无锡地铁二号线施工监理6标监理实施细则(地下连续墙+钻孔桩).doc

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1
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无锡地铁2号线土建工程施工监理GD02TJJL-06标

（合同号 ）

监 理 细 则

编制：
审核：
审批：

广州轨道交通建设监理有限公司

2011年 1 月 15 日

一、编制说明
1、编制依据
1.1已批准的监理规划；
1.2已批准的实施性施工组织设计；
1.3已签订的无锡地铁2号线土建工程施工工程施工承包合同文件
1.4已签订的监理委托合同；
1.5已批准的设计图纸；
1.6规范、标准及国家、部委、无锡市和无锡轨道办有关安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件。
1、国标GB/T19000族标准
2、《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）
3、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）
4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版
5、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）
6、《铁路隧道喷锚构筑法技术规则》（TBJ108-92）
7、《锚杆喷射砼支护技术规范》（GB50086-2001）
8、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）
9、《钢筋混凝土工程施工及验收规范》（GBJ240-83）
10、《建筑设计防火规范（修订本）》（GBJ16-87）
11、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）
12、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）
13、《铁路隧道设计规范》（TB10003-99）
14、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）
15、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
16、《建筑基坑支护工程技术规程》（JGJ120-99）
17、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）
18、《建筑基坑支护工程技术规程》（DBJ/T15-20-97）
19、无锡市轨道交通发展有限公司及无锡市轨道交通规划建设领导小组（指挥部）办公室颁布的《无锡市轨道交通制度化文件汇编工程类》等文件；
2、编制范围
1、符合《工程监理企业资质管理规定》（建设部2001年第102号令）附表所示一、二等工程项目（即中等以上工程项目）中的专业性强的项目（建设部［2001年102《工程类别及等级》］）。
2、专业性强的工程项目。
3、根据本工程特点，对以下项目进行编制：
（1） 地下连续墙施工
（2） 钻孔桩施工

3、 工程概况
无锡地铁2号线土建工程施工监理GD02TJJL-06标包括青龙山停车场出入场线～梅园站（含） ～荣巷站（含）～张巷站（含）～河埒口站（含）～大王基（含）站，共五站五区间，土建投资约13.37亿元。
图1 无锡地铁2号线土建工程施工监理GD02TJJL-06标线路走向(紫色部分)

