桥梁工程实习报告.doc

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桥梁实习报告
前言：
俗话说，纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。我们经过了一个学期的桥梁工程的理论知识的学习，对桥梁工程有了较好的理性认识，但缺乏感性的认识，为此，学院给我们提供一个机会到工地现场参观实习，让我们对桥梁的实际施工情况有个直观的认识。我们非常珍惜这来之不易的机会，认真听现场的工程师们给我们讲解施工工艺，积极做好笔记，碰到不懂的地方就问，觉得收获很大。此次实习让我们了解到桥梁工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养。在施工现场，我们除了要多听多问多看多记外，还应注意安全问题，每次去工地的路上，老师们都会再三强调，安全问题高于一切嘛。在此次实习中，我们学习的内容有：箱型简支梁支架现浇法，连续梁悬臂施工法，架梁机架梁施工，连续T形刚构梁挂篮悬臂施工法，顶推施工法。
实习时间：7月5日—7月13日
实习地点：
7.5 地铁14号线桥梁工地（丰台区卢沟桥附近）
7.8 京石客专桥梁工地（丰台区西客站附近）
7.11 密关路白河大桥工地（密云县密云水库）
7.13 京包高速桥梁工地（海淀区上地附近）
实习任务：
到各个实习地点认真观察、学习、了解各个施工流程、工艺、技术等方面内容，专心听施工人员以及老师的讲解，思考研究，记录各个要点和实习体会，整理成实习报告。
实习内容：
第一篇 现浇预应力箱梁的施工
第一天，我们来到了地铁14号线的桥梁工地。北京地铁14号线定位为大运量等级轨道交通干线，西起丰台河西张郭庄站，在朝阳区南八里庄一带转弯延西大望路向北，经过朝阳公园后，北至望京北部地区的善各庄站。线路全长47.3km，共设车站36座，在丰台区张仪村地区设停车场一处，朝阳区的马泉营设车辆段一处，马泉营车辆段与地铁15号线共用。
在地铁14号线桥梁工地，我们主要观看了现浇预应力箱梁的施工，在桥墩施工完成后，由于梁跨不是标准跨径，故采用现浇法。参观时，某跨梁已经支模完毕，正准备绑扎钢筋架。由于现浇法采用钢架支撑模板，在浇筑混凝土和钢架自重的作用下会导致支撑钢架的地基受压沉降，从而对浇筑的梁产生不利影响。在绑扎钢筋之前，我们需要对搭好的钢架进行加载试验，确保地基满足梁施工过程对沉降的要求。通常，监测点一般设置在梁长的1/4，1/2，以及支座处，具体方法：（1）先在梁的两端对称进行加载，加载为总加载量的60%，隔12小时，24小时，测量监测点的沉降量，若沉降量小于2mm,则符合要求；（2）在梁的两端继续对称加载至90%，3天后测量检测点的沉降量，之后再加载至100%，一周后测量沉降量，若其值小于1mm,表明符合要求，不用进行地基处理。否则，应对地基进行硬化处理，以提高承载力，减小沉降量。（3）在梁的1/4处对称加载，原来的加载不撤掉，进行同样的测量加载，看是否满足要求。地基沉降不合格，进行地基处理。（4）在梁的1/2进行加载，重复（2）的步骤。
现浇法一般先浇筑底板，待起硬化后，再浇腹板，最后浇筑上板和翼缘板。浇筑过程我们也得对监测点进行沉降值测量，若沉降值仅为弹性变形值，表明现浇箱梁各项指标控制较好。
由于桥梁跨度大，为了提高梁的抗裂性，减小截面尺寸，从而减轻其自重，通常我们会使用预应力，波纹管是用来预留穿插预应力筋的孔道，同时有利于减小预应力损失。此次实习，我们看到的波纹管是金属的，金属波纹管的优点有：使用寿命长，减少维修次数，降低经营成本，密闭性好，防止混凝土泄露。
第二篇 连续梁悬臂施工
第二次实习，我们来到京石客专桥梁施工现场，观看了跨西四环路特大桥。我们都知道，近几年来，我国高速铁路发展迅速，技术水平也不断提高。由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。

高铁桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响，因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修，另一方面要便于日常检查和维修。

