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第一章 国际贸易运输概论
一、教学内容及课时安排：
国际贸易运输的性质、运输方式、运输组织、运输对象、合理运输。
二、教学重点及难点
重点：国际贸易运输的性质、组织机构及其运输方式及其合理运输。

一、国际贸易运输的含义、性质、特点
（一） 运输业的含义、性质及特点
1、运输业的含义、性质
运输（Transportation）就是人和物的载运和输送。运输是人类社会不可缺少的活动之一。随着人类社会不断向前发展，各部门、地区、国家之间的商品生产与交换日益频繁，因而使运输量不断增加，运输迅速发展，于是运输业应运而生，并逐步形成了一个独立的物质生产部门。即就其性质来说，运输是一种特殊的生产，所以运输业是独立特殊的物质生产部门。
2、运输业的特点
（1）运输业具有生产的本质属性
①和一般生产一样，也具备劳动者（运输者）、劳动工具（运输工具和通道）、劳动对象（运输对象即货物或人）这三个基本条件；
②运输的过程（货物或人的位移），是和一般生产的过程一样，是借助于活的劳动（运输者的劳动）和物化劳动（运输工具设备与燃料的消耗）的结合而实现的；
③运输的结果使运输对象发生了位移，就是在转移旧价值的同时，改变了运输对象的地位，创造了新价值。即商品经过一段运输后， 可按高于原产地的价格出售。
④也和一般生产一样，始终处在变化和发展的状态中。也经历了几个相同的阶段，（手工业生产、工场手工业生产、机器生产）
（2）运输业自身的特点
①运输业的生产是生产过程在流通过程的继续。运输使投入流通领域的产品发生位移，从而将生产和消费联结起来，使产品的使用价值得以实现。
②运输业的产品就是“位移”，是一种无形的产品，既不能存入仓库，也不能进行积累。
③运输业的产品在生产出来的同时也就被消费掉了。而不象其他生产部门的产品在生产出来后得经过一段时间才能消费掉。
④运输业是资金密集型产业，投资大且建设周期长，其发展应先行于其他物质生产部门，否则就会成为国民经济和社会发展的“瓶颈”产业，制约经济发展。
运输业是国民经济的薄弱环节。造成此滞后状态原因主要是资金不足。据WB统计，经济发达国家对交通运输的投资，一般占国家总投资的10-14%，发展中国家20-28%，而我国，从来超过18%，一直在12-15%之间，且资金来源以前主要由国家拔款这一渠道。今后要多渠道集资发展交通建设。国家拔款、银行贷款、个人集资、如用BOT形式引进外资等多层次，多渠道的筹资方式。
3、现代运输手段五要素：
运输工具（vehicle）、运输动力（Motive Power）、运输通道（ways）、通讯设备（Communication）、运输对象（subject）
4、运输业的产生与发展
运输业的产生是同社会生产力的发展相适应的。在资本主义以前相当长的时期内，由于生产力水平较低，一直使用畜力、人力、木帆船等运输工具运输，效率很低。随着社会生产不断发展，出现了以运输作为职业的小生产者，专门从事运输活动。在产业革命后，运输工具发生了深刻的变革。1807年第一艘轮船“克莱蒙特号”在美国下水和1825年第一条铁路在英国正式办理货运业务，标志着机械运输业的开端。此后海洋运输与铁路运输飞快发展起来。进入20世纪30年代，汽车运输、航空运输和管道运输又相继崛起，迅猛发展。这样就形成了包括水、陆、空等多种运输方式的现代化运输体系。二战后，科技的进步进一步推动了运输业的发展，运输工具向大型化、高速化、专门化、自动化方向发展。
（二）国际贸易运输的含义、特点、地位和作用。
1、 含义：

