中国各气候区屏蔽门地铁站环控系统节能潜力研究_苏子怡.pdf

都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 收稿日期:2022-03-11 修回日期:2022-06-07 第一作者:苏子怡，女，博士研究生，从事公共交通建筑节能研究，su- 导师简介:李晓锋，男，副教授，博士生导师 基金项目:“十三五”国家重点研发计划课题(2018YFC0705006)引用格式:苏子怡，李晓锋.中国各气候区屏蔽门地铁站环控系统节能潜力研究J.都市快轨交通，2023，36(3)：131-138.SU Ziyi,LI Xiaofeng.Energy-saving potential of ventilation and air-conditioning systems of PSD subway stations in various climate regions in ChinaJ.Urban rapid rail transit,2023,36(3):131-138.131机电工程URBAN RAPID RAIL TRANSITdoi:10.3969/j.issn.1672-6073.2023.03.021 中国各气候区屏蔽门地铁站环控系统节能潜力研究 苏子怡，李晓锋（清华大学建筑学院，北京 100084）摘 要:为明确地铁站环控系统各项运行措施的节能潜力，制定有针对性的节能运行方案。通过对我国各气候区的屏蔽门地铁站环控系统全年能耗进行大规模模拟，系统而定量分析常见的运行管理参数优化后的节能潜力，包括取消小新风空调的机械新风、加强屏蔽门气密性、提高站内空调温度、提高冷机 COP 和提高空调箱能效比。研究结果表明：对于寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的屏蔽门地铁站，环控系统节能潜力最大的优化措施是提高站内空调控制温度，各站平均节能潜力在 17%21%之间；其次是取消机械新风供应、提高冷机 COP 和提高空调箱能效比，相应节能潜力在 12%20%之间，各措施的节能潜力大小和排序在不同气候区之间存在差异；节能潜力最小的措施是增强屏蔽门气密性，各站平均节能潜力在 1%4%之间。综合优化上述运行管理参数，寒冷地区、夏热冬冷地区和夏热冬暖地区的典型屏蔽门地铁站环控系统的年节能量分别为 22 万 kWh/a、37 万 kWh/a 和61 万 kWh/a，节能百分比分别为 41%、48%和 52%。研究成果可为我国各气候区屏蔽门地铁车站节能运行提供基础数据支撑。关键词:地铁站；环控系统；屏蔽门；节能运行管理 中图分类号:U231.1 文献标志码:A 文章编号:1672-6073(2023)03-0131-08 Energy-saving Potential of Ventilation and Air-conditioning Systems of PSD Subway Stations in Various Climate Regions in China SU Ziyi,LI Xiaofeng(Department of Building Science,Tsinghua University,Beijing 100084)Abstract:With the rapid urbanization and proposal of carbon neutralization goals,energy conservation in subway stations has become a focus in China.To clarify the energy-saving potential of various operational measures for subway stations,large-scale simulations were conducted on the annual energy consumption of ventilation and air conditioning(VAC)systems for platform screen door(PSD)of subway stations in different climates.Based on this,the energy-saving potential of optimizing the parameters related to the leading value was systematically and quantitatively analyzed,including cancelling the mechanical fresh air supply,enhancing the