铁路异质性与区域分流——来...013年山东工业数据的证据_贺嵬嵬.pdf
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1、贺嵬嵬:铁路异质性与区域分流来自 1919-2013 年山东工业数据的证据 147 铁路异质性与区域分流铁路异质性与区域分流 来自 1919-2013 年山东工业数据的证据 贺嵬嵬*摘 要:既有研究认为铁路修建对于发展中国家的经济增长发挥推动作用,然而较少考虑政治动荡对铁路影响的异质性。近代山东的铁路由于战略地位不同而面临不同的战争冲突烈度,津浦铁路沿线冲突激烈,而胶济铁路沿线则战争很少,因此提供了考察铁路异质性影响的自然实验。本文采用 1919-2013 年内多套山东县级工业化数据,通过分析数据发现,在新中国成立之前胶济铁路显著推动了周边各县的工业发展,而津浦铁路并没有起到显著的工业化推动作
2、用。在使用安慰剂检验和工具变量法解决因果关系问题后,铁路的异质性效果仍然显著而稳健。历史形成的工业化先发优势在改革开放后仍然存在,并转化为更高的人力资本,使得胶济铁路沿线非国有工业企业指标持续领先。本文结合发展经济学和量化史方法研究区域分流,支持“历史至关重要”假说,对于解释铁路的异质性影响和区域发展不平衡亦有参考价值。关键词:铁路经济学;山东经济史;冲突;路径依赖 一、引 言 既有研究认为铁路可以促进工业化和经济发展,具体机制在于铁路连接口岸和内陆城镇,通过降低地区间交易成本,推动要素市场、信息市场和产品市场整合,从而促进沿线的工业化(Hurd,1975;Donaldson,2018;梁若冰
3、,2015;颜色和徐萌,2015)。现有实证研究还发现,历史铁路的兴建不但对当时具有显著影响,而且使得沿线地区产生先发优势,通过信号协同、沉没投资、人口集聚等机制持续促进后续的长期发展(王辉等,2014;Jedwab et al.,2017;Berger and Enflo,2017)。然而,本文认为铁路和近代工业化之间并非简单的对应关系。根据已有文献,铁路促进经济发展的机制需要经过两个环节(魏立佳和张彤彤,2018):其一是铁路减少运输的交易成本,其二是交易成本的减少促进沿线生产性活动(例如市场整合、投资设厂等),而非破坏性活动(例如战争冲突、疾病传播等)。在社会动乱时期,铁路的交易成本上升
4、,沿线也集聚破坏性活动,原有的促进工业化机制被破坏。既有实证研究主要考察铁路和平时期的作用,对于社会动荡时期的铁路长短期影响尚缺乏考察。根据路径依赖理论(David,1985;Durlauf,2008),历史的偶然冲击可以通过制度、技术、投资和信息等机制对后续发展带来持续的影响(Nunn,2009;Jedwab et al.,2017),因此,历史战争冲击造成的铁路沿线初始条件差异也可能具有长期影响。本文以近代山东百年的工业化数据展示清末-民国社会动荡时期铁路对经济的异质性影响及其长期效果。以胶济铁路和津浦铁路提供的准自然实验。研究结果发现山东的胶济铁路显著促进了近代工业化,1919 年胶济铁
5、路经过的县较其他县拥有工厂的可能性高 40%。1933 年胶济铁路沿线各县平均多 1 400 名工人(均值为 230 名)。而战略位置更为重要的津浦线却没有起到同样的作用。上述铁路的异质性是由于沿线战争烈度不同所致。而战争冲击带来的初始条件差异,将体现为长期发展的路径依赖。*贺嵬嵬,江西财经大圩经济学院,讲师。E-mail:。DOI:10.19313/10-1223/f.2023.03.001产业经济评论 2023 年第 3 期 148 使用近代山东数据考察铁路对工业化的异质性影响具有以下优势:第一,山东是当今中国北方经济最发达的工业省份,也是中国唯一拥有 41 个工业大类的省份。当地的工业化