国内货物

货物 贸易物资运输

运输： 国际货物
旅客
非贸易物资运输（只是附带业务）（如：展览品、个人行李、办公用品、援外物资等）所以国际货物运输也通常被称为国际贸易运输。从一国来说，就是对外贸易运输，简称外贸运输。从贸易的角度来说，其实国际贸易运输就是一种无形的国际贸易。它用于交换的是一种特殊的商品——运力。
2、 特点
①、运输路线长、环节多；②、涉及面广，情况复杂；③、时间性强；④、风险较大。因此，要进行计划管理。对国际贸易运输实行计划管理有着重要的意义，表现在便于外经贸部门和有关企业落实货源、便于车船货港之间的衔接平衡、便于统筹兼顾，有助于实现合理运输。
3、 地位、作用
国际贸易运输是国际贸易不可缺少的重要环节。能够促进国贸的发展（可以使开拓越来越多的国际市场成为可能、且可大大提高对外贸易的经济效益）、能够促进交通运输的发展，是平衡国家外汇收入的重要手段。
4、要求：主要体现在十字方针：安全（Safety）、迅速（Promptness）、准确（Accuracy）、节省（Economy）、方便（Convenience）
二、国际贸易运输组织
（一）一般对外贸易运输组织机构（可归纳为三个方面）
它们组成国际货物运输工作的主体结构。
1、承运人→各交通运输部门。（Carriers）
2、货主→外贸部门或进出口商（Cargo owners:托运人shipers/发货人consigners;收货人consignees）
3、运输代理人（Transportation Agents ）
此外，国际货物运输工作与海关、商检、保险、银行以及包装、仓储等部门也有着较为密切的关系。只有以上部门的共同合作，国际货物运输工作才能顺利完成。

（二） 我国对外贸易运输的行政管理机构以及国际贸易运输机构的发展概况：见《国际贸易运输》P18
我国外贸运输的行政管理机构几经调整。建国后中央贸易部成立储运处，1955年扩充为运输局，1958年与中国外运公司合并，成为政企合一的单位。1982年成立对外经济贸易部，取消了运输局的编制，但外运公司继续形式经贸部交办的行政职能。1984年经贸部重新成立运输局，各地市成立运输处。1989年运输局又并入经贸部进出口司成为运输管理处。随着我国国民经济对外依存度的提高，外贸运输的重要性和复杂性日益明显。1993年，经国务院批准，外经贸部再次成立了外贸货运协调司，以加强全国外贸运输的管理。
中国对外贸易运输（集团）公司（SINOTRANS）1955年成立，1997年12月宣布集团重组。中国远洋运输集团（COSCO）于1958年开始组建，1961年宣告成立。于1993年组建集团公司。
三、国际贸易运输方式
运

输

方

式
陆上运输
公路运输
铁路运输
水上运输
内河运输
海洋运输
沿海运输
近洋运输
远洋运输
河海联运
集装箱运输
大陆桥运输
国际多式联运
航空运输
管道运输
邮政运输