PSD airtightness,increasing the air-conditioning temperature,the Co-efficent of Performance(COP)of the chiller,and the Energy Efficiency Ratio(EER)of the terminal equipment.The results show that the operational measure with the highest energy-saving potential for subway stations in the studied climate regions increases the air-conditioning temperature,with an energy-saving potential ranging from 17%to 21%.The energy-saving potential of cancelling mechanical 都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 132 URBAN RAPID RAIL TRANSIT fresh air supply,increasing the COP of the chiller,and increasing the EER of the terminal equipment ranges from 12%to 20%,with differences for stations in different climate regions.The measure with the lowest energy-saving potential enhances PSD airtightness,with an energy-saving potential ranging from 1%to 4%.Moreover,by optimizing all of the above operational-related parameters to the leading value,the energy savings of the VAC system for PSD subway stations in cold regions,hot-summer cold winter regions,and hot-summer warm winter regions can be as high as 220 MWh/year,370 MWh/year,and 610 MWh/year,respectively,with 41%,48%,and 52%of the energy-saving potential,respectively.Keywords:climate region in China;subway station;ventilation and air-conditioning system;energy-saving operation 近几十年来，随着城市规模的扩大和城市人口的激增，我国的地铁系统发展迅速，能耗持续增加。2020 年，城市轨道交通系统总用电量达172.4 亿kWh，其中车站用电量达到了88.4 亿kWh，同比增长20.1%1。在一些大型城市，车站能耗更是占到全市用电量的近1%。在车站用能中，环控系统能耗占比高、影响因素复杂，实际车站的运行管理水平参差不齐，存在很多不合理的运行现象，导致能源浪费。因此有必要对地铁站环控系统的节能措施及其节能潜力进行系统性的研究，为各气候区地铁站制定有针对性的节能运行解决方案。在地铁站节能分析领域，常用的方法有基于统计分析的黑箱法和基于物理模型的白箱法。黑箱法采用大量的实际能耗数据，统计分析得出当前能耗水平，作为评价各车站用能情况的基础。例如，Casals 等2调查巴塞罗那地铁站的用电量数据，统计分析得到平均用电量为 217.64 kWh/(m2a)。类似地，也有学者利用黑箱法对中国香港3、韩国首尔4等地的地铁站能耗进行了研究。由于数据量大，黑箱模型的分析结果具有普遍性。但是模型不能反映建筑的用能原理，可解释性差，也就是说无法直接用于挖掘具体措施的节能潜力，指导节能运行管理。而白箱法建立建筑能源模型，通过嵌入和改变各种约束条件，可以模拟得到各项节能措施对能耗的影响，从而达到指导节能运行优化的目的。许多学者对地铁站这类建筑采用白箱法，包括地铁环境模拟软件(subway environment simulation，SES)、地铁热环境模拟软件(subway thermal environ-ment simulation software，STESS)等对节能措施及其潜力进行了定量分析，其中节能措施包括空调温度控制、机械新风供应、高效设备的选择等5-7。