西四环路是北京重要的交通通道，为了避免对桥下交通造成影响，因此我们采用棱形挂篮施工。菱形挂篮由菱形桁架及联结系统、提吊系统、行走系统、模板系统及操作平台五部分组成。
（1）主桁架：采用型钢组拼而成，桁架之间采用联结系连成整体，组成挂篮的主要受力构件。
（2）底模平台：底模系统由底纵梁和底模架、底模组成，其荷载由前、后下横梁承担。
（3）前后横梁：横梁均采用型钢组拼而成，上横梁连接于主桁架的节点上，将两片主桁架连成整体；下横梁通过吊带吊杆连接于主桁架上，起承重底模平台系统的作用。
（4）吊杆、吊带：吊杆材质采用45 号钢用连接器连接；吊带材质采用16Mn 钢板用销子连接。
（5）模板系统：模板采用大块定型组合钢模板，模板支架采用型钢支架。
（6）行走及锚固系统：行走装置由轨道梁、钢木枕、前后支座、手动葫芦、液压千斤顶等组成。轨道可采用型钢组焊而成，并采取与竖向预应力筋固定；前后支座支承在轨道顶面，下垫四氟乙烯滑板；后支座通过后锚保险装置沿轨道向前滑动，不需要加设平衡重。挂篮行走采用2台液压千斤顶对称平衡牵引前支座，带动整个挂篮向前移动。挂篮在浇筑混凝土时，后锚和轨道梁均利用锚杆锚固于已浇梁段上，利用千斤顶预顶一定的预使力将后锚杆锚固。
挂篮移动工艺原理：挂篮主体与底模平台通过吊杆、吊带联结整体行走；挂篮行走时利用在主梁下方设置的型钢轨道、通过液压千斤顶作为牵引动力带动整个挂篮向前移动；挂篮后端不需设置配重，后行走轮反扣于轨道梁，沿锚固于箱梁顶面的轨道梁向前行走
挂篮节段施工工艺流程为：挂篮内外模随菱形桁架向前移动就位后，调整安装内外模，绑扎底板、腹板、顶板钢筋并安装纵、横、竖向预应力管道及锚具，浇筑梁段混凝土。当梁段混凝土浇筑完成和预应力张拉、压浆作业结束后，挂篮向前移动，进行下一梁段施工。如此循环，直至主桥全部梁段悬臂施工结束。
施工过程及操作要点：
1.挂篮制作。 2.挂篮试验。
3.挂篮拼装,在0#块上对称拼装菱形挂篮简要流程为：清理梁段顶面→轨道梁测量定位→将铺枕部位找平→铺设钢（木）枕→安装轨道→安装前后支座→吊装菱形桁架并锚固后锚→吊装前、后横梁→安装悬挂系统→吊装底平台系统→安装模板系统→吊装内模架行走梁→调整立模标高。
4.节段悬臂浇筑
5.挂篮的拆除
（1）所有悬臂节段及合龙段施工完成后拆除挂篮，其拆除顺序如下：在梁顶面安装吊装设备，吊着外侧模前后吊杆、吊带（底模架吊在行走梁上）缓缓下放，落至桥下既定位置→合龙段不用的内模、行走梁，在合龙段施工前拆除，其余构件可从两端梁的出口拆除→拆除前上横梁→挂篮主体桁架可移至塔吊可吊范围内，分片拆卸→拆除轨道及钢（木）枕。
（2）合龙段施工可利用挂篮改造成吊架施工，施工时先拆除一幅挂篮底模平台，将相邻两个悬臂梁的梁面杂物清理干净，利用挂篮改造合龙吊架。
（3）合龙吊架则在合龙段混凝土强度达到设计强度要求、预应力张拉之后拆除。

在梁体施工完毕后，待混凝土达到一定强度后，我们进行的是拱的施工。之所以采用拱，是由于跨西四环路的净空要求，导致梁的截面高度不够，承载力不足，通过拱来提升梁的承载力。先固定好拱脚，再搭钢架，进行其他部位的拼接，最后合龙后形成拱。拱搭好后，再张拉拉索，通过事先预留的孔径，形成对梁体的支撑，该拱每侧均有14根拉索拉着梁体。