各种运输方式各有其特点。在对外贸易工作中，应根据进出口货物的性质、运量的大小、路程的远近、需要的缓急、成本的高低、装卸地的条件、法令制度与惯例、气候与自然条件以及国际社会与政治状态等因素审慎选择，以便高效、顺利地实现外贸运输的目的。
四、运输代理人
（一）代理概述
1、代理的概念、分类，代理人的性质；
2、代理涉及的三方关系人；从第三者的角度看，代理人的性质和地位有三种可能：
①代理人不公开委托人，代理人以自己的名义与第三者签订合同，其代理的是未公开的委托人（Underclosed Principal）；
②代理人公开自己的身份是代表，但不公开其委托人的姓名，在与第三者签合同时在签字后面加注“仅作为代表”（As Agent Only）字样.其代表的是隐名的委托人(Unnamed Principal)；
③代理人既公开其是代理，也公开其委托人的姓名，在与第三者签合同时在自己的签字前加注“经ХХХ授权”（By Authority of ХХХ）,并在签字后面加注“仅作为代表”（As Agent Only）字样.其代表的是显名的委托人(Named Principal)
3、代理权限以及代理注意事项（禁止滥用代理权，包括禁止自己代理、双方代理和越权代理，不得擅自转委托，禁止违法代理）；
4、代理人和委托人的责任与义务
（二）运输代理种类
1、租船代理（ship broker）主要由中国租船公司（China National Chartering Corporation）从事该业务
2、船务代理（Shipping Agent）主要有中远公司（COSCO----China Ocean Shipping Company）所属的中国外代代理公司（China Ocean Shipping Tally Company）以及中国外运公司所属的中国船务代理公司（China Marine Shipping Agency）
3、货运代理（Freight Forwarder）主要是中国外运公司（SINOTRANS---China National Foreign Trade Transportation Corporation），是我国外贸公司货方的总代理人。是根据货主的指示，并为客户的利益而取得货物运输的人，其本人不是承运人。而只是代理人。
4、 咨询代理（Consulting Agent）
（三）国际货运代理 见《国际货物运输实务》一书。
1、 国际货运代理行业的由来及其国际组织
在国际货物运输中，货主为了货物的安全、运输便捷、节省费用、降低成本，便要广泛收集交通运输方面的信息，方能选择到最佳的运输方式、最新的运输工具、最好的承运人和支付最便宜的费用。但是绝大多数货主限于人力、物力，很难做到，而且往往由于对某一环节的疏漏或不谙办理有关手续，而事倍功半，甚至造成某种经济损失。于是在14世纪，国际货运代理行业便应运而生。他们精通各方面的知识，接受货主委托，代办各种国际运输业务，他们想货主所想，急货主所急，能收事半功倍之效，在国际上被誉为“国际贸易运输的设计师和执行人”它的国际组织叫“国际货运代理协会联合会” （International Federation of Freight Forwarders Association）简称“菲亚塔”（是“FIATA”的译音，不是上述英文的缩写）。该组织成立于1926年，现有130个国家和地区的35000余家国际货运代理企业加入该会。在中国国际货运代理协会成立以前，我国外运公司于1985年以一般会员身份加入该会。中国国际货运代理协会“China International Freight Forwarders Association”简称“CIFFA”于2000年9月在北京成立，在2001年初，中国国际货运代理协会代表中国国际货运代理行业加入FIATA，开展同业国际交流。
2、我国国际货运代理的发展简况 见《国际商报》
解放前，由沿海通商港口开设的私营报关行和运输行主要从事国际货运代理方面的业务。解放后50年代初期，这些报关行运输行还存在。1956年对私营工商业进行社会主义改造后，都并入各地外运公司。从此由外运公司独家经营国际货运代理业务，中国外轮代理公司经营船务代理业务。1984年11月国务院颁布了《关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知》，于是外运和外轮代理两家公司可以交叉经营业务，从此改变了由外运公司独家经营国际货运代理业务的局面。1988年3月国务院又下文，在加强管理、统一对外的前提下，允许多家经营和互相兼营，这对开展竞争、方便货主、解决瓶颈问题起了很大作用。1992年国务院又发布了《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》，在该通知中明确对国际货运代理业实行放开经营的政策。我国国际货运代理业虽起步较晚，历史较短，但发展迅速。截至2004年6月，我国已有商务部批准的国际货运代理企业5000多家。从而在我国形成了一个具有一定规模的国际货运代理行业。现在全国80%以上的进出口运输都是通过国际货运代理企业来进行的。
3、我国目前货代企业的类型
大体上可分为以下五种类型：①以外运公司为背景的货代企业 ②以航运公司、航空公司和铁路为背景的货代企业 ③以外贸专业公司、工贸公司的报运部门为背景所组建的货代企业 ④以仓储业为背景的货代企业 ⑤中外合资经营的货代企业
4、中华人民共和国国际货物运输代理业走上了法制化的道路
起先在〈国际就海上集装箱运输管理规定〉、《外商投资产业指导目录》中略有规定。
随着货代业的蓬勃兴起，我国国际货运代理市场出现了许多混乱局面。为了制止和改变这种混乱情况，使我国的国际货运代理业走上有法可依的正常轨道，于是
①1995年6月，经国务院批准，原外经贸部发布实施了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，共6章28条，第一次明确了国际货运代理人的法律地位。
②1996年9月9日，原外经贸部又发布施行了《外商投资国际货物运输代理企业审批规定》，从1996年起全国的国际货运代理企业实行了年度审核制。2002年1月1日《外商投资国际货物运输代理企业审批规定》作废，施行《外商投资国际货物运输代理企业管理规定》。
在2002年12月11日原外经贸部2002年第36号公告，又将此《管理规定》作废，改为〈 外商投资国际货物运输代理企业管理办法〉，并于2003年1月11日施行。
《管理规定》与《管理办法》二者主要区别如下：（7个方面）适当放宽标准，如：比例由“原不低于50%”改为“不低于25%”、对中方合营者条件放宽即在从业年限上也不加限制
后来，商务部于2003年为此颁布补充规定，2005年10月19日颁布商务部2005年第19号令又对此《管理办法》进行修订，12月11日实行。原《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》（对外贸易经济合作部令[2002]第36号）和《〈外商投资国际货物运输代理企业管理办法〉补充规定》（商务部令[2003]第12号）一并废止。
③1998年原外经贸部又公布了《中华人民共和国国际货物运输代理管理规定实施细则》（试行），以加强对我国国际货运代理业的监督管理，促进我国国际货运代理业的健康发展。共7章54条。后在2004年1月1日，国家商务部对此《实施细则》进行了修改。主要是对原细则的第六条进行了修改。以及把原有关“外经贸部”改为“商务部”。
④2001年3月份，原外经贸部曾拟制订《中华人民共和国国际货运代理提单管理办法》，以防止利用货代提单诈骗，但因当时时机尚不成熟，该“管理办法”最后并没有出台。（举例放在B/L中讲）
责任险替代保证金货代提单备案渐行渐近

