民国时期侨乡台山县的路权之争(1923—1937).pdf
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1、第 25 卷第 3 期2023 年 8 月五邑大学学报(社会科学版)Journal of Wuyi University (Social Science Edition)Vol.25 No.3 Aug.,2023民国时期侨乡台山县的路权之争(19231937)黄海娟(五邑大学 马克思主义学院,广东 江门 529000)摘要:近代台山县内侨资充足,乡族势力充分发动香港、海外台山人进行公路建设投资。公路通车后,勷办公路的乡族绅商、华侨都投资组建了行车公司。但是,台山县路潮此起彼伏,路权斗争持续多年。最终县政府“还路于民”,形成了台山县路权分散、各自为政的格局。选取台山县的路权斗争作个案研究,分析参
2、与公路建设的县政府、绅商、海外台山人等力量如何分享路权和公路运输的利润,从而反映近代侨乡社会治理的状况。关键词:台山;侨乡;公路;路权中图分类号:K26 文献标识码:A 文章编号:1009-1513(2023)03-0007-06 收稿日期:2023-03-06 基金项目:本文系 20192021 年度中国侨联课题“近代侨乡社会治理研究”(批准号:19BZQK217)之阶段性成果。作者简介:黄海娟(1979),女,广东江门人,博士,副教授,主要从事近代广东侨乡社会研究。近代的公路建设为中国各地区现代化发展的标志。目前的公路建设研究集中讨论省级公路的建设过程、路政运作和公路建设对社会转型的深远影
3、响。已有研究少有讨论县级公路建设及路权问题。台山县属近代广东省公路建设和公路运输发展较快的县份,该县侨资充足,以人丁摊派、田亩折算股份为主要筑路筹款方式。除此以外,乡族势力充分发动香港、海外台山人进行公路建设投资。公路运输业的利润可观,公路通车后,勷办公路的乡族绅商、华侨都投资组建了行车公司。但是,台山县路潮此起彼伏,路权斗争持续多年。最终县政府“还路于民”,台山县形成了路权分散、各自为政的格局。本文选取台山县的公路建设和路权之争作个案研究,分析参与公路建设的县政府、勷办公路绅商、海外台山人等势力如何分享路权和公路运输利润,从而反映近代侨乡社会治理的状况。一、兴筑公路台山县的公路建设在县政府推
4、动下开展。1921年,台山县工务局成立,开始筹筑公路。县公路建设始于 1923 年。1924 年,县政府公布了台山县全属筹办公路章程,章程规定:县属绅商负筹集公路集资之责,(干路)凡路线经过附近左右五里内之商铺、丁口必须附股,商铺至少附一股,每丁口附一股,每股 5 元(双毫银),集资尚未充足时劝导邑内外殷商尽力投资。(支路)所在乡村的人民有自由投资之权,支路路股每股为 5 元,凡有社产、族产、庙偿应提拨若干为支路股银,鼓励乡内殷商尽力投资。1丁口和商铺的股额往往不足以支持公路全线修筑,海外台山人便成为乡族绅商劝导投资的对象。1925 年,县政府公布筑路计划,修筑县城内马路和各区公路。各区公路包
5、括干路(跨乡镇的主公路)和支路(乡道,接驳干路)。是年,台山县正在修筑的干路与支路共有 5 条,已规划未修筑的干线公路共 7 条,初步构筑起全县公路交通网。县政府是筑路的组织者和主导者,但要依靠公路沿线各乡族首领和绅商筹备筑路资金。修筑乡道时,乡族首领和绅商表现积极。1923 年,台山白水乡谭氏制定了建筑白水乡路方案,主要倡导者谭氏小学堂校长谭拔实制定第一期筑路计划,“集资本5 万元,由各乡村分等级摊派 2 万元,其余 3 万元则招股筹足之筑成后,路面各种利益收入如汽82023 年五邑大学学报(社会科学版)车、马车、电车等除正当开支外,所余溢利以2/5 充族中振兴教育实业慈善一切公益之用,以
