上海市城市道路交叉口设计规程.doc

上海市工程建设规范

城市道路平面交叉口规划与设计规程
(报批稿)
Design Regulations for At-grade Intersections
on Urban Street

2001年上海上海市工程建设规范

城市道路平面交叉口规划与设计规程
(报批稿)
Design Regulations for At-grade Intersections
on Urban Street

主编单位: 同 济 大 学 上海市公安局交通巡逻警察总队
参编单位:上海市城市建设设计研究院 上海市规划设计研究院
批准单位:上海市建设委员会
施行日期:

2001年上海

前 言
本规程是根据上海市建设委员会沪建建（97）第0413号文通知的要求，由同济大学、市公安交通巡逻警察总队会同有关单位编制而成。
道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为上海道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。
编制组广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路平面交叉口规划和设计的先进技术。本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合上海城市道路平面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。
规程内容包括：1.总则 2.术语符号 3.一般规定 4.平面交叉口规划 5.平面交叉口设计 6.平面交叉口交通管理设施及附属设施 7.交通信号配时设计及附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录J、附录K。
规程在执行过程中，如有意见或建议，请寄至四平路1239号同济大学道交系，邮编：200092，以供修编时改正。
本规程主编单位参编单位：
主编单位： 同济大学
上海市公安局交通巡逻警察总队
参编单位： 上海市城市建设设计研究院
上海市规划设计研究院
主要起草人：杨佩昆 滕生强 杨晓光 陈炳生 张 雁
参加起草人：孙明正 王 茜 陈奇苏 郁朝鸣

上海市工程建设标准化办公室
二OO一年四月
目 录
1 总 则 1
2 术语、符号 2
2.1 交叉口部分术语 2
2.2 交通信号配时部分术语 3
2.3 符号 ……………………………………………………………………………………………………………3
3 一般规定 8
4 平面交叉口规划 11
5 平面交叉口设计 15
5.1一般规定 15
5.2平面设计 15
5.3进出口道设计 15
5.4地面公交停靠站的设置 17
5.5 公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理 19
5.6行人过街横道 21
5.7 非机动车交通处理 22
5.8 对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 23
6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 25
6.1一般规定 25
6.2交通信号灯的设置 25
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 25
6.4平面交叉口标线与标示设计 26
7 交通信号配时设计 28
7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 28
7.2定时交通信号配时设计的时段划分 29
7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 29
7.4交通信号相位设定 30
7.5信号周期时长 30
7.6信号配时及绿信比 31
7.7最短绿灯时间 32
7.8 服务水平评估 32
7.9信号配时图 32
附录A 交叉口设计基本参数汇总表 33
附录B 信号交叉口通行能力与饱和流量 34
附录C 饱和流率（附起动损失时间）现场观测方法 42
附录D 延误及交叉口服务水平 44
附录E 新建交叉口进口道渠化与配时设计算例 47
附录F 交叉口上行人横道通行能力 59
附录G 交通信号配时设计计算表 63
附录H 饱和流量校正系数表 64
附录J 饱和流量与通行能力计算表 65
附录K 延误及服务水平估算表 66

上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程

1 总 则

1.0.1为科学、合理地规划和设计城市道路平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，特制订本规程。
1.0.2本规程适用于城市新建与改建道路平面交叉口的规划、设计和原有道路平面交叉口的治理设计；公路平面交叉口可参考本规程执行。
1. 新建道路平面交叉口的规划和设计必须按照本规程的规定执行；
2. 改建平面交叉口的规划和设计，应符合本规程规定的基本要求；
3. 改善原有平面交叉口、进行综合治理设计，受具体条件限制，个别标准达不到本规程规定时，经技术经济分析，可作合理调整。
1.0.3平面交叉口应按照城市规划确定的相交道路性质、类别等进行规划与设计；城市道路平面交叉口规划和设计方案应综合考虑各种交通流量和流向的交通需求、交通环境、交通组织、用地面积与投资数额等技术、经济因素。
1.0.6平面交叉口的规划和设计除应符合本规程外，尚应符合国家现行的强制性标准的规定。