监理项目
长度（米）
备注
青龙山停车场出入场线～梅园站（含）土建工程
912.459
明挖
梅园站（含）～荣巷站（含）土建工程
1454
盾构（2台盾构，分别从梅园站始发）
荣巷站（含）～张巷站（含）土建工程
1070
盾构（2台盾构，分别从荣巷站过站，到达张巷站吊出）
张巷站（含）～河埒口站（含）土建工程
837
盾构（1台盾构，张巷站始发，到达河埒口站调头至张巷站后吊出）
河埒口站（含）～大王基（含）站土建工程
1091
盾构（1台盾构，大王基站始发，到达河埒口站调头至大王基站后吊出）
1、青龙山停车场出入场线～梅园站（含）土建工程
1.1、工程规模
青龙山停车场出入线地下段从梅园站西端沿环太湖公路向西前行，然后然后分别以260、265的曲线半径向北偏转，从青龙山新村中道路下穿过，直至出入线地下段终点。本段里程RCIK0+130.201～RCIK1+040.000，区间线路长912.459m，线间距5m。
本段于里程RCIK1+168.679处设有1座废水泵房；于里程RCIK1+030.000处设有一座雨水泵房；于里程RCIK0+220、+300、+400处设有3座射流风机；于里程RCIK0+980.900、+986.400处设有人防隔断门。
本区间为明挖法施工的矩形隧道。先施做围护结构，随挖随撑，再施做主体结构。区间线间距为5m左右，大部覆土较浅，基坑深度7.9m～15.7m。
区间埋深11.5m～15.7m地段，采用Ф800@1000钻孔桩（桩间Ф850@600三轴搅拌桩止水帷幕）＋3道支撑围护结构形式，区间上跨2号线远期延伸段及埋深7.9m～11.5m段采用Ф850@600SMW＋2道支撑作为围护结构。第一道支撑采用600×800mm钢筋混凝土支撑，间距6m，其余采用Ф609，壁厚16mm钢支撑，间距3m。
隧道顶板600mm～800mm，底板700mm～900mm，侧墙600mm～800mm，隧道段在下穿军民桥段，里程RCIK0+700.000～RCIK0+750.000，在底板设置Ф1000抗拔桩，桩长10m，间距5m；里程RCIK0+950.000～RCIK01+040.000，在底板设置Ф1000抗拔桩，桩长7m，间距5m。
梅园站位于环太湖公路与永固路路口正下方，沿环太湖公路东西布置（见图4所示）。为地下二层标准岛式车站，车站有效站台中心里程右CK0＋262.635，起点里程为右CK0＋011.264，终点里程为右CK0＋481.635，车站主体外包总长为470.70m，标准段外包总宽19.7m。车站中心覆土埋深2.94m，轨面标高为-9.650。车站共设置三个出入口及5个地铁配套出入口、四组风亭。
车站结构底板埋深约16.1m。车站主体及出入口均采用明挖顺做法施工。车站围护结构采用Ф800mm钻孔灌注桩（C35水下混凝土）外侧加Ф600@450深层双轴搅拌桩止水帷幕。车站标准段基坑深度约为16.1m，宽19.7m，采用三道内支撑的型式，第一道支撑为800mm×1000mm钢筋混凝土支撑，水平间距为9m，第二、三道支撑为Ф609,16厚钢管撑，水平间距为3m；东端盾构井段基坑深度约为17.79m，宽23.3m，采用三道内支撑的型式，第一道支撑为间距6m的钢筋混凝土角支撑，第二、三道支撑为间距3m的钢管角支撑。西端端头部分支撑宽度大于20m，设置支撑立柱，立柱基础采用Ф1000mm钻孔灌注桩，立柱采用2工56a的组合钢立柱，立柱之间采用2工5C的组合钢横梁连接。
车站标准段顶板（顶纵梁）0.8（1.0×1.8）m、中板（楼板梁）0.4（1.0×1.0）m、底板（底纵梁）0.9（1.0×2.21）m（西端盾构井段底板1.0m厚）
1.2 、地质特点
青龙山停车场出入线地下段区间基坑开挖范围内地层主要包括①1杂填土、③1粘土、⑥1粘土、⑥2粉质粘土、⑧1粉质粘土等。
梅园站基坑开挖范围内土层为：①1杂填土、③1粘土、⑥1粘土、⑧1粉质粘土、<11>1残积坡土。基底持力层主要为⑥1粘土层和<11>1残积坡土。
1.3 、工程特点
（1）、青龙山停车场出入场线长912米，梅园站长470m，该两站一区间基坑长，占地面积大，且处交叉路口，涉及管线繁多。梅园站、荣巷站各有一地下暗涵要迁改，青龙山停车场出入场线站都有多栋房屋需拆迁。这些管线迁改和房屋拆迁涉及权属单位多，协调工作内容广泛，难度大，阻力大。
（2）、环太湖公路和梁溪路属交通干线，交通繁忙，各车站和明挖区间又都处交叉路口，其中青龙山停车场出入场线地跨3个交叉路口，梅园站跨2个交叉路口。施工过程对交通影响非常大，交通疏解复杂。
（3）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。
（4）、本标段线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。
（5）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。
（6）、盾构穿越河流，暗涵比较多。
（7）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。
（8）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。
2、梅园站（含）～荣巷站（含）土建工程
2.1、工程规模
荣巷站位于梁溪路与公益路交叉口地下，沿梁溪路东西向布置，车站为地下两层岛式车站，车站有效站台中心里程右CK02+037.842，起点里程为右CK01+935.539，终点里程为右CK02+108.942，车站主体长度为191m，标准段外包宽度19.2m。站厅公共区处车站高度（顶板面至底板底）12.91m。车站共设置四个出入口及两组风亭。
车站埋深3.52m，车站结构底板埋深约16.4m。车站围护结构采用钻孔灌注桩（外围附加密排搅拌桩止水帷幕）+内支撑的支护型式。车站标准段基坑深度约16.4米，宽19.2m,采用三道内支撑的型式，第一道支撑为800mm×1000mm钢筋混凝土支撑，支撑一般水平间距为9米,第二、三道支撑为ф609,16厚钢管撑，一般水平间距为3米；盾构井段基坑深度约17.79米,宽23.3m,采用三道内支撑型式，第一道支撑为间距6m的钢筋混凝土角支撑，第二、三道支撑为间距3m的钢管角支撑。附属结构采用SMW工法桩进行围护。