在横桥向和顺桥向均设置了地震防落梁装置，有利于提高桥梁抵抗地震的影响。

第三篇 架梁机架梁施工工艺
为适应客运专线高速行驶的车辆要求，铁路桥梁具有较大的抗弯和抗扭刚度，而双线整孔简支箱梁具有受力简单、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大、使用中养护工作量小以及噪音低等优点。此外，国外高速铁路建设的经验表明，批量的简支箱梁，采用“梁场集中预制、架桥机架设”的施工工艺是高质高效而经济的方法。铁路客运专线设计中桥梁比例大，而其中80％以上又将采用中小跨度桥梁，特别是采用整孔预制的简支箱梁，因此，900t预制箱梁架设技术的应用对提高工程进度以及经济效益具有重大意义。目前国内生产900t架桥机的厂家有10多家，按照架桥机的构造形式，主要分为简支式架桥机、导梁式架桥机两种。箱梁架设因采用的架桥机形式不同而各有不同，因而施工工艺稍有差别，但对满足客运专线箱梁架设的技术要求来讲，基本是一致的,此次实习见到的架桥机属导梁式。

架梁机的工作流程大致包括以下几个步骤：
1.运梁车运梁 龙门吊将箱梁吊装至桥面运梁车上，运梁车通过自身重量检测合格后(载重大于900t，则为超重行车，车辆自动报警)，按预先划定的标识前进，以避免轮架偏离已架箱梁腹板位置。运行速度应保持匀速，严禁突然加速或急刹车，坡道地段严格将速度控制在3．4km／h范围内。当运梁车接近架桥机时(通常为20～30cm)，应缓慢停车，在得到允许命令后才能向架桥机喂梁。运梁过程中设立专人监护，发现异响、异常，应立即通知驾驶人员减速停车，等检查处理后才能继续运行。
2.运梁车喂梁 运梁车调整为支撑油缸受力状态。通过数据接口将运梁车后驮梁小车与架桥机前吊梁小车联机运行，运行到一定位置，架桥机后吊梁小车吊起箱梁后吊点，运梁车可返回至预制梁场。
3.架桥机纵移落梁 架桥机前后吊梁小车同步运行，纵移箱梁至设计落梁位置正上方，架桥机吊梁小车制动，缓慢落梁。利用架桥机横向微调装置，实现横向精确对位，确保箱梁的对位误差不超过允许范围。梁体安装就位后，方可拆除支座临时固定措施。
4.千斤顶临时支撑 采用千斤顶落梁工艺。为保证梁体架设时4支点受力均匀，落梁时应采用千斤顶控制各支点反力，各支反力问误差范围应小于5％。将梁体(带支座)落放在墩台的千斤顶上(千斤顶应经严格按架梁标高调平)，然后在支座下盖板与墩顶垫石之间灌注无收缩灌浆料，以避免梁体3条腿受力，确保工程质量。为保证施工方便和工程质量，临时支撑千斤顶宜具备自锁、精密测力、外径和高度控制在40cm以内、顶部设抗偏载压头、双作用或负载归位的特点。
5.支座灌浆 箱梁(带支座)就位后，在支座底板和垫石之间应留有20～30mm的空隙，灌注无收缩高强度灌注材料，灌注材料性能指标应满足规范要求。可采用重力式或压力式灌浆方式，灌注支座下部及锚栓孔处空隙，灌浆过程中应从支座中心部位向四周注浆，直至从钢模板与支座底板周边间隙观察到浆体材料全部灌满为止。浆体强度达到20MPa时，架桥机方可进行过孔作业。
6.架桥机过孔 HZQ900型架桥机过孔采用轨行式。过孔前须铺设临时轨道，临时轨道采用Qu 120起重轨。轨道铺设要严格控制方向偏差和轨道的平顺性，注意轨道接头的良好连接，确保架桥机安全运行。所有准备工作完毕后，启动架桥机后支腿和辅助支腿的驱动机构，并使其同步，架桥机沿铺设好的轨道和下导梁缓慢前行，直至设计位置，为保证架桥机横向稳定性，锚固前支腿于桥墩上。导梁过孔并锚固，过孔完毕。架桥机过孔是最不安全的工况，要采取多人、多部位、密切跟踪观察，稳步前进。