2 术语、符号
2.1 交叉口部分术语

2.1.2高峰小时周期平均到达交通量
早高峰小时或晚高峰小时内，所有周期到达车辆数的平均值。
2.1.3渠化设计
以消除交叉口各向交通流间的相互干扰、使交通流顺畅和安全为目的，运用标线、标志和实体设施对交通流按流向作分流和导向设计，设计内容包括：车道功能划分、导向标线和导向岛等。
2.1.4支路
本规程将支路区分为I,II（Ⅲ）级，I级表示交通性支路，II（Ⅲ）级表示商业性和生活性支路。
2.1.5交通岛
为渠化、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也可用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛、分隔岛和安全岛等。
2.1.6公交车辆到站频率
单位时间内公共汽（电）车到达所考察停靠站的平均车辆数，是确定公交停靠站站台长度和线路容量的参数，一般可选用公交高峰时段（15分钟）的到站频率进行设计。
2.1.7平面交叉口进口道、出口道
流入交叉口的车道为进口道、流出交叉口的车道为出口道（图2.1.1）。
2.1.8非机动车左转二次过街
非机动车左转车辆，由进口道流入交叉口后，在靠近对向进口道人行横道及右侧相邻道路非机动车进口道前方适当位置等候，待相邻进口道非机动车获得通行权时再通过交叉口的通行方式，适用于（包括人行道空间在内的）交叉口范围较大，或左转交通量适中条件下采用，有利于提高交叉口的交通安全性和通畅性。
2.2 交通信号配时部分术语
2.2.1信号周期：交通信号灯各灯色显示的一个完整过程。
2.2.2信号周期时长：信号完成一个周期所需的时间，以秒为单位。
2.2.3信号相位：交通信号轮流给各方向的车辆或行人分配通行权的信号显示。
2.2.4绿灯间隔时间：上一信号相位绿灯结束到下一信号相位绿灯启亮之间的时间间隔，以秒为单位。
2.2.5信号损失时间：未能供车辆通行使用的时间，以秒为单位。
2.2.6红、绿灯时长：红、绿灯启亮持续的时间。
2.2.7有效绿灯时长：在给定相位中，获得通行权的车辆能够有效通行的时间。
2.2.8绿信比：有效绿灯时长与周期时长之比。
2.2.9有效红灯时长：有效禁止车辆通行的持续时间。
2.2.10流量比：信号配时设计交通量与实际饱和流率之比。
2.2.11总流量比：组成周期的全部信号相位的各个最大流量比之和。
2.3 符号
A黄灯时长（s）
B自行车交通量（v/h）
b行人过街长度（m）
bl前后行人间距（m）
bL绿初左转自行车数（v/cyc）
bT直行自行车每周期平均交通量（v/cyc）
bTS红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车交通量（v/cyc）
bTD绿灯期到达接在排队自行车后直接驶出停车线的直行自行车交通量（v/cyc）
C信号周期时长（s）
Co最佳周期时长（s）
CAP通行能力（pcu/h）
CAPi第i条进口车道的通行能力（pcu/h）
CAPL左转专用车道通行能力
CAPLR左右合用车道通行能力
CAPR右转专用车道通行能力
CAPT直行车道通行能力
CAPTL直左合用车道通行能力
CAPTLR直左右合用车道通行能力
CAPTR直右合用车道通行能力
d每车平均信控延误（s／pcu）
dA进口道A的平均信控延误
di进口道A中第i车道的平均信控延误
dI交叉口每车的平均信控延误
d1均匀延误
d2随机到达附加延误
d3初始排队附加延误
ds饱和延误
du不饱和延误
e单个交叉口控制类型校正系数
fa绿灯期车流达到率延误校正系数
fb自行车影响校正系数
fL左转校正系数
fg坡度及大车校正系数
fLR左右合流校正系数
fp行人影响校正系数
fpb行人或自行车影响校正系数
fr街角转弯半径校正系数
fs短车道相邻车道校正系数
fTL直左合流校正系数
fTR直右合流校正系数
fW车道宽度校正系数
fx专用车道短车道校正系数
G道路纵坡
Ge每信号周期的总有效绿灯时间（s）
gej第j相位的有效绿灯时间（s）
gj第j相位的实际显示绿灯时间（s）
gmin最短绿灯时间（s）
gp过街行人消耗绿灯时间（s）
HV重车率
ht车头时距（s）
i进口道的各条车道
I绿灯间隔时间（s）
j一个周期内的信号相位数
k一个周期内的绿灯间隔数
KL合用车道中的左转系数
KR合用车道中的右转系数
l行人损失时间（s）
la行人与右转车间最小安全距离（m）
lb公交车辆长度（m）
ld进口道展宽渐变段长度（m）
ld1“鱼肚”形标线前段长度
ld2“鱼肚”形标线后段长度
ld′出口道展宽渐变段长度（m）
lj 第j相位的起动损失时间