车站主体采用明挖顺做法施工。施工期间围蔽梁溪路，在梁溪路两侧留双向四车及人非混行道道进行交通临时疏解。三个出入口地下通道及车站东西各一个风道，均采用明挖法施工。车站顶板（顶纵梁）0.8（1.0×1.8）m、中板（楼板梁）0.4（1.0×1.0）m、底板（底纵梁）0.9（1.0×2.21）m、内衬侧墙0.7m。
梅园站～荣巷站区间线路出梅园站后进入环太湖公路，前行600m后，左、右线均以500m半径向东北方向偏转进入梁溪路下，前行约800m后进入荣巷站。线路设三个转变段，曲线半径均为500m。最大坡度5.26‰。
区间隧道主要穿越⑥1粘土层，⑧1粉质粘土层，部分穿越⑭2全风化石英砂岩层中和⑭3中风化石英砂岩层。本区间隧道采用盾构法施工。其中YCK0+835.744～YCK0+666.168和ZCK0+662.355～ZCK0+831.881为中风化石英砂岩层，采用矿山法开挖隧道后施作初期支护后盾构机拼装管片通过并壁后注浆，区间设矿山法开挖竖井及横通道各一处，竖井及横通道中心里程为YCK0+770。
管片参数为：内径：5.5m、厚度：350mm、外径：6.2m、宽度：1.2m、分块数：6块。
区间端头采用旋喷桩配合搅拌桩方式进行加固，靠近车站端头采用单排Φ800@600双管旋喷桩，搅拌桩采用Φ850@600三轴搅拌桩。加固范围一般为：盾构始发加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。
本区间于YCK0+770设置竖井及横通道，于YCK1+345处设置联络通道兼废水泵房一座，均为矿山法施工。联络通道兼废水泵房采用洞外旋喷桩法加固。
2.2、地质特点
荣巷站基坑开挖范围内土层为：①1杂填土、③1黏土、③2粉质黏土、⑥1黏土。基底持力层主要为⑥1黏土层。基坑范围内均为粘土层（夹杂部分粉质粘土），且粘土层状态为可~硬塑，基坑基本处于不透水的粘土层中。
2.3 、工程特点
（1）、梅园站长470m，该站基坑长，占地面积大，且处交叉路口，涉及管线繁多。梅园站、荣巷站各有一地下暗涵要迁改。这些管线迁改和房屋拆迁涉及权属单位多，协调工作内容广泛，难度大，阻力大。
（2）、环太湖公路和梁溪路属交通干线，交通繁忙，各车站和明挖区间又都处交叉路口，其中梅园站跨2个交叉路口。施工过程对交通影响非常大，交通疏解复杂。
（3）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。
（4）、本标段线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。
（5）、盾构在梅园站～荣巷站区间掘进上软下硬地层。
（6）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。
（7）、盾构穿越河流，暗涵比较多。
（8）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。
（9）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。
3、荣巷站（含）～张巷站（含）土建工程
3.1、工程规模
张巷站位于梁溪路与鸿桥路交叉路口处，沿梁溪路东西向布置（如图10所示），车站为地下二层岛式车站，车站有效站台中心里程右CK03＋309.078，设计起点里程为右CK03＋178.978，设计终点里程为右CK03＋380.978，车站主体长度为202m，标准段外包总宽19.2m。车站埋深3.3m，站厅公共区处车站高度（底板面至底板底）12.91m。车站共设置四个出入口及两组风亭。
车站围护结构采用φ800mm钻孔灌注桩（C35水下混凝土）外侧加φ600@450深层搅拌桩止水帷幕+内支撑的支护型式。车站标准段基坑深度约16.1米，宽19.2m,采用三道内支撑的型式，第一道支撑为800mm×1000mm钢筋混凝土支撑，支撑一般水平间距为9米,第二、三道支撑为ф609,16厚钢管撑，一般水平间距为3米；盾构井段基坑深度约17.79米,宽23.3m,采用三道内支撑型式，第一道支撑为间距6m的角支撑，第二、三道支撑为间距3m的钢管角支撑。车站附属结构采用SMW工法桩进行围护。
车站主体采用明挖顺做法施工。车站平均覆土厚度为2.9m，车站主体结构为两层双跨钢筋混凝土闭合框架结构，采用明挖法施工。车站顶板（顶纵梁）0.8（1.0×1.8）m、中板（楼板梁）0.4（1.0×1.0）m、底板（底纵梁）0.9（1.0×2.21）m、内衬侧墙0.7 m。
荣巷站～张巷站区间线路出荣巷站一直沿梁溪路下方东行进入张巷站。区间左右线均有两个曲线段，转弯半径分别是1000m、600m。线路中线间距为13.5m。区间左、右线纵断面首先以22‰和4‰下坡，然后左、右线分别以5.2‰、24.87‰和5.2‰、24.6‰的坡度上坡至张巷站。轨面埋深14.96~21.54m。
区间隧道主要穿越⑥1粘土层，采用盾构法施工。
管片参数为：内径：5.5m、厚度：350mm、外径：6.2m、宽度：1.2m、分块数：6块。
区间端头采用旋喷桩配合搅拌桩方式进行加固，靠近车站端头采用单排Φ800@600双管旋喷桩，搅拌桩采用Φ850@600三轴搅拌桩。加固范围一般为：盾构始发加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。
本区间于YCK2+650设置联络通道兼废水泵房一座，矿山法施工。联络通道兼废水泵房采用水平冻结法加固。
3.2、地质特点
张巷站据本标段钻孔所揭示的地质情况，地基土特征自上而下分别是：①1杂填土、③1粘土、③2粉质粘土、⑥1粘土、⑥2粉质粘土、⑥3粉土、⑦1粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑦3粉质粘土、111残积坡土、112含碎石粉质黏土。基坑范围内均为粘土层（夹杂部分粉质粘土），且粘土层状态为可~硬塑，基坑基本处于不透水的粘土层中。
3.3、工程特点
（1）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。
（2）、本标段线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。
（3）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。
（4）、盾构穿越河流，暗涵比较多。
（5）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。