　　“除部分大、中型货代企业外注册了无船承运人提单外，大多货代是借用境内、外船东或其他企业的提单。”中国国际货运代理协会副会长刘占芳对记者表示。

　　货代提单流行借用

　　目前我国拥有近万家国际货运代理企业，其中涌现出一批初具规模、网络较为健全的具备开展国际多式联运业务的能力。这些企业都纷纷要求签发自己的货运代理提单，以便更好地为客户提供门到门的全程货物运输服务。但目前因货运代理提单管理缺位，致使企业无所适从。

　　“货代提单无处备案登记，只能借用境内、外船东或其他企业的提单。他们通常套用FIATA提单格式，把抬头换成自己，就开始签发提单。”中国国际货运代理协会综合部主任林忠说。

　　而且，一些国外的货代提单或FIATA提单一直在国内流行，随着新外资规定的出台，将有更多的提单流入国内。全国各地货代协会不断接到企业申请登记提单、货主咨询提单签发问题的请求，业内要求加强提单管理的呼声愈演愈烈。

　　近几年来，与国际货运代理行业迅速发展的局面不相称的是，行业规范管理内涵和管理方式相对滞后，尤其在提单、货运单证和货代责任风险控制等管理方面出现空白，致使行业至今仍没有拥有、统一使用自己的提单。

　　“中国外代、中外运提单除了担当船公司提单外，某种程度上也是货代提单。但他们提单历史长，声誉好，已经得到了市场的广泛承认。”林忠说。“在实际操作业务过程中，除部分大、中型货代企业外注册了无船承运人提单外，大多企业是借用境内、外船东或其他企业的提单。”