6、3/5作股东之利益均分。”2乡族精英利用乡族公尝,并发动海内外殷实乡族成员进行公路投资,减少强征强筑。乡族精英只需向县政府备案,筹足资金,由工务局勘定路线,成立筑路勷办处,便能开筑乡路。筑成后的乡路成为乡族公产,实力雄厚的乡族都主动向县政府申请修筑乡路。1927 年,白沙黄姓绅商主动要求从新白沙修筑公路驳通潮境和开平赤坎镇,公路筑成后可振兴新白沙墟的商务。3乡族精英以桑梓之情打动海外乡族成员捐助乡路。1927 年,暹罗巨富华商、潮沙区上朗村人马国英返乡度岁,该乡绅耆劝谕其惠泽乡人,国英答应出资修建一条乡路。绅耆马上呈报县政府,请工务局派员勘定路线,确定建筑费约需 7 万元,公路所征用的田地补偿
7、全部由马国英支付。公路筑成后以国英之父命名,取名棠政公路。棠政公路筑成后,为附近乡族共同管理。4棠政公路是民国时期台山县唯一一条全侨资修筑的公路,公路收益用于乡族公共事务。除捐赠以外,附股投资是乡族精英整合侨资进行乡路建设的另一种方式。台山县三合区于 1931年开始修筑乡路,区内修筑道路长约 45 里,集资总额约为毫洋 8 万元。公路勷办处把筑路总费用分作 1600 股,每股 5 元。招股简章规定:“区内干线公路五里以内的乡村,按丁口附股,每丁须认股份一股或以上,五里以外自由附股凡区内各乡之有社尝、庙尝、祖尝者,均应劝其先行提款附股凡本区各市铺户定甲乙丙三等,甲等要认股份四十股,乙等认股份三十
8、股,丙等要认股份二十股本区各乡之内外殷商富户,每人最低限度认公路股五十股以上”5三合区的铺户和殷商富户是区内公路的主要认股群体,殷商富户大多居港或侨居海外,因此勷办处指定了三合港商数人及其商号接收海外三合人的公路股本。在侨资支持下,三合区公路勷办处迅速筹集了筑路资金。乡路在一乡一村的范围内,乡族精英在修筑公路时拥有绝对自主权。然而,县内的主路是跨越多个乡族聚居地的干路,县政府虽主持干路的修筑工作,但仍需依靠干路途经乡族的绅商进行筹款。县政府确定干路路线,把一条干路分成若干段,每段设一公路勷办处,让乡族精英和绅商加入公路勷办处筹款筑路。县政府核定每段公路的造价,勷办处负责收集人丁股款和其他筑路款
9、项,县政府再进行招商承建。燕京大学学生台山人李锡周于 1927 年回乡进行社会调查,他描述了县政府招标承建公路的情形:“(工务局)指定路线,插橥标木,画以白灰,分段召人投票工作,票之工钱较浅者得承建筑。费用由该线附近之居民缴纳,如每丁科银若干元,合成该段费用之数目;若贫而不能出款者,可操筑路工作,以抵补应纳之款项,平常之抵价,为工作一日抵款三四角不等,倘路径山嶺,钻凿之工程太大,则政府酌助款项,免该地人民负担太重;若该地方愿出款,不自操工作,政府则往他处召工人以建筑之。”6县政府承担了测量路线、招标建筑、招工建设等工作,然而勷办处绅商的筹款效率决定了干路建设的进度。部分乡族吸收乡路修筑的经验,
10、提高集资筑路的效率。如 1926 年,干路台荻(台城荻海)公路被分成五段,其中荻海段筑路之款由荻海余族筹集。荻海段公路勷办处指“族内人丁贫富不一,照此执行,贫者负担太重,筑路费收集亦难。”7全族大会议决把“筑路费 12 000 元分三股摊派每股科银 4 千元,每股应派之款由该股各绅耆自行设法筹措,向庙尝或会尝、祖尝提拨均听其便。”7荻海余氏在族内重新摊派筑路费,调动各派的公款。勷办处只需收集族内三派的筑路费用,无需亲自催收成千上万的人丁股,提高了集资效率。如若勷办处绅商不能调动乡族公尝,筹款筑路的效率则非常低。1927 年台山县长饬令海宴公路勷办处主任速办筑路,县政府派出公路劝导员与勷办处主任