（6）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。
4、张巷站（含）～河埒口站（含）土建工程
4.1、工程规模
河埒口站是2号线的第4个站，车站位于梁溪路和蠡溪路十字路口下方，沿梁溪路东西向布置。本站为2号线运营小交路折返站，带有站后折返线和停车线。为地下二层岛式车站，本站与规划4号线换乘，与4号线换乘节点范围为地下三层车站。车站共设置十一个出入口、四组风亭。车站有效站台中心里程：右CK4+632.270，车站设计起点里程：右CK4+216.470，设计终点里程：右CK4+718.070，车站主体长度为501.60m，车站内净长为500.00m。车站共设置十一个出入口及四组风亭。
2号线车站为地下两层，标准段基坑深约17.2米，端头井基坑深约20.1米；与4号线换乘节点范围为地下三层车站，基坑开挖深度为24.6m～26.3m。本站围护结构换乘节点地下三层结构选用1000mm连续墙+5道内支撑方案，其余地下2层结构采用800mm连续墙+3道内支撑方案，与主体结构形成复合式结构。槽段接头采用锁口管接头型式。
车站附属结构为地下一层，基坑深度约10米左右，坑底处于32粉质粘土层。1、2号、3号、4号出入口围护结构采用Ф850@600 SMW工法桩+3道内支撑方案；其余附属结构的围护结构采用Ф850@600 SMW工法桩+2道内支撑方案。附属结构采用全包防水结构形式。
车站主体结构主要采用钢筋混凝土两层两跨/三跨框架结构，采用明挖法施工。车站标准段顶纵梁）0.9（0.9×2.0）m、中板（楼板梁）0.4（0.8×1.2）m、底板（底纵梁）1.0（1.0×2.2）m、内衬侧墙0.7 m。换乘节点地下三层结构设置抗拔桩。
张巷站～河埒口站区间隧道，整体上沿梁溪路呈东西方向走向。线路有两个曲线段，曲线半径均为600m。线间距由张巷站的13.5m逐步过渡到17m。线路出张巷站后分别以2.4%和0.4%的坡度下行200m及300m，再以1.92%上坡到河埒口站。区间埋深9.6～15.7m。
区间隧道主要穿越⑥1粘土层，采用盾构法施工。
管片参数为：内径：5.5m、厚度：350mm、外径：6.2m、宽度：1.2m、分块数：6块。
区间端头采用旋喷桩配合搅拌桩方式进行加固，靠近车站端头采用单排Φ800@600双管旋喷桩，搅拌桩采用Φ850@600三轴搅拌桩。加固范围一般为：盾构始发加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。加固体外侧及中间预留共3个降水井备用。
本区间于YCK3+882.000设置联络通道兼废水泵房一座，矿山法施工。联络通道兼废水泵房采用水平冻结法加固。
4.2、地质特点
河埒口站基坑开挖深度范围的地层主要有11杂填土、31粘土、32粉质粘土、61粘土、 62粉质粘土等。
4.3、工程特点
（1）、河埒口站长500m，该站基坑长，占地面积大，且处交叉路口，涉及管线繁多。
（2）、环太湖公路和梁溪路属交通干线，交通繁忙，各车站和明挖区间又都处交叉路口，其中河埒口站跨2个交叉路口。施工过程对交通影响非常大，交通疏解复杂。
（3）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。
（4）、本标段线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。
（5）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。
（6）、盾构穿越河流，暗涵比较多。
（7）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。
（8）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。
5、河埒口站（含）～大王基（含）站土建工程
5.1、工程规模
大王基站位于梁溪路与孙蒋路的交叉口处，沿梁溪路布置。车站有效站台中心里程为右CK5+887.683，设计起点里程为右CK5+807.883，设计终点里程为右CK6+020.883。车站外包长度213.0m、标准段外包宽19.7m。车站设置四个出入口、两组风亭。
车站的覆土厚度为3.4m。车站为地下两层，标准段基坑深约16米，端头井基坑深约18米。本站围护结构采用800mm连续墙+3道内支撑，与主体形成复合式结构。槽段接头采用锁口管。车站附属结构为地下一层，基坑深度约9.8米，围护结构采用Ф850@600SMW工法桩+2道内支撑。
本站及附属结构均采用明挖顺作法施工。车站主体为现浇整体式框架结构，与围护结构形成复合结构。车站顶板（顶纵梁）0.9（0.9×2.0）m、中板（楼板梁）0.4（0.8×1.1）m、底板（底纵梁）0.9（1.0×2.2）m、内衬侧墙0.7m。
河埒口站～大王基站区间隧道，整体上沿梁溪路呈东西方向走向，线路有两个曲线段，曲线半径均为2500m。线间距由河埒口站的17m逐步过渡至大王基站14m。线路出河埒口站后分别以2.4%和0.4%的坡度下行200m及300m，再以0.7%和2.413%的上坡到达大王基站。轨面埋深15~21 m。
区间隧道主要穿越⑥1粘土层，采用盾构法施工。
管片参数为：内径：5.5m、厚度：350mm、外径：6.2m、宽度：1.2m、分块数：6块。
区间端头采用旋喷桩配合搅拌桩方式进行加固，靠近车站端头采用单排Φ800@600双管旋喷桩，搅拌桩采用Φ850@600三轴搅拌桩。加固范围一般为：盾构始发加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。加固体外侧及中间预留共3个降水井备用。
本区间于YCK5+262.500设置联络通道兼废水泵房一座，矿山法施工。联络通道兼废水泵房采用水平冻结法加固。
5.2、地质特点
大王基站基坑开挖深度范围的地层主要有12素填土、31粘土、32粉质粘土夹粉土、51淤泥质粉质粘土、61A粉质粘土、61粘土、62粉质粘土、71粉质粘土层。
5.3、工程特点
（1）、基坑支护方式多样。包括钻孔灌注桩、连续墙、SMW工法桩等。
（2）、线路两侧房屋密集，且多为浅基础。基坑开挖、盾构掘进容易影响建筑物。
（3）、盾构长距离掘进61硬塑粘土层。
（4）、盾构穿越河流，暗涵比较多。
（5）、加固方式多样。有旋喷加固、搅拌桩加固（双轴和三轴）、冻结法加固。
（6）、施工标段分三个，工点多，施工进度互相制约，协调工作艰巨。