ls进口道展宽段长度（m）
lv换算车辆长度（m）
l2 “过渡区”标线两渐变段端点A、B间距
L交通信号总损失时间（s）
La进口道长度（m）
Lb公交停靠站站台长度(m)
Lp行人过街道长度（m）
Lpcu排队中一辆小轿车的平均占位长度（m）
lq进口道实际可供待行排队长度（m）
Lr要求排队长度（m）
Ls起动损失时间（s）
m周期内到达行人均值
N高峰小时每一信号周期的左/右转车的平均排队车数（pcu/cyc）
n公交停靠站同时停靠公交车数
P绿灯时间到达车辆占整周到达量之比
pf右转绿灯期间中过街行人干扰右转车降低率
(PHF)mn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数
qA进口道A高峰15分钟的交通流率
qd计算交通量（pcu/h）
qdmn信号配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）
qi进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15分钟的交通流率（pcu/15min）
qL合用车道中左转交通量
qpm对向干扰后人行过街道通行能力（人／m·h）
qPP一条人行过街道实际通行能力（人／m·h）
qPT一条人行过街道理论通行能力（人／m·h）
qR合用车道中右转交通量
qT合用车道中直行交通量
q′L合用车道中的左转当量
qTo对向直行交通量（pcu/h）
qTO对向直行车流量(pcu/h)
q′T合用车道中的直行当量
Q高峰小时交通量（pcu/h）
Qb延误分析期初始积余车辆数（辆）
Qbr通过人行过街道的右转自行车交通量
Qmn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量（pcu/h）
Q15mn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率（pcu/15min）
Qr通过人行过街道的右转车交通量
r街角缘右转弯半径(m)
R横向车辆红灯时间（s）
Rp车流成队率
Sbi第i条进口车道的基本饱和流量（pcu/h）
SbL左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量
SbR右转专用车道有右转专用相位时的基本饱和流量
SbT直行车道基本饱和流量
Sd设计饱和流量（pcu/h）
Sf经各类校正后的估算饱和流量
Si第i条进口车道的饱和流量（pcu/h）
SL左转专用车道有专用相位时的饱和流量
SLR左右合用车道饱和流量
S′L左转专用车道无专用相位时的饱和流量
SR右转专用车道有右转专用相位时的饱和流量
S′R右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量
SS停车视距（m）
ST直行车道饱和流量
STL直左合用车道饱和流量
STR直右合用车道饱和流量
STS红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量
STD绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量
s2周期内到达行人的方差
T延误分析时段的持续时长（h）
t制动反应时间（s）
tb二辆右转自行车同时驶过人行街道的时间（s）
tr一辆右转车占用一条人行带的时间（s）
ts车辆制动时间（s）
tT直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间（s）
tu在延误分析期中积余车辆的持续时间（h）
ua车辆在进口道上的行驶车速（m／s）
ub接在红灯排队车队后连续驶出停车线自行车的车速（km／h）
V路段计算行车速度（km/h）
v进口道计算行车速度（km/h）
Vp行人过街步速（m/s）
v′p行人受对向干扰时的步速
Vr右转车通过人行过街时的车速（m/s）
W车道宽度（m）
Wb自行车道宽度（m）
ΔW展宽车道横向偏移量（m）
x饱和度
y流量比
yj第j相位的流量比
Y组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y值之和
z停车线到冲突点距离（m）
α车辆干扰行人折减系数
α1右转机动车折减系数
α2右转自行车折减系数
β行人不均到达折减系数
βb自行车左转率
Υ对向行人干扰折减系数
η使用专用车道的车辆比率
ξ对向直行车道数的影响系数
λi 第i条进口车道所属信号相位的绿信比
λj 第j相位的绿信比
潮湿系数
φ粗糙系数