11、到各乡户催收,“敦促各村实报丁口,派认路役,从速集款尅日兴工。”8台山县内所有的干支公路实际上都以乡族为集资单位,族大人众、公尝充足、侨资充裕的乡族提高了全县公路集资的平均效率,使台山县公路建设的速度位居广东省前列。李锡周说:“就以公路而言,公路延绵贯通全邑,公路与铁路之线道,密如蛛网,诚他县之所不及。”61925 年至 1928 年间,台山县建成通车的公路里程达 86 公里。抗日战争前,全县可通车的公路达 300 多公里。9二、撤销公路批商承办案随着干路乡路分段修筑的完成,台山县迎来了公路运输发展的黄金时期,参与筑路的各种势力都希望从公路运输业中获得利润的最大化,他们首先进行路面行车权的争夺
12、。据广东省政府 1922 年颁布的广东全省公路9第 25 卷第 3 期黄海娟:民国时期侨乡台山县的路权之争(19231937)处续订各县公路局督率地方人民集股筑路办法第九条规定:“(凡责成地方人民共同认股兴筑之路)将来路工告成准地方人民一般认股者永远享有通车营业之利益。”10在台山县,县政府和华侨组建的行车公司捷足先登获取公路运输的利润。1923 年,侨商李金钊组建了台山县全属行车公司。李金钊是台山三合人,美国归侨。1925 年,台城至圆山仔5 公里路段通车后,李金钊的行车公司便从香港运来一辆英国制造的柴油机汽车在县城行驶。9因此,李金钊是最早涉足台山县公路运输的侨商。最初的汽车运输仅限于县城
13、,属短途运输,但利润相当可观。李锡周调查过台城一家经营短途营运车行,写道:“有商人邝某承办一洋车行,以便利行人,在民国十五年三月间始通车,初时仅有十余辆,至六月后则增至三十余辆每一华里收小洋五分(即广东毛银三分六釐)。”6在跨乡镇的干线公路部分通车后,县政府希望尽快获取长途运输稳定的利润,与李金钊行车公司合作。县政府于 1926 年底进行长途汽车运输的投标工作,县政府制定全邑干支各路招投行车章程规定:“长途汽车试办期间以三年为限,期满后,县署另行招商承办。凡在境内行驶之长途汽车每辆每月缴饷底价毛银 60 元,开投时以价高者得。”6全县通车路段总共只有 20 公里左右不连贯的公路,通车路段里程过
14、短,勷办公路的绅商不愿意参与投承,县长刘栽甫“将全属所有未筑公路及已兴筑路段尽批予李金钊行车公司承办,惟其试办四个月复专利七年,七年之外,仍准李金钊有继续承办之优先权。”11可见,县政府与李金钊行车公司达成了共识,行车公司获得全县公路长途运输的专利权,县政府每年从行车公司收取饷银。李金钊行车公司于 1927 年 5 月开始在通车路段上行车。李锡周称:“该公司行车以后,生意颇为畅旺,其确实之入息,每日若干,无从知悉,据其经理言,平均每日入息约为七八十元至百余元不等,倘值公路所经过之城市有庆会时,其入息当然大增。”6汽车公司的驾驶员“多为从外国回者,行驶自如,技术颇熟,未见有危险发生。”6李金钊的
15、行车公司得到海外华侨的入股注资,其本人也有汽车修理的专业知识。12显然,李金钊行车公司拥有资金、技术、经验的优势和县政府给予的专利权,成为台山县公路长途运输业的利润尝鲜者。当县内公路通车路段里程日渐增长,公路运输的利润与日俱增,作为公路建设执行者的乡族精英也开始经营公路运输,他们以公路股东代表自居组建行车公司,向县政府申办其负责路段的公路运输。如 1928 年初,勷办台荻公路绅商代表谭拔实等人,以公路股东入股集资的方式组建台荻公司,购买了六辆汽车。随后,台海路公路股东代表仿效台荻路,集股购车自办公路运输。乡族精英和绅商在各路段经营汽车运输,打破了县政府统一路政的计划,损害县政府和李金钊行车公司