二、地下连续墙施工监理细则
1、专业特点
1.1、工程地质特点
大王基站位于长江三角洲太湖冲湖积平原区及低山丘陵剥蚀构造区，地形平坦。
基坑开挖深度范围的地层主要有12素填土、31粘土、32粉质粘土夹粉土、51淤泥质粉质粘土、61A粉质粘土、61粘土、62粉质粘土、71粉质粘土层。
人工填土抗剪强度低且不均匀，透水性强，容易导致基坑坡壁失稳，发生坍塌，特别是在填土层厚度较大处，施工时应予以高度重视。（5）1层粉质粘土为软塑状态，局部为粉土施工过程中易产生涌水流砂。
1.2、车站主体围护结构特点
大王基站采用800mm地下连续墙，标准段围护墙深28米，西端头井围护墙墙深为30.5米，东端头井围护墙墙深为18.658米，地下连续墙采用工字钢接头形式。
2、地下连续墙施工监理要点、方法及措施
地下连续墙的质量监理实施应把握下列要点。
2.1、成槽工艺试验
地下墙施工前应做成槽工艺试验，试验数量不少于一个单元槽段。试验槽段可利用工程槽段核对地质资料、检验所选用的设备、施工工艺以及技术措施的合理性，取得造孔成槽、泥浆护壁、砼等施工参数。
2.2导墙的施工
2.2.1导墙的横断面严格按图纸施工，顶面宜略高于地面一般为100mm左右，每个槽段内的导墙至少应设有一个溢浆孔。
2.2.2模板的材料宜选用钢材、胶合板等，材料的材质应符合有关的专门规定。当采用木材时，材质不宜低于Ⅲ等材。模板及其支撑应具有足够的承载能力、刚度和稳定性以承受新浇筑砼的自重和侧压力以及在施工过程中所产生的荷载，保证导墙砼的施工质量。
2.2.3砼施工的质量严格按照砼结构工程施工及验收规范的要求施工。
2.2.4导墙地基应作夯实处理。导墙背后应用粘性土分层回填并夯实。严防漏浆。
2.2.5导墙拆模后，应立即在两片导墙间按一定间距加设支撑。在导墙混凝土养护期间，严禁重型机械在导墙附近行走、停置或作业。
2.2.6导墙的施工允许偏差按下列规定执行：
1.理论上，内外导墙之间的中心线应和地下墙纵轴线重合，轴线允许偏差为±10mm；当地下连续墙深度较大时，需考虑地下墙施工过程中可能发生的墙身垂直度偏差的影响。为避免墙底向基坑内侧侵限，应适当调整导墙的平面位置（外放）。
2.导墙内壁面垂直度允许偏差为0.5%；
3.内外导墙间距应比地下墙设计厚度加宽40mm，其净距允许偏差为±10mm；
4.导墙顶面应平整，不平整度为5mm。
2.3槽段开挖
2.3.1挖槽机械应根据成槽地点的工程地质和水文地质情况、施工环境、设备能力、地下墙的结构、尺寸及质量要求等条件进行选用。
2.3.2挖槽前，应预先将地下墙划分为若干个施工工槽段。槽段平面形状常用的有一字形、L形、T形等。槽段的长短应根据设计要求、土层性质、地下水情况、钢筋笼的轻重大小及设备起吊能力、混凝土供应能力等条件确定，一般为5～7m。
2.3.3挖槽前，应制订出切实可行的挖槽方法和施工顺序。一般应采用跳槽开挖施工顺序以保证安全。挖槽时，还应加强观测，若槽壁发生较严重的坍塌，应及时分析原因，妥善处理。
2.3.4地下墙的槽壁和接头均应保持垂直，垂直度偏差应符合设计要求。槽段终槽深度必须保证设计深度，同一槽段内，槽底开挖深度一致并保持平整。
2.3.5槽段开挖完毕，应检查槽位、槽深、槽宽及槽壁垂直度，合格后方可进行清槽换浆工作。槽壁垂直度偏差应小于0.5%。
槽段开挖质量标准表
序 号
项 目
单 位
质量标准
1
垂直度