6、发展历程对于中国北方和其他发展中地区具有参考性。其次,近代山东的铁路建设可视为自然实验(这并不代表我们否认其他地区可能也有自然实验),而且两条铁路之间具有可比性。这有助于我们检验命题。1904-1912 建成通车的胶济线和津浦线是近代山东境内长期仅有的两条铁路。两条铁路的修建源于国际和国内的政治考虑,且在相近的时间段内建成,都连接山东腹地和北方大港(胶济铁路终端为青岛,津浦铁路终端为天津),因此可视为自然实验并进行比较。第三,更重要的是两条铁路沿线的战略价值和战争烈度显著不同。在清末-民国的动荡时期,津浦线成为南北军阀的交战场所,铁路被迫停止运行,因此正常的运输功能无法实现。军阀不但征用津浦线
7、的车辆,挤出了正常的生产运力,还将津浦线沿线当作行军、驻军场所和战场。因此,津浦铁路沿线的生产活动受到压抑。而战略地位相对较低的胶济铁路处于山东省内,难以作为行军路线,沿线相对和平。沿线战争动乱的差异是铁路对工业化发生异质性影响的主要机制。对于铁路沿线的异质性解释可能存在以下质疑:胶济线是否更有可能经过经济发达地区,而津浦线更多通过战略要地。胶济线为地理学家李希霍芬计划,并由德国殖民者修建,可能更具有经济掠夺目的。而津浦线的修筑体现中国官方意志,可能更多从政治而非经济考虑。为了回应质疑,本文采取了如下方式进行稳健性检验。首先,本文控制了一系列其他影响经济的地理变量,并且使用了新建工厂的面板数据
8、进行稳健性检验。结果发现,无论是控制变量还是使用新数据、更换数据处理方法,都不改变本文的结论。其次,根据史料记载,李希霍芬本来计划修建两条从胶州湾到济南的铁路,其中北线为后来的胶济铁路,南线则没有付诸实施。因此,本文采用原计划中胶济铁路南线作为安慰剂检验。结果发现,原计划中的另一条铁路并没有促进沿线的经济增长。因此也就说明胶济线的修筑的确促进了经济发展。第三,根据近代铁路倾向于沿直线修筑的特性,本文还使用两条铁路的起点和终端之间的直线路程作为工具变量。经过工具变量处理后的二阶段回归结果仍然支持两条铁路对经济发展的异质影响。以上处理结果进一步支持本文的发现。在明确了民国时期近代铁路带来的短期异质
9、性影响以后,本文试图考察胶济铁路沿线的先发优势是否持续存在。研究发现在 1982 年改革开放之初胶济铁路沿线仍然较津浦线拥有更高的工人占比,而且胶济铁路沿线的先发优势已经转化为以卫生和教育指标衡量的人力资本优势。要素禀赋的改善使得胶济铁路沿线长期保持工业化优势,直到 2013 年,胶济铁路沿线的非国有工业企业数量和产出值仍显著较高。本文可能的创新和贡献如下。首先,本文考察了冲突背景下铁路对于发展的短期和长期的异质性影响。除了考察现代高铁的少数研究(张克中和陶东杰,2016)之外,铁路的经济影响,特别是在历史上的影响通常被视为正面的和同质的(魏立佳和张彤彤,2018;Berger and Enf
10、lo,2017;梁若冰,2015;王辉等,2014)。战争冲突则对于经济发展和工业积累呈负面作用(Collier,1999;Collier and Duponchel,2013)。本文将铁路和冲突两类经济影响文献结合起来,在铁路影响的研究中纳入冲突的维度。Li(2008,2013)发现近代中国铁路沿线的战争冲突阻碍了铁路的建设,本文进一步指出战争的集聚削弱了铁路对于沿线工业化的促进作用。其次,本文丰富了关于中国近代经济发展的动力讨论。近代中国工业经济经历了持续的发展(管汉晖等,2020;Rawski,1989)。既有研究认为近代经济发展的动力主要来源于两类因素。第一是强调物质技术的引进,例如铁