3 一般规定
3.0.6 平面交叉口进口道车道及渠化设计：
1. 各进口道部分的车道数一般应多于相应道路路段的车道数；
2. 应根据其流入交通的流量、流向及相交道路类别确定进口道车道数、划分车道功能，并作渠化设计。（强制）
3.0.7 平面交叉口规划和设计应注意节约用地，合理拆迁。
3.0.8 平面交叉口几何设计必须与交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。

3.0.11改建平面交叉口的设计，应在分析现状交通问题的基础上，按远景交通需求做出改建方案，并尽可能把畸形交叉口改为正规交叉口。
3.0.12治理平面交叉口的设计，应在原交叉口的平面布局和现状交通流量的基础上，调整交叉口的渠化设计、信号灯的配时和相位以及其它交通设施，以提高交叉口通行能力。
3.0.13新建、改建交叉口渠化与配时设计，宜根据预测通车时的交通需求先作一试行方案，试用一阶段作定期“跟踪”观察后，再调整设计，确定最终方案。
3.0.14平面交叉口范围内的平面与竖向线形应尽量平缓, 满足车辆安全、通畅行驶的要求；妥善处理地下管线与地上设施的矛盾。
3.0.15平面交叉口的设计应考虑行人的通行，并符合残疾人、儿童、老人等交通弱者的通行要求。
3.0.16机动车与非机动车混合行驶的交叉口，应妥善处理这两类不同性质交通流间的相互干扰。
3.0.17平面交叉口规划、设计流程可按图3.0.17的规定进行，基本程序分为：收集资料、判断分析问题的准备工作阶段；规划阶段；方案设计阶段；详细设计阶段。
3.0.18新建平面交叉口规划和设计基本参数包括：道路等级、红线宽度、车道数等，可按附录A表A1要求的内容进行调查。
3.0.19改建平面交叉口规划和设计基本参数包括与现有交叉口以及改建相关的几何参数，可按附录A表A2要求的内容进行调查。平面交叉口规划与设计所需的基础交通资料——交通量、交通事故等按附录A表A2的要求进行调查分析。

4 平面交叉口规划
4.0.1城市道路平面交叉口按相交道路类别可分为：
1. 主干路与主干路相交形成的平面交叉口,简称为主－主交叉口；
2. 主干路与次干路相交形成的平面交叉口,简称为主－次交叉口；
3. 主干路与支路相交形成的平面交叉口, 简称为主－支Ⅰ交叉口和主―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；
4. 次干路与次干路相交形成的平面交叉口, 简称为次－次交叉口；
5. 次干路与支路相交形成的平面交叉口,简称为次―支Ⅰ交叉口和次―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；
6. 支路与支路相交形成的平面交叉口, 简称为支Ⅰ－支Ⅰ交叉口、支Ⅰ―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口、支Ⅱ（Ⅲ）―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；
7. 与快速道路衔接的上述各类平面交叉口。
4.0.2平面交叉口的应用类型可分为：
A型—交叉口展宽及信号控制交叉口；
B型—设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；
C型—不设控制交叉口；
D型—环行交叉口；
E型—干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；
F型—交叉口不展宽及信号灯交叉口。
4.0.3规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表4.0.3）。
表4.0.3 规划平面交叉口应用类型
相交道路
主干路
次干路
支路
Ι级
Ⅱ（Ⅲ）级
主干路
A
A
A、E
E
次干路