<1/300
2
槽底淤泥厚度
cm
<10
3
泥浆比重

<1.10
4
沉碴厚度
mm
≯100
5
墙顶中线
mm
≯30
2.4泥浆的拌制和使用
2.4.1除某些土层能适合造浆外，一般应选用优质粘土制浆，粘土的塑性指标Ip>20，含砂率<5%，有条件时或设计有特殊要求时，应选用膨润土泥浆。
2.4.2拌制泥浆前，应根据地质条件、槽段尺寸、成槽方法和用途等进行泥浆配合比的设计。泥浆须经试验合格后，方可使用，其性能指标应符合表下的规定，并应做好记录。新拌制的泥浆应存放24h或加分散剂，使粘土或膨润土充分水化后方可使用。
2.4.3不同施工阶段的泥浆性能指标的测定项目应按下列规定进行：
1.在鉴定粘土的造浆性能时，应测定泥浆的含砂率、比重、稳定性、粘度和胶体率；
2.在确定泥浆配合比时，应测定泥浆的比重、含砂率、粘度、稳定性、胶体率、静切力、失水量、泥皮厚度和PH值；
3.清槽后，测定槽底以上0.2～1m处泥浆的比重、含砂率和粘度。
制备泥浆的性能指标表
项次
项目
性能指标
检验方法
备注
1
比重
<1.1
泥浆比重计