11、路(梁若冰,2015;王辉等,2014)、电报(Lin et al.,2021)贺嵬嵬:铁路异质性与区域分流来自 1919-2013 年山东工业数据的证据 149 的使用。第二则关注制度变革等“软性因素”的作用,例如科举制度的废除(Bai,2019)、商埠的开放(Jia,2014;杨天宏,2002;李嘉楠等,2019)、产权制度的移植(马德斌,2020)、基督教传播(Bai and Kung,2015)等。本文的发现表明在物质技术和制度环境之间存在交互作用。和平时期有效的技术在动荡时期将无法有效促进发展,反而导致战争和冲突增加,因此,制度软环境相较物质更为重要。第三,本文支持“历史至关重要”(
12、History matters)假说(David,1985;Nunn,2009)。本文发现冲突导致的铁路异质性影响使得部分铁路沿线地区相较其他地区更早工业化,这种先发优势即使在冲突结束之后仍然存在。早期工业化的先发优势可以解释当今山东地区发展的差异,也是发展经济学中路径依赖的体现。历史交通设施对于经济地理具有长期影响。在意属东非(Bertazzini,2021)、肯尼亚(Jedwab et al.,2017)和美国(Bleakley and Lin,2012)等案例中,历史上的交通设施通过制度、技术、信息协同、人口密度等机制在长时段内形成发展优势,使得交通设施所在地区呈现路径依赖的特点。中国也
13、存在经济地理的路径依赖(王辉等,2014)。本文除了补充来自山东的案例,还说明路径依赖的重要机制是早期工业化带来的人力资本积累和要素禀赋改善。除了引言,本文余下内容分成六个部分。第二部分为历史背景,介绍山东近代铁路发展历程以及胶济线和津浦线的差异。第三部分给出本文使用的回归模型,并介绍近代山东工业发展的数据资料。第四部分给出铁路影响近代工业化的实证结果。第五部分进行稳健性检验和工具变量估计。第六部分关注两条铁路对工业化的长期影响。第七部分总结。二、历史背景和假说提出(一)近代山东的铁路建设 1890 年代之前山东已经落后于发达省份,当时山东经济仍然以农业为主,基本上处于自给自足的状态,现代工矿
14、业发展迟缓。1862年烟台的开埠加速了鲁东北沿海的开发,开放东北移民使得潍县至鲁东沿海成为华北农民进入东北的通道。但是烟台开埠影响半径不大。鲁中山区和南部沿海直到 20 世纪早期在经济和政治上均不重要(庄维民,2015)。胶济铁路通车前,山东交通以内陆运河为主。陆路交通使用独轮车、大车、牲畜等运输,交易成本很高(朱以青,1996)。山东的发展路径随着德国殖民者的进入而改变,胶济铁路由此产生。1868 年德国地质学家李希霍芬男爵来到中国,开始历时五年的考察。其中 1869 年 3 月李希霍芬从郯县进入山东,并对沂州、泰安、济南等山东各县进行考察。1873 年李希霍芬回国。此时普鲁士已经统一德国,
15、也许为了满足作为新兴帝国的德意志向东方进行殖民扩张的需求,李希霍芬在 1882 年出版的中国第 2卷中,首先提出修建一条从胶州湾向济南府延伸的铁路。李希霍芬的学术声望和巨大影响力使得他的主张成为德国“指向远东的臂膀和手杖”(余凯思,2005)。1897 年德国强占胶州湾之后,李希霍芬又上书德国政府,希望能修建从胶州湾向山东内陆延展的铁路。这一构想最后反映在 1898 年3 月 6 日德国与清政府签订的胶澳租界条约,其中中国允许德国在山东修筑两条铁路,其一为胶澳(今青岛)经鲁中到济南的胶济铁路。1899 年 9 月德国开始修筑胶济线,1904 年 6 月 1 日,当时德国无力同时修筑两条铁路,因