然而，以往的研究均为针对某一气候区或某类型节能措施的案例研究，其结论在不同条件下(如气候区域、乘客数量、站内温度等)的地铁站并不普遍适用，难以直接推广至其他地铁站。综上，目前对不同气候区地铁站各项节能运行措施的节能效果和优先级还缺乏系统、全面的研究。基于此，本文采用大规模调研得到当前地铁站实际运行数据，建立地铁站环控系统能耗原理模型，对中国寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的屏蔽门地铁站进行模拟计算和分析，系统地研究了各项节能运行措施及其潜力。1 研究方法 本文采用原理模型对各气候区屏蔽门地铁站的环控系统全年能耗进行模拟分析。首先，广泛收集实际地铁站的运行及能耗相关数据，了解运行和能耗现状，进而建立并验证地铁站环控系统能耗原理模型，在此基础上对各气候区的屏蔽门车站节能改造前后的能耗进行大规模仿真模拟，通过优化各项运行管理参数，系统而定量地分析运行优化措施的节能潜力，有针对性地提出优化建议。1.1 环控系统能耗模型 采用文献8中的能耗计算方法，建立各气候区屏蔽门地铁站的环控系统能耗模型。该模型由冷负荷、能效和模式切换模型 3 部分组成，如图 1 所示。模型的输入参数可分为 3 类：图 1 地铁站环控系统能耗模型 Figure 1 VAC energy model for subway stations 中国各气候区屏蔽门地铁站环控系统节能潜力研究 133URBAN RAPID RAIL TRANSIT1)气候相关参数：室外和隧道空气参数；2)服务规模参数：客流量、列车发车对数和隧道长度；3)运行管理参数：站厅和站台空气参数、机械新风量、屏蔽门气密性、冷机性能参数(coefficient of performance，COP)、空调箱能效比。将上述参数的取值输入能耗模型，可以模拟得到逐小时的冷负荷、能效、运行模式和能耗，进而得到地铁站环控系统的年用电量。本文以常见的采用屏蔽门系统的地下 2 层岛式非换乘站作为研究对象，服务规模参数客流量为700万人次/a，发车对数为140对/d，隧道长度为1 000 m，对寒冷地区、夏热冬冷地区和夏热冬暖地区代表性城市的地铁站环控系统的年能耗进行了大规模模拟计算。1.2 运行现状调研 通过开展实地测试和文献调研，收集中国 12 个城市 33 条线路的 150 座地铁站的运行数据，得到运行管理参数的当前水平，具体参数包括机械新风量、屏蔽门气密性参数、站内空调控制温度、冷机 COP 和空调箱能效比。为调研当前车站的实际机械新风供应情况，在13 个地铁站的新风道内均匀布置测点，采用热球风速仪(QDF-6，测试误差3%)进行现场测试。结合文献9-10中获得的数据，得到当前地铁站实际运行中在小新风模式下，机械新风量分布在 05.61 万 m3/h 之间，平均值为 2.57 万 m3/h，如图 2 所示。图 2 地铁站机械新风量现状调研结果 Figure 2 Current status of mechanical fresh air volume 采用文献11中的方法，在 20 个地铁站对屏蔽门系统的气密性进行现场实测。屏蔽门阻力系数是决定活塞效应引起的无组织空气渗透量的关键参数，实测结果显示，当前地铁站屏蔽门阻力系数在0.080.47 Pa/(m3/s)2之间，平均值为 0.24 Pa/(m3/s)2，如图 3所示。图 3 地铁站屏蔽门气密性现状调研结果 Figure 3 Current status of PSD airtightness 在车站大厅和站台公共区域布置温湿度自记仪(WSZY-1，测试误差0.3/2%)，对站内空气参数进行长期监测。结合文献12-15，共收集到 56 个地铁站的空调季站内空气数据，如图 4 所示。结果显示，当前车站在空调季站厅温度平均控制在 26.5，站台温度平均控制在 26.3，差异不大。从气候区域来看，图 4 地铁站空调控制温度现状调研结果 Figure 4 Current status of air-conditioning temperature 都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 134 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 寒冷地区和夏热冬冷地区站厅站台平均温度为 26.3，而夏热冬暖地区站厅站台平均温度为 27.3。对地铁站的冷水机组和空调箱进行了性能测试：采用流量计对冷冻水流量进行监测；布置温度自记仪对冷机的供回水温度进行监测；从车站能源管理平台上读取冷机和空调箱用电量。