第四篇 连续刚构桥挂篮悬臂施工
7月11日上午，我们乘车来到密云县密云水库密关路白河大桥施工工地，参观了白河大桥的施工现场。密关路白河大桥位于大关桥下游，白河大峡谷河口处，是为缓解黑龙潭景区交通压力而建造的一座大桥，总投资约5600万元。桥梁长492m，宽度为15m,其中主跨为72+120+72米，南引桥为31+31+31+31+31米，北引桥为31+31+34米。白河大桥采用的结构体系为连续钢构桥，跨度大，且为了保护水库的自然环境，故采用挂篮悬臂施工法，此法技术成熟，且不会影响桥下的通行。白河大桥是目前北京市跨度最大的悬浇刚构桥，北京市交委路政局非常重视，要求大桥施工尽可能采用新技术，并提出应用聚羧酸系外加剂高性能混凝土配制技术、自密实混凝土技术、免蒸养自密实混凝土技术、矿山废弃物配制混凝土应用技术、高性能轻集料混凝土技术、混凝土外保护提高耐久性技术、后张法预应力孔道压降技术等“四新”技术。

“低碳节能，打造绿色环保优质工程”是该工程的重要理念，也是未来工程建设重要的发展方向。随着能源的枯竭，自然环境的恶化，如何在施工过程中尽最大的努力来体现环保，做到环保，是我们每一位土木工程建设者应时刻牢记的重要使命。
对于主跨结构，此桥设计成刚构体系，墩柱处梁截面的高度为7m,沿梁跨向为变截面形式，中间截面高度最低，为3m，选用施工技术的是挂篮悬臂施工。T型刚构混凝土按照块段全断面一次浇筑，模板和挂篮同步行走。挂篮主要结构为：承重系统、底篮系统、悬吊系统、后锚系统、行走系统、模板系统。承重桁架前、后立柱均为双槽钢焊接而成，主要承受压力：桁架的下底，主纵梁也由双槽钢焊接而成．主要承受弯曲力和压力；桁架的上底和腹杆均采用双根锰钢钢板，主要承受拉力。如此布置构件，最大限度地分配并发挥了各杆件的受力特性，减轻了挂篮的自重，方便施工，同时节约了挂篮的制作成本。挂篮结构的拼装顺序为：先主桁结构，主桁后锚、上前横梁结构，吊带、底篮前后横梁结构，最后为底篮纵梁结构。挂篮拼装施工工艺：测量放样一轨道铺设一挂篮主桁架拼装和安装一安装挂篮底篮一挂篮的预压一调整模板。
大致步骤如下：
1. 挂篮主桁拼装和安装
当挂篮各构件尺寸、销孔孔径及平面位置和焊接质量检查全部满足要求后，方可进行主桁的组拼。主桁拼装前首先将拼装场地整理平整，然后在拼装场地根据挂篮主桁的平面尺寸进行放样，将主桁构件按照放样线进行摆放，各构件放置水平并且垫高至少15 cm。检查各构件平面位置后开始拼装。挂篮各构件之间均采用销接，吊车配合人丁拼装。拼装完成后，可直接由塔吊吊至梁顶安装。主桁就位后，左右各设置两道抗风绳防止倾倒，抗风绳一端接1个5 t葫芦以便于调整位置。设置抗风绳时注意避开其他构件位置，所有稳定体系安装完毕后，进行锚同并解除抗风绳。
2.安装挂篮底篮
首先根据挂篮底篮平面尺寸，在主墩下搭设简易支架作为底篮拼装平台。根据底篮各主要构件的位置放线，按放线依次摆放，检查无误后开始拼装。底篮拼装完毕并检查无误后，进行底篮整体吊装为方便底篮安装，先将挂篮箱内后锚吊带装好。吊装通过1号块箱内安装的4台卷扬机配合吊车进行，卷扬机钢丝绳通过箱梁底面预埋孔洞吊住挂篮底篮．然后缓慢起吊。吊装到位后，按顺序安装前后吊带．在确保吊带锚固稳定后，松下卷扬机。吊装过程中，应注意观察钢丝绳的栓接和卷扬机的同定是否牢同 现场人员应明确分工，设专人对整个吊装过程进行指挥，以防安全事故的发生。
3. 挂篮预压
为了全面真实反映挂篮的受力状况及挂篮的可靠性、消除挂篮吊带及底篮的非弹性变形，根据挂篮受力情况，对挂篮进行预压，作为挂篮模板标高调整的依据。预压采用千斤顶反拉法，预压荷载取最大块段质量的1．3倍，分5级加载，挂篮最大非弹性变形3cm。
4. 梯形挂篮行走
挂篮行走前，必须具备的条件有：1)对已施T块段做全面检查并符合规定要求，包括预应力张拉与压浆、混凝土外观质量、其他准备T作。2)施工检测工作
已完成，主要为高程、轴线等检测项目。3)挂篮行走前对气象情况进行全面分析：风力大干6级，不允许前移挂篮：大雨大风天气不应前移挂篮，并应将挂篮锚固牢靠。挂篮行走施工工艺：测量放样一解除挂篮锚同体系一挂篮前移一模板前移一调整模板并锚同。
（1） 解除挂篮锚固体系 检查轨道铺设及行走小车的运转情况，符合要求后可解除锚固体系。先解除模板锚同，后解除挂篮锚同，具体顺序为：模板锚筋一箱内后锚带一翼缘后吊带一行走吊带一前吊带一挂篮后锚。吊带锚固装置解除时应对称进行。锚同装置解除采用螺旋千斤顶，下放吊带至底篮脱离混凝土面约20cm为止。挂篮后锚拆除后反扣行走小车把挂篮锚于行走轨道上。
（2）挂篮行走 挂篮行走前，在每片主桁前支腿附近设置2个手拉葫芦，作为挂篮行走动力装置。同时每片主桁后小车附近也各设置1个手动葫芦，作为挂篮行走后保险装置。行走前应严格执行检查程序。对挂篮行走各关键点再次进行全面检查。挂篮通过主桁前设置的手动葫芦、挂篮划船下设置的走棍、以及反扣行走小车来实现前移。当指挥员下达命令后，操作人员收紧葫芦，同时牵引挂篮前移，两主桁步调保持一致。挂篮行走过程中，应时刻注意挂篮偏位情况，一发现偏离轨道，即及时进行纠正。挂篮行走到位后，立即设置限位装置，并将挂篮后锚锚同。
（3）模板前移 模板前移主要包括箱梁外模及内模的前移，其中外模板与挂篮一起前移．内模板须待箱梁腹板、底板钢筋绑扎完毕后通过滑梁前移。将外模板脱离混凝土面，把行走吊点移至锚固位置，松开滑梁分配梁的锚筋并下放，将内侧滑梁倒挂于行走小车上，解除后分配梁锚筋。此时外模荷载由行走吊点和挂篮前端吊点承担，外模可随挂篮前移。外模板在挂篮的牵引下，依靠滑梁向前移动。外模板就位后，模板前端锚固于上前横梁．后端通过分配梁上的2根精轧螺纹钢筋锚围于已浇块段上，此时滑梁小车不再承受模板荷载。
5. 梯形挂篮拆除
连续刚构合龙块张拉后进行挂篮拆除工作，基本遵循先装后拆、后装先拆的顺序，具体拆除顺序为：侧模系统一底篮系统一悬吊系统一承重系统一行走系统。