16、此另一条从胶澳经沂州到济南的铁路,后因中国的民族主义和德国的兴趣减小而不了了之。胶澳租界条约还给予铁路两旁 30 里内的矿山开采权。1921 年 5 月8 日,中德签订中德协约,德国政府放弃在 1898 年 3 月 6 日签订的胶澳租界条约及其他一切关于山东文件中取得的权利。参见王铁崖(1957,1962)。产业经济评论 2023 年第 3 期 150 胶济线全线通车。胶济铁路干线全长 394 公里,另有张店至博山支线、淄川煤矿支线(朱以青,1996)。胶济铁路的贯通有利于德国扩大在山东的势力范围并进行资源掠夺,这引起清朝上层的恐慌的同时也促成津浦铁路的开通,也促成津浦铁路的开通。为了抗衡德国
17、在山东的影响力,清政府在1908 年与英、德财团达成协议,由外国资本负责建设一条从京津地区通往江南的铁路,这也就是后来的津浦铁路。1908年津浦铁路动工,1912 年 11 月竣工。津浦铁路成为沟通中国南北经济中心的干道。津浦铁路的山东段北起德州,南至峄县,共经 14 县。(二)铁路与战场 在社会动荡时期,铁路沿线由于其战略价值而“吸引”战争。津浦线位于南北交通要道,沟通南北核心区:京津地区和江南地区。因此在清朝后期到民国战争兴起的环境下,津浦铁路成为南北军队的必争之地,津浦线一端为北洋军的根据地,另一端毗邻南京,是辛亥革命、二次革命的中心地带,也是护法运动、南北对峙的前线(冯兆基,1994;
18、鲍威尔,1978;张玉法,1986)。津浦沿线成为战争的高发地带,秩序动荡,兵匪暴力充斥,民众基本安全无法得到保障。津浦铁路沿线早在 1911 年的辛亥革命时期就成为北洋军和革命军的战场,在后来的护国运动、护法运动直到军阀混战中都成为重要的舞台。在这种背景下,铁路促进工业化的两个机制环节,即交易成本下降和生产要素集聚均无法实现。具体表现如下。军阀经常在津浦铁路征调车辆(来新夏等,2000),导致铁路沿线的交易成本居高不下。例如津浦铁路沿线的德州在上世纪 20 年代,“军阀混战,几无宁日。一九二年,在黄河涯、平原一带有曹锟与马良的战争,一九二二年和一九二四年两次直奉战争,直军的败退,奉军的进驻,
19、都反复经过德州。一九二五年,国民军弓富魁与奉系张宗昌部在德州城附近的战争;一九二七年北伐战争节节胜利的时候,军阀张宗昌、褚玉璞和孙传芳残兵都退集德州,号称四十万人;一九三年又发生了中原大战。不论哪一次战争,都少不了征用铁路的车皮”(中国人民政治协商会议山东省委员会文史资料研究委员会,1986)。军阀对铁路车辆的占用挤出了正常的商业活动。如 1920 年代中后期山东花生产量可达一亿七八千万担,占全国产量的 4/5,多数经津浦路运往天津、浦口装船外运。但因为津浦路沿线战争无法正常运输,花生出口量受到很大影响。又如作为天津主要粮食和加工转口主要商品的米和秋麦,多数由津浦路运来,然而 1924 年直奉
20、战争时期大批车辆被扣,津浦路无法正常运输,徐州、临城、泰安一带所收粮米堆积如山,无法运往天津,山东商户损失惨重(丁戎,2013)。津浦铁路沿线的战争更消耗当地要素的积累,道路车辆等物质资本遭到破坏,过境军队任意勒索榨取(Olson,1993)。由于惧怕战争带来的损失,投资望而却步,铁路沿线经济萧条。这一点已经为时人所注意。如津浦铁路沿线的平原县原本“扼津济之中枢,据交通之便利”“商贩辐辏”,特别是民国元年车站新建,“有风起云涌之势”,然而“迭罹兵灾,经济日渐萧疏”(民国续修平原县志卷 9实业志)。1930 年代中国实业志山东卷总结称:“铁路进款辄为军阀移作军饷,嗣本路又屡受战事打击,诸如扣留车