图 5 展示了冷机 COP和空调箱能效比的实测数据以及从文献16-20中收集的数据，结果显示在冷机开启时段的平均冷机 COP分布在 1.16.4 之间，平均空调箱能效比分布在 1.413.6 之间。部分车站冷机 COP 偏低，主要原因为：冷却塔效率低，冷凝器换热效果不佳；实际冷负荷远低于额定冷量，存在“大马拉小车”问题；机组老化性能下降。图 5 地铁站环控设备能效现状调研结果 Figure 5 Current status of VAC equipment efficiency 1.3 模型验证 首先利用车站的实际运行和能耗数据，对能耗模型进行了验证。该车站是标准地下 2 层岛式屏蔽门车站，小新风空调模式下的机械新风量为 3 万 m3/h，屏蔽门阻力系数为 0.21 Pa/(m3/s)2，冷机额定 COP 为4.92，站内空调温度为 25.5。采用能耗模型对全年能耗进行模拟，并与 2019 年实际能耗进行对比，如表 1 所示。结果显示，2019 年该站环控系统全年总能耗模拟值为 63.9 万 kWh/a，实际值为 62.1 万 kWh/a，相对误差低于 3%，各分项能耗的模拟值与实际值的误差均较小，模型预测效果能够反映车站实际情况。利用能耗模型和调研得到的运行管理数据，模拟得到了各气候区屏蔽门地铁站的环控系统能耗现状，寒冷地区、夏热冬冷地区和夏热冬暖地区地铁站环控系统全年总能耗分别为 23 万76 万 kWh/a、25 万115 万 kWh/a 和 29 万182 万 kWh/a。表 1 标准站环控系统能耗模拟结果与该站实际能耗对比 Table 1 Validation on simulation results of VAC energy use 万 kWh/a 环控系统设备名称 能耗模拟值 2019 年能耗实际值 空调风机 26.5 25.8 冷机 21.7 20.9 冷冻水泵 9.4 8.9 冷却水泵 5.7 5.7 冷却塔 0.6 0.7 为了确定模拟结果与实际地铁站用能情况的一致性，将模拟结果与文献10中 147 个地铁站的实际能耗数据进行比较，如图 6 所示。就统计值(上四分位值、下四分位值、中位值)而言，环控系统年能耗的模拟值和实际值相对偏差在 8.8%以内，表明模拟结果与实际用能情况具有较高的一致性。图 6 地铁站环控系统能耗大规模模拟结果 与调研数据对比 Figure 6 Validation on large-scale simulation results of VAC energy use 2 节能潜力分析 通过对运行管理参数的调研，发现不同车站之间的差异很大，为了达到节能的目的，有必要进行运行优化，因此需要定义运行管理参数的引导值，这是运行管理人员应该努力实现的目标，对应运行管理水平的优秀线。本文参考设计规范、相关标准及调研结果，确定了各运行管理参数的引导值。对当前运行水平未达到引导值的车站进行改造，提高至引导值水平(已达到引导值水平的车站保持当前运行水平不变)，通过大规模中国各气候区屏蔽门地铁站环控系统节能潜力研究 135URBAN RAPID RAIL TRANSIT模拟，定量分析了采取各项运行措施优化后地铁站环控系统的平均节能潜力。2.1 取消小新风模式下的机械新风 环控系统在小新风模式下运行时，供应机械新风引入的室外空气导致冷负荷和环控能耗增加。已有研究指出，屏蔽门地铁站的无组织渗风能够满足人员的新风需求，不需要额外供应机械新风，因此有研究者建议取消机械新风的供应6,11,21，即小新风空调模式下机械新风量的引导值为 0。利用能耗模型模拟得到了取消机械新风后的各气候区地铁站环控能耗，如图 7 所示。图 7 地铁站取消小新风空调机械新风的节能潜力 Figure 7 Energy-saving potential on cancelling mechanical fresh air 取消机械新风供应后，各气候区地铁站环控系统年能耗降低且范围变窄。对于寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的地铁站，取消小新风空调模式下的机械新风供应后，环控系统全年总能耗平均降低约 7 万kWh/a、10 万 kWh/a 和 16 万 kWh/a。气候炎热地区的节能量更大，原因是室外温度更高导致机械新风负荷占总负荷的比例更高，机械新风量对能耗的影响更大。2.2 增强屏蔽门气密性 屏蔽门系统的安装可以阻碍站台和隧道之间的空气流动，减轻活塞风效应对车站环境的影响。隧道空气温度高于站内空气温度时，屏蔽门气密性的增加可以降低车站冷负荷和环控系统能耗。而隧道温度低于站内温度时，屏蔽门气密性的增强导致车站难以利用列车活塞风进行自然通风带走负荷，因此需要延长空调时间或通风时间，进而导致环控系统能耗的增加。从环控系统全年能耗来看，屏蔽门气密性的影响需要探究。