梁体由两个主桥墩（#5，#6）向两侧对称施工浇筑，最后在桥梁中部和墩柱（#4，#7）处合龙，并且完成体系转换。体系转化，内力发生重分布，为了保证混凝土的质量，通常会选择在一天温度最低点是进行施工，同时使用千斤顶加以辅助支撑，从而确保混凝土硬化的质量。

第五篇 桥梁顶推法施工工艺
实习的最后一天，我们来到京包高速桥梁工地（海淀区上地附近），在这里我们学习了另外一种桥梁施工工艺——顶推法。京包高速公路（五环路—六环路段）南起北五环路箭亭桥南约1.5公里处，向北经万泉河、北五环后，经清河、上地南路、规划京张城际铁路、京包铁路和轨道交通13号线、东北旺北路、邓庄南路、北清路、玉河南路、南沙路、沙阳路、西北铁路环线、北沙河、上庄北路，终点与京新高速公路（六环路—德胜口段）相接，全长19.9公里。京新高速公路上地铁路分离式立交桥是京新高速公路工程的一部分，起点里程为K2+880，终点里程为K3+390，桥梁全长510m，梁宽35.5m，采用46m+46m+230m+98m+90m五跨连续独塔单索面预应力钢筋混凝土斜拉桥。本桥位于缓和曲线长245m，圆曲线半径920m的平曲线及半径为11000m的竖曲线上，主跨跨越既有京包铁路、城铁十三号线及待建京张城际铁路，与既有线小角度斜交，交角为19°。主跨B段现浇箱梁（212m处），采用顶推就位。