21、辆,拆卸路轨,割断电线,炸毁钢桥等事实,迭见不鲜,使正当营业,常陷入停顿状态,予本路损失之巨,可以想见,本路既连年受诸般打击,一切设施,遂鲜有进步。”津浦年鉴也记载:“本路沟通南北,绵亘二千余里,沿线多扼形胜,频年内战,适当其冲,以致行旅裹足,货运停顿,此间接所受之影响也。军运频烦,悉案供億,至机车贺嵬嵬:铁路异质性与区域分流来自 1919-2013 年山东工业数据的证据 151 车辆流走损坏不可计数,此直接所受之影响也。”位于战略要地的津浦路深受战争的破坏,而胶济路由于深处胶东腹地,并非军阀所关注的战略要道,因此胶济铁路沿线避免了军阀战争带来的混乱,相较津浦线更加畅通,沿线也更为繁荣。时人称
22、“国内各铁路,因受军事影响,破坏不堪言状。其稍存原气、未受重大损失者,仅胶济一路耳”(民国日报1930 年 7 月 26 日)。根据两条铁路的战略地位和冲突发生频率分析,相较津浦线,胶济线更有可能对民国山东铁路沿线各县的经济发展和工业化进程产生显著正面的影响。基于以上事实,我们提出待检验假说:相较冲突频发的津浦铁路,民国时期的胶济铁路更能促进沿线的工业化。这种效应具有历史持续性。三、模型构建和数据来源 本文核心被解释变量为山东各县在近代的工业发展情况,根据不同数据来源使用不同工业化指标(是否存在工厂、工厂数、工人数、工厂总资本等)予以测度。由于民国时期的经济统计能力较弱,特别是工业经济统计几乎
23、没有面板数据可言,已有研究大多使用新建工厂数量和资本作为经济发展的代理指标(梁若冰,2015;李嘉楠等,2019)。然而仅用新设工厂作为代理变量的局限较大。比如某一时期虽然新设企业多,但是破产更多,合并来看企业存量减少,如果只根据新设企业判断将被误认为经济景气。为了克服流量指标的局限,本文在主回归中提供了两套(分别代表 1919年和 1933 年的情况)民国时期山东县级工业截面数据。因此本文设定的主回归模型如下:iiiiiCorpJiaojiJinpuX=+(1)其中 Corpi为山东省 i 县工业企业发展指标,包括企业数、工业人数、企业资本额等。为了方便系数解释,本文采用 OLS 回归法。本
24、文采用的县范围来自 1911 年的中国行政区划(底图采用CHGIS,The China Historical Geographic Information System)。Jiaojii和 Jinpui分别为胶济铁路和津浦铁路的虚拟变量,当铁路通过 i 县时设定为 1,否则为 0。Xi为一系列的控制变量,包括各县的自然禀赋,如海拔、崎岖程度、是否沿海,以及人文指标,如是否商埠、铁路修筑前的人口密度等。i为随机扰动项。和为我们关心的系数,分别测度了胶济线和津浦线的经济影响。为了保证结果的稳健性,本文也使用县级新设企业的流量指标对铁路的影响进行实证检验。实证模型如下:ittiitititJinpu
25、JiaojiCorp+=(2)其中 Corpi为i县t年新设立的企业数量,代表胶济线和津浦线的指标 Jiaojii和 Jinpui为铁路通过的虚拟变量。式(2)与式(1)不同的地方在于铁路虚拟变量可以随时间变化。i为各县固定效应,t代表时间的固定效应。it为随机扰动项。1919 年的工业企业指标来自于山东各县乡土调查录(下称调查录),该书由掖县人林修竹编纂。调查录 最早有 1920 年山东省长公署教育科铅印本,根据序言推测反映的应当是 1919年的情况。这一点也为曹树基(2019)的研究支持。林修竹是晚清民国士绅,留日学生,实业教育家,1911 年学成回国后,先后任山东高等学堂教务长、省教育司
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