　　此前，原外经贸部曾拟制订《中华人民共和国国际货运代理提单管理办法》，但因当时时机尚不成熟，该“管理办法”最后并没有出台。

　　提单无处备案负面影响大

　　提单作为国际贸易中极其重要的一种单证，被视为打开货物仓库的钥匙。提单是一种与提单紧密结合的权利，具体而言，是一种由法律赋予的“法定占有权”，提单占有权的法定性充分体现了法律对于提单这种有价证券流通性的保护。

　　境外国际货运代理企业提单在中国肆意使用，中国货主利益得不到依法保护。据统计，中国出口中以FOB成交的占到70%，而且收货人指定船公司的少，指定境外货代的多。而随着境外船公司进军中国航运市场，境外货运代理也蜂涌而入。境外货代的活跃，使我国出口做FOB指定境外代理的货量急剧上升，有些外资企业几乎达到80%以上，而且还有上升的趋势。

　　而且，一些非法货运代理企业在中国非法经营并签发提单，或境外货主指定境外国际货运代理企业在境内操作，境内因管理缺位无法约束其活动，导致单证诈骗、利用不正当手段非法揽货、无单放货骗取货主货物的现象时有发生。

　　近来的海事审判实践中，国外买方在贸易合同中利用FOB术语与其指定的契约承运人串通，通过无单放货的形式骗取国内卖方货物的案件频频出现。这类案件通常导致的结果是：国内卖方货、款两空，国外买方和契约承运人事发后“金蝉脱壳”或根本没有赔偿能力，卖方只能将为契约承运人代理货运业务的国内货运代理人列为被告。问题是：此时的国内货运代理人可能承担无单放货的赔偿责任。

　　提单备案登记是现实需要

　　根据国际货运代理协会联合会（FIATA）的法则，国际货运代理企业可作为契约承运人或多式联运经营人签发国际货运代理提单和货物收据。FIATA拥有自己的标准提单和交易条款，广泛被社会各界所接受。世界上大多数国家和地区的国际货代协会和国际货代企业也广泛采用FIATA的标准提单和交易条件。

　　中国的无船承运业务经营者，承担承运人责任的国际海上运输经营活动，其涵盖不了货运代理人作为海陆空多式联运经营人的广泛业务。我国的“无船承运人”企业很难走出国门进入国际市场，因为将与进入国的法律概念不同。

　　刚颁布不久的新《外资管理规定》允许外资货运代理企业开展多式联运业务，但同样没有提及到提单，使国外的货运代理企业不知依据什么标准进入中国市场，换句话说，无处依法登记多式联运提单。

　　境外货主时常要求境内国际货运代理企业签发FIATA提单，企业因无法满足客户要求而痛失良机。境内货运代理企业无处申请、注册提单，只能借用、盗用提单，有些中小的货代企业也只能作为中外合资公司的下线，不仅扰乱市场经营秩序，也因此使企业处于高风险下运营，增加企业营运成本，企业也始终无法树立自己的服务品牌和提供更多的规范化服务，抑制了其规模化发展，失去竞争优势。

　　“国际货运代理审批制度终止后，实行了备案制度，《管理规定》及其《实施细则》的合法性、有效性一度遭受怀疑。新《外资管理办法》依照《管理规定》应运而生，而且重申了国际货运代理具有当事人的法律地位，这恰恰说明了《管理规定》及其《实施细则》，除与审批制度有关部分内容外，依然具有法律效力。”林忠表示。

　　责任险替代保证金

　　在现代物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。从业务实践看，多式联运是国际货运代理行业中目前最重要、最优质的服务方式，充分体现了货运代理的未来发展趋势和优势所在。

　　“对于DDU，DDP这样的贸易条款，船公司只会负责把货运到目的港。如果托运人要求货代提供一条龙服务，这时货代就需要出分单，主单出给自己在目的港的代理，由代理负责目的港清关、送货甚至代垫税金。这就是目前流行的门到门服务，而这种服务的实现，必须通过货代提单来完成。”记者的一位朋友表示。