该桥为大跨度独塔不等跨半漂浮体系曲线斜拉桥，中跨主梁采用顶推法作业施工，在桥梁建筑史上，其大吨位、长顶程、曲梁曲线、单点顶推的施工工艺是前所未有，为目前世界首创。该单塔斜拉桥主塔高99m，主跨230m，建成后将成为北京桥梁之最。沿公路方向看，大桥主塔造型酷似从上天滴落的水滴，它提示人们要增强环保意识。若从大桥侧面望去，其形状又像硕大竖琴的一部分。建成后的大桥将成为北京又一地标建筑。

斜拉桥因其受力性能好、跨越能力大、施工方便、造型优美等特点受到桥梁工作者的青睐。斜拉桥一般为直线桥梁，当受到地形地貌、路线线形或美观要求等限制时，就必须修建曲线斜拉桥。虽然斜拉桥已经得到广泛应用，但曲线斜拉桥作为斜拉桥的一个分支应用并不广泛。曲率影响使曲线斜拉桥体系受力变得复杂：主梁存在弯扭耦合的特点以及拉索将对其产生较大的侧向水平分力；主梁重心线偏向外侧导致内外侧斜拉索索力不等；主塔及与上部结构固结的高墩在斜拉索向心力作用下产生横向弯矩及横向位移；曲线内外侧支座反力及横梁曲线内外侧负弯矩不相等。为改善桥梁受力，可以采取特殊构造设计：① 斜拉索主梁锚固点向曲线外侧偏移，以减小内外侧斜拉索索力差；②斜拉索主塔锚固点向曲线外侧偏移，以减小向心力引起的横向弯矩和横向位移；③ 主墩支座向曲线内侧偏移，以减小横梁弯矩。由于大跨度混凝土斜拉桥的施工工艺复杂，施工周期长，在施工过程中，结构内力及变形处于不断的变化中，影响索、梁、塔的应力及主梁线型的因素很多．因此在施工中必须对混凝土斜拉桥的应力及线型加以有效的监测与控制，以保证斜拉桥在施工过程结构的受力和线型始终符合设计要求，成桥后的主梁线型符合设计期望值，结构本身又处于最优的受力状态。①采用有限元计算程序，按平面杆系单元结构进行分析。②在施工控制中，将倒装计算法与正装计算法结合使用，直到计算结果符合。③每浇注一个节段，详细记录混凝土及钢筋的实际重量，将其算入计算模型，以确定下节段的立模标高。④临时施工荷载的重量及位置要准确测量。⑤混凝土的弹性模量及容重要定期作试验确定。箱梁浇筑完成后，便可通过顶推的方法，将主梁移至相应的桥跨上。箱梁顶推过程，在确定临时墩顶标高值时，主要考虑因素有临时墩施工过程中叠层缝隙残余压缩和安装时的气温。临时墩是一个薄壁空心结构，而永久墩是实体结构，温度变化时，各自对温度的敏感程度不一样。在气温很低时，临时墩顶标高相对降低。可以通过在墩顶加垫板，来调整临时墩顶标高来满足顶推的需要。由于箱梁已经顶推到位，施工人员、设备和材料可以直接上桥，进行斜拉索施工。
结束语： 时间过得真快，不知不觉中，我们的实习就接近了尾声，但是这次实习，我觉得收获很大。通过亲临施工现场，我从实践观察深入了解到现代先进的桥梁施工技术。为自己能加入桥梁事业感到自豪，桥梁不仅是一座穿山跨河的工具，更是一座艺术品。随着时代的发展，桥梁工程的前进方向应该定位为高科技含量，美观且耐久，环保且节约。作为未来的建设者，我们牢记这些理念，刻苦学习专业知识，开拓思维，动手实践，才能赶上现代化桥梁建设的要求。与此同时，我们还知道桥梁工程的施工是个艰苦的行业，近年来，我国的公路铁路桥梁等基础事业特别是高速铁路桥梁和特大型桥梁得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事路桥的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。要想更上一层楼，就要敢于吃苦，敢于奉献，为祖国的基础设施建设贡献出自己的力量。最后真诚感谢这次实习的各位带队老师，感谢你们陪我们一起风吹日晒，给我们精心地讲解一些知识，我们一定会更加努力，做一个合格的建设者，不辜负老师们的教诲和期望。

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