2
粘度
18-25s
500ml/700ml漏斗法

3
含砂率
<5%
含砂量计

4
胶体率
>95%
重杯法

5
失水量
30ml/30min
失水量仪

6
泥皮厚度
1-3mm/30min
失水量仪

7
静切力
1min
10min
2-3N/m2
5-10N/m2
静切力计

8
稳定性
30g/mm2
稳定性筒

9
PH值
7-9
PH试纸

2.4.4施工场地应设集水井和排水沟，以防地表水流入槽内，破坏泥浆性能，当地下水含盐或有其它化学污染时，必须采取措施以保证泥浆质量。
2.4.5施工期间，槽内泥浆面必须高于地下水位1.0m以上，并且不低于导墙顶面0.5m。
2.4.6在容易生产泥浆渗漏的土层中施工时，应适当提高泥浆粘度（可渗入适量的羧甲基～纤维素），增加泥浆储备量，并备有堵漏材料。当发生泥浆渗漏时应及时堵漏和补浆，使槽内泥浆液面保持正常高度。
2.4.7在清槽过程中应不断置换泥浆。清槽后，槽底以上0.2～1m处的泥浆比重应小于1.1，含砂率不大于5%，粘度不大于28s。
2.4.8泥浆应进行净化回收重复作用。废弃的泥浆和残渣，应按环境保护的有关规定处理。
2.4.9根据试验槽段的结果，可以对施工过程中的泥浆指标做必要的、合理的调整。
2.5钢筋笼的制作和安装
2.5.1地下墙的钢筋笼规格和尺寸除按设计要求确定外， 尚应考虑单元槽段、接头形式及现场的起重能力等因素。钢筋和净距应大于3倍粗骨粒径， 并应在制作现场成形和预留插放混凝土导管的位置。分节制作的钢筋笼， 应在制作台上进行试装配，钢筋笼分节位置、接头处纵向钢筋接头应应符合设计要求。可采用焊接、搭接或机械连接（接驳器）等方式，具体根据设计要求执行。
2.5.2混凝土保护层厚度不应小于70mm。为保证钢筋笼的保护层厚度，需按设计要求在钢筋笼外侧采用预制混凝土垫块或钢筋环（绑扎或焊接）定位措施。
2.5.3为保证钢筋笼在起吊过程中具有足够的刚度，可采用增设纵向钢筋桁架及主筋平面上的斜接条等措施。
2.5.4钢筋笼在验收合格后方可吊装入槽。钢筋笼的制作和入槽的就位标高应符合设计要求，其制作的允许偏差应符合下表的规定。
地下连续墙钢筋笼制作的允许偏差
序 号
项 目
允许误差（mm）
1
主筋间距
±10
2
箍筋间距
±20
3
笼厚度（槽宽方向）
±10
4
笼宽度（段长方向）
±20
5
笼长度（深度方向）
±50
6
加强桁架间距
±30
7
设计要求安设的预埋件
符合设计要求
2.5.5在清槽换浆并经检验合格，应立即吊放钢筋笼。在钢筋笼运输和入槽过程中，不得产生不可恢复的变形，如有变形，不得强行入槽。钢筋笼的吊点位置、起吊及固定方式应符合设计和施工要求。
2.5.6钢筋笼入槽后，应保证高程定位准确并采取固定措施，尤其是存在预埋件时。必要时，钢筋笼定位应通过高程测量确定。固定措施可采用在钢筋笼上焊接钢筋吊环并通过横杆固定在导墙顶部的形式，或其它承包商建议的可行的方法。
2.5.7钢筋笼和导管吊放入槽后，应测定槽底沉渣厚度，合格后方可灌注水下混凝土。
2.6混凝土灌注
2.6.1混凝土配合比须满足设计要求的抗压强度等级、抗渗性能指标，水灰比不应大于0.5，并可根据需要掺入外加剂；
2.6.2用导管法灌注的水下混凝土应有良好的和易性，入孔时的坍落度宜为180～220mm，扩散度宜为340～380mm；宜选用中、粗砂，混凝土拌和物中的含砂率应不小于45%；
2.6.3灌注水下混凝土的导管和隔水栓的构造及使用应符合钻孔灌注桩中有关规定。开灌前，储料斗内必须有足以将导管一次性埋入水下混凝土中0.8m以上的混凝土储量。
2.6.4为保证水下混凝土的灌注能顺利进行，灌注前应拟定灌注方案；主要机具应留有备用，灌注前应进行试运转。
2.6.5灌注混凝土前应复测沉渣厚度，合格后应及时灌注水下砼。
2.6.6特殊形状的槽段（如“T” 字型槽段），应另行制定措施以保证质量。
2.6.7在一个槽段内同时使用两根导管灌注时，其间距不应大于3m，导管距槽段接头端不宜大于1.5m，混凝土面应均匀上升，各导管处的混凝土表面的高差不宜大于0.3m，混凝土应在终凝前灌注完毕。
2.6.8在灌注作业时，若发现导管漏水、堵塞或混凝土内混入泥浆，应立即停灌并进行处理。
3.2.6.9灌注混凝土时，按规定进行旁站并做好记录。
2.7接头处理
清刷接头的工作应在清槽换浆即将完成之前进行。清刷时，清刷锤应与接头混凝土面（或接头工字钢）紧贴并上下来回拉动，直到钢丝刷不带泥屑为止。
2.8质量检查
2.8.1施工过程的监理控制要点：
（1）对场地引测的水准点标高进行核查，对连续墙轴线组织复测；
（2）导墙施工检查，特别注意垂直度、平整度、宽度控制；
（3）护壁泥浆质量检查，主要是比重、含砂率、粘度、胶体率；
（4）终孔孔深、垂直度检查
（5）清孔后孔深检查，判断沉渣厚度；
（6）钢筋笼制作、焊接和下笼质量；
（7）灌注混凝土前孔深检查，判断沉渣厚度；
（8）混凝土灌注质量。
2.8.2旁站点：钢筋笼下笼、混凝土灌注
2.8.3地下连续墙的施工允许偏差和质量要求应符合下列规定：
（1）槽底沉渣厚度：≤100mm；核对设计值
（2）墙身垂直度：±0.5%；
（3）墙顶中心线偏差：≤30mm；
（4）槽段接缝处无漏水现象;
（5）裸露墙面大致平整，表面密实，无渗漏，局部突出部分的允许值可由设计、施工单位根据实际情况研究确定。孔洞、露筋、蜂窝的面积不得超过单元槽段裸露面积的5%。
2.8.4地下连续墙的“三点控制”
地下连续墙施工准备期间的“三点”控制表
序号
工序名称
控制类别
主要检查、控制内容
1
图纸会审
控制点
检查图纸是否有效、完整、正确、合理、可行
2
质保、安保审核
检查点
检查是否建立质保、安保体系，是否符合要求
3
分包商审核
控制点
审核资质、业绩及质安保体系、主要管理人员及特殊上岗人员资质
4
特殊上岗审核
控制点
审核资质证书是否有效、真实，是否满足要求
5
主要设备审核
控制点
审核设备检查证明及其他质保资料，现场检查设备组装及运行情况
6
主要材料审核
控制点
审核材料的质保资料，现场检查材料外观质量，并见证取样
7
施工方案审核
控制点
审核方案是否完整、正确、合理、可行，审批手续是否完整
导墙施工的“三点”控制表
序号
工序名称
控制类别
主要检查、控制内容
1
测量放线
控制点
在施工单位放样复核后，监理应根据业主提供的控制点100％复核
2
槽段开挖
检查点
检查槽段轴线位置、开挖深度、宽度等，如遇障碍物应酌情处理
3
钢筋绑扎
检查点
确保钢筋复试合格，检查钢筋规格、间距等是否符合设计及方案要求
4
立模板
停止点
在钢筋通过验收后方可立模，检查模板的稳定性及槽段宽度、轴线
5
混凝土浇筑
控制点
确保在钢筋、模板已验收，检查破配合比、坍落度，井旁站浇捣