调研得到当前车站的屏蔽门阻力系数在 0.080.47 Pa/(m3/s)2之间。由于缺乏相关标准，本文以调研得到的屏蔽门阻力系数的上四分位值 0.31 Pa/(m3/s)2作为节能运行的引导值。将屏蔽门阻力系数低于引导值的地铁站提高至引导值，模拟加强屏蔽门气密性带来的节能潜力，结果如图 8 所示。图 8 地铁站加强屏蔽门气密性的节能潜力 Figure 8 Energy-saving potential on enhancing PSD airtightness 模拟结果显示，增强屏蔽门气密性在寒冷地区地铁站的节能潜力较小，就环控系统全年总能耗而言，平均仅有 0.5 万 kWh/a 的节能量，这是由于屏蔽门气密性增加导致空调时间延长所增加的能耗与降低空调季负荷带来的节能量大致相当，因此增强屏蔽门气密性在寒冷地区的节能意义不大。对于夏热冬冷和夏热冬暖地区，增强屏蔽门气密性后环控系统全年总能耗可降低 2 万 kWh/a 和 5 万 kWh/a。与机械新风类似，增强屏蔽门气密性的节能量在气候炎热地区更为显著，但增强屏蔽门气密性的节能潜力远小于取消机械新风供应的节能潜力。2.3 提高站内空调控制温度 当站内空调温度较低时，会大大增加无组织渗风负荷和机械新风负荷，从而导致环控系统的高能耗。调研发现当前地铁站空调季的平均控制温度为 26.4。但是出于节能考虑，站内空调温度应控制得更高。地铁设计规范(GB501572013)22指出，站厅空气温度不应高于 30，站台空气温度应低于站厅 12。考虑到人员热舒适和各地气候的差异，本文将寒冷和夏热冬冷地区的地铁站站厅空调控制温度引导值设置为 28，夏热冬暖地区设置为 29；考虑到乘客从室外先后进入站厅、站台和车厢这一动态过程的舒适性，将站台空调控制温度的引导值设置为比站厅低1。对站内控制温度低于引导值的车站进行运行优都市快轨交通第 36 卷 第 3 期 2023 年 6 月 136 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 化，进而模拟得到这项措施在各气候区地铁站中的节能潜力，如图 9 所示。图 9 地铁站提高站内空调温度的节能潜力 Figure 9 Energy-saving potential on increasing air temperature 模拟结果显示，提高站内空调温度至引导值可以明显降低车站环控系统的全年总能耗。对于寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的地铁站，平均节能量分别为9 万 kWh/a、16 万 kWh/a 和 25 万 kWh/a。气候炎热地区的节能量更大，原因是室外温度更高导致机械新风负荷和无组织渗风负荷在总负荷中所占比例更高，因此对节能潜力的影响更大。2.4 提高冷机 COP 冷机 COP 的提升可以降低相同供冷量下冷机的用电量，这项措施是降低通风空调系统能耗的重要方式。调研得到当前车站冷机 COP 在 1.16.4 之间。根据冷水机组能效限定值及能效等级(GB195772015)23，将冷机 COP 引导值设置为 5.0，模拟得到提高冷机 COP 后的环控能耗，如图 10 所示。模拟结果显示，提高冷机 COP 后环控系统全年总能耗降低，对于寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的地铁站，平均节能量分别为 7 万 kWh/a、14 万 kWh/a 和24 万 kWh/a。由于气候炎热地区空调负荷更高，且空调模式的全年运行时段更长，所以提高冷机 COP 带来的节能量更大。2.5 提高空调箱能效比 提高空调箱能效比可以降低相同供冷量下末端设备的能耗，包括空调机组、新风机组等的用电量，是环控系统的重要节能措施。调研结果显示，当前车站的空调箱能效比在 1.413.6 之间。参考 空气调节系统经济运行(GB/T 179812007)24，将空调箱能效 图 10 地铁站提高冷机 COP 的节能潜力 Figure 10 Energy-saving potential on increasing COP of the chiller 比的引导值设置为 10，模拟提高空调箱能效比后的环控能耗，如图 11 所示。图 11 地铁站提高空调箱能效比的节能潜力 Figure 11 Energy-saving potential on increasing energy efficiency ratio of terminal equipment 模拟结果显示，提高空调箱能效比为寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的地铁站带来的平均节能量分别为 6 万 kWh/a、10 万 kWh/a 和 16 万 kWh/a。