　　提单备案登记必须要有保障。此前的无船承运业务提单采取的是企业缴纳保证金的办法。“万一发生大一些的案件，无船承运业务80万的保证金不能解决实际问题。而且80万保证金给企业带来了沉重的财务成本。”上海一位货代公司副总向记者表示。该公司刚刚经过公示，拿回了自己的80万保证金。原外经贸部曾拟制订《中华人民共和国国际货运代理提单管理办法》曾计划让境外货代缴纳二十万元保证金。

　　国内保险公司目前还未开发适合国际货运代理责任的险种，行业也无法推广FIATA多式联运提单。“对货代提单登记不能给企业增加负担，我们的解决办法就是用强制责任险代替保证金。而且，我们与保险公司的谈判进行得非常顺利，也许很快就会有个结果。”林忠说。“推动我国国际货运代理责任保险的推广，使企业能以固定的成本支出依法转移经营风险。”

5、当前我国货代业务中存在的问题
（1）越界、越权经营
（2）货运代理市场混乱
代理人的性质发生变化，变成了中间商或承运人，乱加价，哄抬运价，加上各班轮，各航线，手续变化万千，没有统一标准，更使其有机可乘。同时也无相关的管理部门和执法机构进行严格管理。
（3）目前市场上存在许多二级货运代理，也给货代市场造成了极大混乱。主要有三类：A、经我国主管部门批准的外国或港、澳、台地区的国际货运企业在国内设立的“办事处”；B、未办任何手续而参加货运代理的国内外私营企业或个人；C、挂靠一些有“批准证书”的正式的国际货代企业名下。
（4）货运代理人服务质量低下，参差不齐，服务网络不够健全，“小”（经营规模小、资产规模小）、“少”（服务功能少、专业人才少）、“弱”（竞争力、融资能力弱）、“散”（服务质量参差不齐，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范）。
不以“为客户服务”为理念，为了私利，不惜一切代价。
（5）政府部门多头管理，政策法规不够统一。开办国际货运代理业务，经常须遵守国际货运代理法规和规章，还要遵守各运输主管部门的行业法规。
6、我国货代企业今后的发展对策：
（1）加强货运代理业的立法、监督、管理工作
（2）实行运输公司与运输代理商的分离
（3）消灭二级货运代理
（4）提高货运企业的科学技术水平
（5）提高货运代理企业的服务质量
（6）统一收费标准，防止产生不正当竟争和暴利行为。
存在着“信息不对称”现象
7、我国货代企业今后的发展目标， 见《国际商报》
“规模化、专业化、网络化/信息化、物流化”（有关物流最后一章讲）

近年来，由于国际货运代理业的发展，有时国际货运代理人不再以代理人的身份出现，而直接以承运人的身份与客户订立运输合同，或直接签发自己的提单给客户，这就是国际货运代理人发展的又一方向-----无船承运人。从目前国际货运代理人所从事的业务活动和他与客户之间的关联来看，其性质主要如下：
（1）接受客户的委托，在客户授权指示范围内，承担责任，他只作为经营人完成或组织货物运输，但不承担运输责任；
（2）作为承运人完成或组织货物运输，并承担运输责任，（这是指国际货运代理人充当无船承运人，并由其签发全程货运单证）；
国际货运代理人与无船承运人：
我国把无船承运业务从原来的货运业务中剥离出来，确立了无船承运业务经营者区别于其他经营人和代理人的承运人法律地位。
1、无船承运人定义：据《中华人民共和国国际海运条例》 解释，无船承运人是指本身并不拥有或掌握运输工具，却承揽货运业务，由他人实际完成运输，并可签发自己的提单或者其他运输单证，承担承运人责任的国际海上运输经营者。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。无船承运业务经营者具有双重身份。
2、无船承运人条件：《条例规定》经营无船承运业务，应当在中国境内依法设立企业法人。无船承运业务经营者在向交通主管部门提出办理提单登记申请前，须交纳80万元人民币保证金；每设立一个分支机构，增加保证金100万元人民币。保证金要向中国境内的银行开立专门帐户交存。
3、无船承运人的业务范围
由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是：
(1)． 作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。
(2)． 作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。
(3)． 根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。
(4)． 从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交 给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。
(5)． 如有必要，办理货物储存和出库业务。
(6)． 在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。
对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。
4、无船承运人的分类
根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下3类：
（1）． 承运人型。
这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。
（2）． 转运人型。
这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。该类型与承运人型的主要区别，是它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。
目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在为自己揽货，经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。
（3）． 经纪人型。
该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。
无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。
国际货运代理人与无船承运人具体区别如下：