A
A
A、B、E
支路
Ι级

A 、B、D
B、C、D、F
Ⅱ（Ⅲ）级

B、C、D、F
注：
1、 应避免Ⅱ（Ⅲ）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按E型交叉口规划。
2、 丁字交叉口不应设置环形交叉口。
4.0.7平面交叉口进口道应根据4.0.3规定的交叉口类别，确定规划设置展宽段，当规划阶段无法确定时，表4.0.3中各类相交道路的交叉口有展宽要求的，应按展宽要求规划设置展宽段；当进口道设置公交车站时，应设置展宽段。
4.0.8平面交叉口进口道规划红线的长度和宽度：须根据表4.0.8确定平面交叉口规划红线宽度和长度。（强制）
表4.0.8 新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度
相交道路
交叉口
规划红线宽度增加值（m）
进口道规划红线长度（m）
展宽段长度（m）
展宽渐变段长度(m)

主干路
次干路
支路Ⅰ
主干路
次干路
支路Ⅰ
主干路
次干路
支路Ⅰ
主—主交叉口
10～15
—
—
80～120
—
—
30～50
—
—
主—次交叉口
5～10
5～10
—
70～100
50～70
—
20～40
20～40
—
主—支交叉口
3～5
—
3～5
50～70
—
30～40
15～30
—
15～30
次—次交叉口
—
5～10

50～70

15～30

次—支交叉口
—
3～5
3～5
—
40～60
30～40
—
15～30
15～30
支—支交叉口

3～5

20～40

15～30
注：
1. 相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和接近或超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽；
2. 跨河桥梁两侧亦应作相应展宽，展宽段和展宽渐变段长度，按道路类别参照执行。
4.0.9平面交叉口出口道规划红线应增宽3m，增宽长度视道路等级取60—80m，渐变段为30—50m，干路取上限，支路取下限。当相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和接近和超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽。（强制）
4.0.10进、出口道展宽段及渐变段规划红线长度和街区地块出人口距交叉口的距离，应从交叉口转角缘石曲线的端点起向上、下游计算（图4.0.10）。