2.6 节能潜力小结 综上，各运行管理参数的引导值及其取值依据如表 2 所示，将各项运行措施优化至引导值，模拟得到各气候区地铁站中的节能潜力，如表 3 所示。综合应用表 3 中节能措施，可以为车站带来更大的节能量。就地铁站环控系统全年总能耗而言，将各项运行管理参数同时优化至引导值，寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区地铁站的平均节能量分别为22万kWh/a、37万kWh/a和 61 万 kWh/a。中国各气候区屏蔽门地铁站环控系统节能潜力研究 137URBAN RAPID RAIL TRANSIT表 2 运行管理参数引导值 Table 2 Leading value of operation-related inputs 参数名称 引导值 取值依据 小新风空调机械新风量 0 文献6，11，21 屏蔽门阻力系数/Pa/(m3/s)2 0.31 调研得到的上四分位值站内空调温度/2729 文献22 冷水机组 COP 5.0 文献23 空调箱能效比 10 文献24 表 3 各优化运行措施的节能潜力汇总 Table 3 Summary on energy-saving potentials 万 kWh/a 节能量 节能措施 寒冷 夏热冬冷 夏热冬暖取消小新风空调的机械新风 7.4 9.9 16.2 加强屏蔽门气密性 0.5 2.2 4.6 提高站内空调温度 9.1 16 24.5 提高冷机 COP 6.6 13.8 24.2 提高空调箱能效比 6.4 10.1 16.2 3 节能运行建议 本文以寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区代表型城市的屏蔽门地铁站为研究对象，通过模拟定量分析了5项节能运行管理措施为环控系统全年总能耗带来的节能潜力。各气候区地铁站的平均节能量结果显示，各项节能措施在不同气候区的节能潜力不同。各气候区应该优先考虑的节能措施有共性也有不同。各气候区之间的共性在于，节能潜力最大的措施均为提高站内空调温度，节能潜力为 17%21%。节能潜力最小的措施均为增强屏蔽门气密性，节能潜力为 1%4%，考虑到屏蔽门气密性改造在实际工程中的成本和难度较高，建议既有车站优先采用其他的节能措施，新建车站在安装时关注屏蔽门气密性。各项措施在不同气候区的优先级不同。对于寒冷地区的地铁站，除节能潜力最大的提高站内空调温度(17%)外，其他措施按照节能潜力的大小排序为取消机械新风供应(14%)、提高冷机 COP(13%)、提高空调箱能效比(12%)，差异不大。因此，对于寒冷地区的屏蔽门地铁站，建议优先考虑提高站内空调温度，其他几项措施的优先级可以按照车站情况进行选择。而对于夏热冬冷和夏热冬暖地区，除节能潜力最大的提高站内温度(20%21%)外，其次是提高冷机 COP(18%20%)，再次是取消机械新风和提高空调箱能效比，两者的节能潜力差异不大(13%14%)。因此，对于夏热冬冷和夏热冬暖地区的屏蔽门地铁站，建议优先考虑提高站内温度和冷机 COP，其次是取消机械新风和提高空调箱能效比。各气候区地铁站在实际运行中可参照本文提出的各项措施的优先级选择合适的节能运行措施。4 结论 本文定量分析了中国各气候区屏蔽门地铁站各项节能运行措施的节能潜力，包括取消小新风空调的机械新风、加强屏蔽门气密性、提高站内空调温度、提高冷机 COP 和提高空调箱能效比。主要研究结论如下：1)调研发现，当前地铁站的运行管理水平偏低，未达到参照设计规范和相关标准制定的运行管理参数的引导值水平，存在较大的节能空间。2)对于寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖 3 个气候区地铁站的环控系统全年总能耗，节能潜力最大的措施均为提高站内空气温度，各站平均节能潜力在 17%21%之间；取消机械新风供应、提高冷机 COP、提高空调箱能效比的节能潜力在 12%20%之间，优先级在不同气候区之间存在差异；节能潜力最小的措施均为增强屏蔽门气密性，各站节能潜力在 1%4%之间。3)上述运行管理参数同时优化至引导值后，寒冷、夏热冬冷和夏热冬暖地区的屏蔽门地铁站环控系统全年总能耗平均降低 22 万 kWh/a、37 万 kWh/a 和61 万 kWh/a，节能百分比分别为 41%、48%和 52%。本研究成果为各气候区地铁站节能运行管理规范的制定提供了信息支撑，同时也为实际车站的节能运行解决方案的制定提供了可靠参考。参考文献 1 中国城市轨道交通协会.城市轨道交通 2020 年度统计分析报告R.北京,2021.2 CASALS 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