主要内容
国际货运代理人
无船承运人
与托运人关系
委托方与被委托方
托运人与契约承运人
与收货人关系
不存在任何关系
提单签发人与持有人
法律地位之确定
委托方代理
承运人
相关费用计收
佣金
收运费或赚取差价
提单拥有
不拥有自己的提单
拥有自己提单
信息系统
比较独立
比较独立
业务范围
进出口货运相关业务
进出口货运相关业务和承担运输责任
运输合同
代表委托方订立
与托运人订立
法规适用
货运法规
货运和运输法规
法律关系
委托关系
双重身份

（四）、使用运输代理的原则
1、 应具有良好的资信和经营作风及合作态度
2、 应了解有关贸易国的有关政策和法规
3、 应具有较强的业务能力（具体来说，应了解我国班轮航线现状、装卸港口情况、船舶情况、货物对运输的要求、运价市场等）
4、 能够熟练操作运输及报关等工作，能够熟练制作各项单据
总之，要审慎选择！
五、合理运输：
（一） 概念、及意义
合理运输就是使运输五大要素达到最佳组合，从而以最少的里程、最节简的运输环节、最节省的费用以及最少的运力把货物运到最终目的地，取得最大的运输经济效果。意义：是实现对外贸易运输十字要求的有力手段，也是提高货物运输的科学管理水平，加速货运周转，取得最高经济效益所必不可少的。
（二）不合理运输的类型
迂回运输、对流运输、重复运输、往返运输、过远运输和无效运输，、------等怪现象都是不合理运输的表现形式。造成这些现象的原因很复杂，除了不合理运输不仅增加了不必要的运输中转环节，延长了在途时间，浪费了运输能力，影响了商品质量，增加了经营成本，甚至影响了出口商品的对外成交、合同履行和商品及时供应市场，对外贸的发展是极为不利的。
在对外贸易运输中，不合理运输原因归结如下：
1、生产、加工、包装、仓储选点布局不合理，造成迂回、过远运输；
2、对外签订的进出口合同的运输条款定的不合适，如没考虑货源的产地和销售地的情况，港口选择不当，导致履约上的困难和运输费用的增加；
3、货物和运输工具以及运输方式选择不配套，如铁路沿线地区长途运输使用汽车，而短途运输反而使用火车，宜水从陆，宜陆从水，能直达的中途卸装，等情况都会偏离合理运输的目标，货物和运输工具不相适应又会造成运输容积的浪费和可能的货损；
4、出口货物在产地检验不严或在单证不齐的情况下盲目发运，货到口岸不能及时出口，以致压车、压船、压库，结果就地处理或原货退回造成无效运输、往返运输；
5、计划调度不当，增加不必要的中转环节，造成迂回运输或对流运输；车船调度不当，一方面有货无车（船）而另一方面却是车（船）等货，使运力不能得到充分的发挥；
6、出口包装不合理，装运时配载不当造成货物的损耗和运输容积的浪费，运输包装要求牢固、经济、科学和标准化；危险品的包装更要注意；
7、另外，国家运输条件紧张，运输计划管理人员素质不高，各部门信息不能沟通或配合不当。
（三）如何实现合理运输
1、运输方式的选择（比较各运输方式的特点，考虑商品的性质、数量、运输距离、客户的具体要求、需要的缓急程度、风险程度、装卸地的情况等多方面因素）
2、运输路线和港口｛尽量安排直达运输，如没有就需选择适当的中转地点，出口商品基地尽量做到“四就”（就地加工、就地包装、就地检验、就地出口），进口货物的卸港应靠近用户所在地，无论装卸港口，一般应选择有班轮航线经常挂靠、自然条件好、装卸设备齐全、收费较底的港口｝
3、货物的包装（分运输包装和销售包装）
4、积载（就是根据货物的体积、重量、包装、接收地的先后顺序，结合运输工具的特点，在不影响安全的前提下，进行合理搭配装载，充分利用运力，达到满载足吨。
5、做好运输计划、协调管理工作
六、我国国际贸易运输存在的问题及对策
（一） 我国运输服务业的现状及发展对策
一、我国运输服务业的现状
(一)交通运输业的基本情况