图4.0.10 进、出口道展宽段及渐变段规划红线长度

4.0.11平面交叉口应根据下列要求规划人行天桥或地道：
1. 快速道路的过街设施必须修建为人行天桥或地道；
2. 城市主干路及次干路（进口道单向3车道以上，且无中央分隔带道路）的行人过街设施，视行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度而定，当行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度，人均待行区面积和待行时间同时满足表4.0.11.2的条件时，应考虑规划行人过街天桥或地道；
表4.0.11.2 城市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件
道路性质
行人过街交通平均饱和度
机动车交通平均饱和度
人均待行区面积
待行时间
主干路
≥0.85
≥0.7
行人待行区人均空间
< 0.6m2/人
超过一个周期
次干路
≥0.85
≥0.75
注：行人待行区人均空间可用行人待行驻足面积（m2）除以待行行人数得到。
3. 商业区道路交叉口，或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物，可结合实际条件和需要设置人行天桥或过街地道。
4.0.12在地区详细规划或城市设计中，地块出入口不应设置在主干路或次干路上，确需在干路上设置时，不应设置在交叉口展宽段和展宽渐变段范围内。如由于受地形条件限制确需在交叉口展宽段和展宽渐变段范围内设置出入口时，主干道上距离平面交叉口不应小于80m或设在地块离开交叉口的最远端。次干路上距离平面交叉口不应小于50m或设在地块离开交叉口的最远端。支路上距离与干路相交的平面交叉口不宜小于30m，距离与支路相交的平面交叉口不宜小于20m。同时，干路上地块出入口的交通应采取与干路交通同方向行驶的管理措施。
4.0.13地面公交终点站的规划和设置：
1. 新建平面交叉口，进出口道为主、次干路的交叉口范围内，不得规划、设置公交终点站 ；（强制）
2. 改建平面交叉口，进出口道为主干路的交叉口范围内，不应规划、设置公交终点站；
3. 改建平面交叉口，进出口道为次干路的交叉口范围内，不宜规划、设置公交终点站。
4.0.14交叉口处规划设置公交中途停靠站，宜设在交叉口的出口道；转弯公交线路的停靠站，应设置在相交的横向道路出口道上。
4.0.15当交叉口处有轨道交通车站进出口时，应在原交叉口规划展宽的基础上，做轨道交通与地面公交换乘规划。
5 平面交叉口设计
5.1一般规定
5.1.1新建平面交叉口，应以本规程确定的交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
5.1.2改建平面交叉口，应以现状或已规划的交叉口红线为依据，基于改善后的要求、现状的实测设计参数，并结合周边可能的条件进行设计。
5.1.3治理平面交叉口，可在原交叉口平面布局的基础上，根据现状交通流量，作局部改善并调整交叉口进出口道的车道数、渠化设计、信号灯相位和配时设计以及其它交通设施设计。
5.1.4平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹线、公交停靠站、停车线位置和行人过街横道宽度和位置、交通岛等交通渠化设计；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。
5.1.5各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件，包括过街空间、过街信号、交通安全岛、缘石坡道、触感盲道等。
5.1.6交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求，其标高应与周围街坊标高相协调。
5.2平面设计
5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
（5.2.2）
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值
t ——制动反应时间，取2.5秒
Ф ——潮湿系数，按不利情况取值为0.4
φ ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05
高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
5.3进出口道设计
5.3.1 交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进口道应确保增加车道数所需的宽度；确定进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则：
1. 新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；无交通流量数据时，应按表4.0.8规定的值确定；（强制）
2. 改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；（强制）
3. 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来决定。（强制）
5.3.2 进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。内环线以内、新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.0m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取2.75m。内环线以外、新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.25m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取3.0m。交叉口范围内可不设路缘带。
5.3.3 进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。改建及治理交叉口，当每信号周期左传车平均流量超过2辆时，应配以专用车道；在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带空间展宽成进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的要求。
5.3.4 进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧（靠非机动道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。
5.3.5进口道长度的确定应遵循以下原则：
1. 进口道长度La由展宽渐变段长度ld与展宽段长度ls两部分（图5.3.5.1）确定，其中图Ａ为左侧车道的展宽，图Ｂ为右侧车道的展宽；

图5.3.5. 1进口道展宽段设计示意图

ld和ls分别按公式（5.3.5.1-1）和(5.3.5.1-2)计算：
（5.3.5.1-1）
式中：v——进口道计算行车速度(km/h)；
Δw——横向偏移量(m)。
ls=10N （5.3.5.1-2）
式中：N——高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队辆数
2. 无交通流量数据时，新、改建交叉口进口道长度应按本规程表4.0.8设计；（强制）
3. 治理性交叉口用地有限，无法满足5.3.5第1款要求时，应采用表5.3.5.3的数据确定进口道的最小长度；（强制）
表5.3.5.3 治理性交叉口进口道（La）的最小长度
路段计算行车速度（km/h）
最小长度（m）
60
60
50
50
40
40
4. 在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，但应追加站台长度。
5.3.6交叉口出口道设计应遵循以下原则：
1. 新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m；（强制）
2. 出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；（强制）
3. 出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；
4. 出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60~80m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度l’d应按式（5.3.6.4）计算：（强制）
l′d=(30～20)Δw （5.3.6.4）
条件受限制时，不应小于30m。