泥浆拌制的“三点”控制表
序号
工序名称
控制类别
主要检查、控制内容
1
原材料控制
控制点
在泥浆使用前确定拌制泥浆材料，督促施工方进行泥浆配合比试验
2
泥浆池
检查点
检查设置是否满足工程要求
3
泥浆性能
检查点
定期检查槽段底、中、上部泥浆比重、粘度是否符合设计及方案要求
4
泥浆面
检查点
槽内的泥浆而必须高于地下水位0 .5m以上，并不低于导墙顶面下0．3m
5
混凝土浇筑
控制点
检查底部泥浆是否被抽吸，顶部泥浆是否补浆

槽段成槽开挖的“三点”控制表
序号
工序名称
控制类别
主要检查、控制内容
1
测量放线
控制点
在承包商放样复核后，监理应根据槽段划分情况进行复核
2
槽段开挖
检查点
控制初始挖槽垂直精度及槽段附近的荷载，控制泥浆面高度及泥浆性能
3
清孔
检查点
成槽完成后督促承包商首次清孔，复查合格后下钢筋笼，进行二次清孔
4
槽段验收
停止点
检查槽深、槽宽，并用超声波等垂直度监测仪测量槽段垂直度
5
安全控制
控制点
成槽完成后督促承包商在槽口盖好安全网板，防止人、物坠入槽内

钢筋笼制作、安装的“三点”控制表
序号
工序名称
控制类别
主要检查、控制内容
1
原材料控制
控制点
钢筋加工前要检查其质保资料，并经过复试合格后方可使用
2
钢筋加工
检查点
检查钢筋加工大样图及加工的钢筋是否满足设计及方案要求
3
钢筋加工平台
检查点
检查钢筋制作平台平整度能否满足钢筋笼制作要求
4
钢筋安装（焊接）
检