目前，我国已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输五个部分组成的综合运输体系，交通运输设施条件和装备技术水平不断改善，尤其是高速公路建设和铁路提速取得了突破性进展；综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥；运输管理体制与企业经营机制改革取得进展，交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局逐步形成，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨，运输市场正在逐渐全面放开，市场对运输资源的配置作用日趋显现，用户可以通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
我国现有铁路通车里程8万多公里（2007年数字统计），2007年4月18日进行第六次提速，“子弹头火车”时速将达200——250公里左右，2006年底全国公路通车总里程达到348万公里(包括从2006年纳入统计的155万公里村道)，高速公路达4.54万公里。
(二)我国交通运输业存在的基本问题
运输网规模总量不足，地区发展不平衡，交通运输基础设施总体规模仍然很小。从地区分布情况看，东、中、西部存在较明显的差异。
我国交通运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，铁路复线（近40%）和电气化率（近30%）不高，客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段，公路三级及以下标准的公路近90%,内河能通行300吨级以上的船舶的航道里程比重仅占19.3%。港口、民航行业的综合配套与管理水平低。
运输市场化进程缓慢，一方面，交通运输体制改革滞后，条块分割、部门分割和政企不分的状况依然存在，难以形成完善的综合运输体系；另一方面，运输生产未能形成规模化、网络化经营，现有的运输企业通信和管理手段落后，导致运输效率低下。
二、我国运输服务业国际竞争力比较
从发达国家国民经济与交通运输业发展的相关关系看，在人均GDP低于1000美元阶段，运输业发展速度一般高于国民经济发展速度，但当人均GDP比重不断上升，每万元产值所需运输物资不断减少时，运输业的增长速度就会逐渐下降。我国人均GDP低于1000美元，而运输业发展速度却低于经济发展速度，这说明我国运输业的结构不合理，运输渠道不畅。
我国现有的交通基础设施无论与发达国家还是发展中国家的差距十分明显，目前，美国按国土面积计算，每万平方公里有铁路219公里，公路6700多公里；印度每万平方公里有铁路208公里，公路6200公里，我国每万平方公里有铁路80公里，公路3630公里。
我国运输的创新能力与发达国家相比也有明显的差距，在铁路提速技术方面，以时速300公里左右为代表的高速铁路系统配套技术在日本、德国等运用，形成了一定规模的高速铁路产业，而我国尚处在试验阶段；信息技术在发达国家行车安全和运营管理自动化等领域被普遍采用，而在我国交通运输领域的应用却相当有限。
目前，发达国家除了持续推动运输系统管理以及鼓励使用大众运输政策外，侧重于运用先进技术与管理手段来改善交通运输环境，即运用智慧型运输系统来解决交通运输设施不足、交通秩序混乱、空气污染及道路拥挤等传统方法无法解决的交通恶化问题。智慧型运输系统针对不同“车、路、使用人”特性，分别采用最适当的资讯、通信、电子与自动控制等科技，强化改善原有运输系统，提供安全、可靠、优质的服务。日本已将智慧型运输系统视为摆脱泡沫经济的重要措施，美国于