5.4地面公交停靠站的设置
5.4.1交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全；方便乘客换乘、过街；降低对交叉口通行能力的影响；有利于公共汽（电）车安全停靠、顺利进出；根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件合理布置公交停靠站。
5.4.2 新建交叉口，公交停靠站须布置在交叉口的下游。（强制）
5.4.3改建或治理交叉口，公交停靠站应布置在交叉口的下游；在下游布置停靠站有困难时，可将直行或右转线路的停靠站设在交叉口的上游。
5.4.4新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。
5.4.5 公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线的距离按如下原则确定：
1. 进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后至少15m处，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计；
2. 进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15-20m处，停靠站长度另外按照实际需要确定。
5.4.6公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向车流进口道）停车线距离: 下游右侧展宽增加车道情况下，应设在展宽段向前至少15m处；在下游右侧不展宽但设停靠站时，停靠站在干路上距停车线不应小于50m，支路不应小于30m。
5.4.7停靠站台的布置方式，按其设置的位置，分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种；按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。停靠站台的布置方式选择原则如下：
1. 机非混行道路, 采用沿人行道边布置的停靠站或专设机非分隔带布置停靠站；机动车专用道，采用沿人行道边布置停靠站；有机非分隔带的道路，沿分隔带设置停靠站；
2. 新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式；
3. 改建交叉口，在进出口道为干路的道路上设公交停靠站，应布置成港湾式：
4. 改建交叉口，在进出口道为支路的道路上设公交停靠站或治理交叉口，在条件满足5.4.9第1款规定的港湾停靠站最小尺寸（图5.4.9）的情况下，公交停靠站宜布置成港湾式。
5.4.8公交港湾式停靠站类型：
⑴ 机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，见图（5.4.8-1）所示；
图5.4.8-1 沿人行道设置的港湾式停靠站

⑵ 机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见图（5.4.8-2）所示；

图5.4.8-2 在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站

⑶ 沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度≥4m时，港湾式停靠站设置方法见图（5.4.8-3）所示；在分隔带宽度＜4m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图（5.4.8-4）所示；

图5.4.8-3 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一

图5.4.8-4 沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二
5.4.9公交港湾式停靠站的几何尺寸见图5.4.9：

图5.4.9港湾式公交停靠站的设计尺寸
1. 公交停靠站候车站台的高度宜取15~20cm；站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25m。
2 . 为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间，按国标设置专用标线。一辆公交车停车长度以15~20 m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定：
Lb=n(lb+2.5) （5.4.9-2）
式中： Lb —— 公交停靠站站台长度；
n —— 公交停靠站同时停靠的公交车辆数，当无实测数据时，取
n=公交线路数+1；
lb ——公交车辆长度。
3. 新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理交叉口，受条件限制时，最窄不得小于2.75m；相邻通行车道宽度不应小于3.25m；
4. 人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站；人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于2.50 m，必要时可在停靠站局部范围内拓宽道路红线。
5.4.10当无轨电车与公共汽车在同一进出口道设站时，应将电车站布置在公共汽车站台点的前方。
5.4.11多条公交线路合并设站时，应根据公交车到站频率和站台长度确定最多并站的线路数，最多不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。当线路数超过规定的要求时，应分开设站，站牌间距应满足下游停靠站台长度加上25.0m长，以保证不影响上游公交车停靠站的要求。
5.5 公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理
5.5.1进口道处的设置
公交专用道宜沿最右侧机动车道设置，公交专用道在交叉口进口道处的设置应遵循如下原则：
图5.5.1-1 设置在右转专用道左侧的公交专用进口道
1. 当无右转机动车交通流，或另设右转专用车道时，公交专用道可直接设置至停车线； 当右转交通量较大时，可采用图5.5.1-1所示的方法设置公交专用道和右转专用车道；当公交专用道设置在外侧且相邻交叉口间距无法满足右转专用道车辆与公交车交织段长度要求时，可按图5.5.1-2所示的方法设置公交专用道和右转专用车道；
图5.5.1-2 设置在路侧的公交专用进口道
图5.5.1-3 公交专用道与右转车道结合布置
2. 当有右转机动车流且流量不大时，公交专用道设置至进口道右转车道末端，如图5.5.1-3所示，其中交织段长度宜大于40m。若右转车受信号控制时，进口道右转车道的长度应不小于右转车的最大排队长度加上右转车过度到右转车道的长度（按5.3.5.3确定）。在没有流量资料的情况下，进口道右转车道的长度应大于50m。
5.5.2出口道处的设置
出口道公交专用道的起点离开对侧进口道停车线延长线的距离lr(如图5.5.2所示)，应大于相交道路进口道驶入的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取30~50m；交织段长度宜取40m。

图5.5.2 设置在路侧的公交专用出口道
5.6行人过街横道
5.6.1行人过街横道的设置应遵循以下原则：
1. 应