16、的利益。县政府搁置了各路段行车公司公路营运的申请。乡族精英和绅商向省政府提出收回公路行车权,要求县政府撤回李金钊行车公司营运专利。省建设厅支持县政府称:“台荻路勷办处主任谭拔实表面虽为民众利益起见,但事实上此足以妨碍路政整个进行该主任等不投承于佈告开投之时,而争承于通车已久之后,亦属自误先将全属汽车招商承投增加全路完成之速率,减少时间上、人力上、物质上种种不经济之障碍。”13为了调和乡族绅商和县政府、李金钊行车公司之间的矛盾,1928 年 4 月,建设厅厅长马超俊(台山人)提出李金钊行车公司每年拨出 20%利润归公路股东所有,乡族精英和绅商代表坚决反对。随后,时任省民政厅厅长的刘栽甫约见谭拔实
17、等人和行车公司代表提出了折衷方案,组建新行车公司,李金钊行车公司并入新公司,占新公司股本的一半,各公路股东附股占新公司股本的一半。此时,李金钊行车公司和台荻公路行车公司在公路上相碰,14谭氏族人掘毁公路,代县长李仲仁以破坏公路的罪名拘押台荻公路勷办处主任谭拔实,支持谭拔实的绅商代表组织了台山民办公路股东联合会(以下简称“联合会”)与县政府抗争,发动县民组成公民请愿团要求县政府释放谭拔实,另一方面向省政府要求撤销县政府公路批商(李金钊)承办案。1929 年,联合会主席谭鹤铭联同台山旅京同乡黄吉宸呈请国民政府撤销台山县政府批商承办案。同年,国民政府裁定台山县政府批商承办路面行车违反筑路章程,下令台
18、山县政府撤销公路批商承办案。15路面行车权的争执似乎以乡族精英和绅商代表的获胜而告一段落,但这并非是斗争的终结。三、路权斗争在国民政府下令台山县政府撤回批商承办案后,台山县政府仍默许李金钊行车公司的汽车继续在各公路上行驶,勷办公路的绅商代表从争夺路面102023 年五邑大学学报(社会科学版)行车权转移到路权斗争,以确立路权的归属排除县政府对路面行车权的干预。绅商代表完全否定县政府作为筑路组织者的角色,指责县政府筑路中饱私囊。1929 年,联合会代表谭拔实等人以台山公民团的名义扭押测绘公路路线的前工务局局长谭铁肩至县政府,要求县长严办此人。谭拔实还联同台山县党团报界把前县长李仲仁、前工务局长谭铁
19、肩告至广东省政府,指二人侵吞全县民办公路股票。16强宗大族动员海内外乡族成员一同进行路权斗争。台荻路的荻海余氏指控县长李仲仁在撤销批商承办案后仍包庇李金钊行车公司,行车公司汽车在荻海任意行驶,强夺余氏公路权。17荻海余氏成立荻海民办车路委员会得到香港余氏风采堂的支持,购买了四辆汽车在台荻路上行驶。荻海民办车路委员会说:“如果因争取路权被拘禁或受伤,委员会奖励或有待赏恤。收回路权购车行驶,无论发生风潮至若何程度,统由荻海香港风采堂拨款支理,直到最后胜利。”18可见,香港同乡会的加入壮大了乡族的声势,成为乡族维权的坚强后盾。李金钊等为挽回路面行车权,也动员了海外华侨。附股李金钊行车公司的华侨代表曾
20、促请国民政府提出收回成命。自称公路股东的黄华于 1929 年电请广东省政府维持侨民李金钊等投得的台山全属汽车案,以慰侨情,但是广东省政府指此案不再讨论。黄华代表了部分海外公路投资者,这部分人既附股公路,又附股于李金钊行车公司。作为普通公路的集资者,要分得公路投资利润遥不可及。而李金钊行车公司的利润是有目共睹的,海外台山人明白只能从公路运输业的发展中获取利润。路权的归属决定了公路行车利润的归属,侨商及其合伙人为了维护路面行车权而加入路权斗争。李金钊行车公司的股东也是公路附股人,所以李金钊及其合伙人组织了全属公路股东维持会(以下简称“维持会”)。19维持会代表除李金钊以外,还有黄少泉、伍汝舟等人。
