消灭在萌芽状态。预防控制措施为：
a开挖基坑应根据规定的基坑边坡开挖，实施分层下挖，严禁采用局部开挖深坑，从底层向四周掏土的方法施工。在严寒地区采用冻结法开挖基坑时，表面冷冻层严禁破坏。
b处在土石松动坡脚下的基坑，应做好安全防护设施。在粉砂、细砂层开挖基坑，应进行基底涌砂验算，并采取相应的防护措施。
c机具、材料、弃土等要堆放在基坑边坡周边安全距离以外。基坑顶面边坡以外的四周，应开挖排水沟，经常保持畅通。
d深基坑顶面周边应设置安全防护设施，并设好明显警示标识。基坑底部用汇水井或井点排水时，应保持基坑不被浸泡。
（2）预警行动
①预警条件
发现护壁支护严重变形、开始出现涌水（涌砂、涌泥）、基坑边坡或顶面出现较大裂缝、基坑局部开始塌落、开挖机械严重倾斜等条件下，立即实施预警。
②预警信息的发布
施工现场任何人只要发现事故或可能导致事故发生的险情后，都要立即以最快捷的方式，如运用固定电话、手机或口头等形式发出警报，通知现场负责人、安质员和现场所有施工作业人员组织避险。现场当日值班人员立即报告队部值班负责人张辉茂和现场技术主管周晓磊，队部值班负责人张辉茂和现场技术主管周晓磊根据现场状况报告驻现场副经理范振俭并立即启动深大基坑工程安全生产事故应急预案，同时向深大基坑工程安全生产事故应急处理小组组长林昌贵报告。现场处理具体负责人范振俭安排现场工人做好深大基坑工程安全生产事故应急措施，防止事故扩大。若施工现场无法立即处理需项目部组织或协调周边架子队派人参与处理的，副组长杨琳立即通知周边架子队负责人，周边架子负责人在得到消息后立即带领本队人员、机械、物资等15分钟内前往贵阳市轨道交通2号线龙洞堡机场站参与深大基坑工程安全生产事故应急处理。
（3）应急处理措施
发生深大基坑工程安全生产事故时，当日隧道值班人员立即按以下四个处置措施进行处理，随即通知现场分管副经理范振俭、现场技术主管周晓磊。现场分管副经理范振俭、现场技术主管周晓磊立即启动深大基坑工程安全生产事故应急预案，同时向深大基坑工程安全生产事故应急处理小组组长林昌贵报告。
深大基坑工程安全生产事故现场处理具体负责人范振俭、蒲雪飞根据现场实际情况按以下出现的四个处置措施进行处理。
①基坑坍塌应急处置措施
当发生基坑坍塌事故时，首先组织现场未被掩埋人员迅速撤离基坑危险区，坑内人员顺梯到基坑顶面，撤至安全区；第二，迅速调查清楚被埋人员数量和位置；第三，派专人排除悬石、松动石，现场工程技术人员根据现场情况，制定临时支护方案及安全措施，稳定塌方面，避免扩大塌方；第四，派抢险营救人员到基坑内挖救被埋人员，开挖时切勿用机械挖救，以防伤人；最后，人员营救出后，工地急救员可以临时进行简单的止血、消炎、包扎，清除掉伤者鼻孔、口腔内杂物，然后送往医院处理。伤势严重者，急救人员边抢救边送往就近医院，必要时求救120。夜间抢救要拉设临时照明电源。
②施工开挖机械倾覆事故应急处置措施
当发生施工开挖机械倾覆事故时，首先查看作业人员是否被困在操作室内,检查有无其他人员被砸伤或掩埋在其下面，相邻构筑物是否受到侵害。若有人员被困，确定被埋压人员的位置，立即组织现场急救。在施救被埋人员时，切勿用机械挖救，以防伤人，同时调用其他相应吨位起重设备将倾覆开挖机械缓慢拉起。当有人员被困在机械下方或操作室内，被物价卡住无法脱身时，要用切割设备切割掉卡死物件，再组织营救。
③基坑内涌水、涌泥事故应急处置措施
当发生基坑内涌水、涌泥事故，出现坑内施工作业人员被淹时，在组织潜水泵抽水的同时，调查清楚具体被淹溺的人员及数量，派水性好的营救人员系安全绳下基坑进行打捞营救