21、伍汝舟是台山最早职业学校尚实职业学校和伍氏族刊胥山月刊的创办人之一。20黄少泉曾是辛亥革命时期广东革命团体台山联志社的中坚成员。21维持会的成员是一群与侨商一样希望从公路运输业中获取利润的知识分子和商人。台山县政府并非公路股东,没有争取路权的资本,但坚持统一路政。县政府组织了全属公路董事会,董事会下设一家行车公司。县政府把李金钊公司代表和公路股东代表谭拔实等人整合到统一路政的计划中。股东维持会与联合会代表就召开股东大会之事再起争执。维持会代表黄少泉等促请政府制止召开股东大会。22联合会代表谭鹤铭等要求尽快召开股东大会。23最终,台山民办公路股东大会成立,董事会组建了台山全属公路民办行车公司(简
22、称“民办行车公司”),向民办公路股东董事会承办公路行车。部分股东不满董事会主席而组成退席股东团,要求与现行股东进行分路行车。24在县政府调解后,民办行车公司实行分组行车,组织甲乙两组行车公司,甲组定名为台山汽车公司,乙组定名为合益汽车公司,台山汽车公司由退席股东团主办也就是原商办行车公司股东办理,推定李金钊行车公司合伙人李颂勋为经理。县政府坚持统一路政却制造了新的垄断。民办公路董事会掌握路权后,控制董事会的乡族精英绅商代表截取了公路运输的利益,拒绝向各公路缴纳路租。1931 年,新任董事港商陈杏桥等“当街将谭(拔实)纠缠,声称扭解分庭”,民办公路公司前董事会主席谭拔实拒不交代账目、携款潜逃。民
23、办行车公司新一届董事长商人李介眉、港商陈杏桥等人把公司改名为台山县全属民办公路行车股东有限公司(以下简称“有限公司”),办理原民办行车公司业务。25利益的不平衡进一步引发民办公路董事会与各段公路乡族精英、绅商之间的路权斗争。1930 年,荻海余氏不顾政府反对自行收回台荻路荻海段行车权。1932 年,台海路股东代表向县政府请求制止行车公司行车并归还路权。26同年,石化公路股东办事处将全属行车公司行驶该路的车辆截留毁拆,允许杂色汽车公司营运。27全属行车公司数年来没有向北坑堡缴纳过路租,台新路北坑段公路股东将全段公路两端封锁,另行批赁,拒绝一切无缴租之车辆通过。28实际上,县政府统一路政的计划已破
24、产。县政府统一路政失败成了既定事实,绅商陆续收回各段公路路权。部分支路为筹集筑路的后续资金先行招商承办行车权,继而干线公路也开始由各段公路股东董事会自组行车公司或批商承办路面行车。1934 年,台山县全属公路董事会宣告结束,“路权则交由各该路原任董事组织临时办事处接收,并限于三个月内改选董事,成立各路董事会。”29由于台海路广海、那金段选举股东代表办法不能服众,县政府制定各路选派股东办法,在各路召开股东大会时,派员到场监督投票选举的情况。30县政府从统一路权、统一公路运输的组织者退居为路权路政11第 25 卷第 3 期黄海娟:民国时期侨乡台山县的路权之争(19231937)的监督者。台山县公路
25、形成了路权分散、衔接不递的格局。截至 1937 年,台山县数百华里公路分成18 段进行管理。各段公路有各自的董事会,各自的行车公司。31台山县公路网的形成和路权分散的格局需要数量众多的行车公司承办客货运输,在各路成立董事会后,县内有十多家行车公司同时经营不同路段的公路运输。大部分行走于干线公路的行车公司主办人还是乡族精英和绅商,而侨商和归侨运用专业知识,作为行车公司的合伙人参与家乡公路交通运输业的发展,成为其中的佼佼者。如台冲(台城冲蒌)公路,全长 36 华里,分两段批承行车。公路以四九为中点,台城至四九段由该路董事会常务会董批商予李建伯、黄栽华的台冲路四九段股份行车有限公司。其中黄栽华毕业于
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