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单击此处编辑母版标题样式,第二级,*,微观交通仿真,Vissim,1 VISSIM,微观仿真软件介绍,2,建立仿真路网,3,交通流特性及行驶规则的设置,4,评价参数检测器设置,5,仿真路网的测试与标定,6,公共交通仿真,7,动态交通分配,1,第一节,VISSIM,简介,2,1,VISSIM,仿真系统基本原理,VISSIM,由德国,PTV,公司开发的微观交通流仿真系统。是一个离散的、随机的、以,1/10,秒为时间步长的微观仿真软件。,车辆的,纵向运动,采用了德国,Karlsruhe,大学,Wiedemann,教授的“,心理,生理跟车模型,”；,横向运动,（车道变换）采用了基于规则（,Rule-based,）的算法。,不同驾驶员行为的模拟分为,保守型,和,冒险型,。,3,交通仿真器和信号状态发生器,VISSIM,软件系统内部由,交通仿真器,和,信号状态发生器,两大程序组成，它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态。,交通仿真器,-,是一个微观的交通流仿真模型。,包括：,跟车模型,、,车道变换模型,。,信号状态发生器,-,信号控制软件,。以仿真步长为基础不断地从交通仿真器中获取检测信息，决定下一仿真时刻的信号状态并将这信息传送给交通仿真器。,4,2,VISSIM,仿真系统基本功能,VISSIM,能够分析,车道特性,、,交通组成,、,交通信号灯,等约束条件下交通运行情况；,对交通基础设施实时运行情况进行,交通模拟,；,以文件的形式输出各种交通评价参数,；如：行程时间、排队长度等。,它是分析和评价交通基础设施建设中各种方案的交通适应性情况的重要工具。,5,VISSIM,的主要交通分析功能,1,、,固定式信号灯配时方法的开发、评价及优化,。,2,、,能对各种类型的信号控制进行模拟,。,例如：定时控制方法、车辆感应信号控制方法、,SCATS,和,SCOOT,控制系统中的信号控制等。,在,VISSIM,中，交通信号配时策略还可以通过外部信号状态发生器（,VAP,）来进行模拟，,VAP,允许用户设计自己定义的信号控制方法。,3,、可用来,分析慢速区域的交通流交织和合流情况,。,6,4,、对,各种设计方案进行对比分析,。包括信号灯控制以及停车控制交叉口、环形交叉口以及立交等。,5,、,分析公共交通系统的复杂站台设施的通行能力和运行情况,。,6,、,评价公共交通优化处理的各种方案,。,7,、运用内置的动态分配模式,分析和评价有关路径选择的问题,。例如：各种信息牌对交通带来的冲击。,7,3,VISSIM,仿真流程,调查交通量或者预测交通量,道路平面图和交通组织方案,交通参数设置、初始配时,初步建立仿真路网,仿真流量与输入流量是否吻合,仿真动画和评价指标输出,调整交通设计方案,NO,NO,仿真网络检查,仿真运行,YES,是否符合要求,输出优化后的方案,YES,8,4,VISSIM,操作界面介绍,工具栏,状态栏,标题栏,菜单栏,滚动条,9,第二节 建立仿真路网,在微观交通仿真中，,建立一个符合实际的仿真路网是交通仿真的基础,，也是取得可用的、有效的仿真评价指标的必要条件。,建立仿真路网,准备一张带比例尺的设计平面图；,在该底图上，利用,VISSIM,软件中的路网单元模块（,Link,和,Connector,）建立路网。,10,1,导入底图,建立路网的仿真模型，首先必须导入仿真对象带比例尺的现状平面图或设计平面图。,例：平面十字交叉口仿真研究，建立路网程序：,通过,Options,Background,Open,导入平面设计图文件（底图必须是,.,Bmp,格式）。,通过,Options,Background,Scale,按比例缩放图片。,通过,Options,Background,Origin,手工拖,/,拉背景图片。,11,（,4,）,为了避免以后使用时再次导入相同图片的繁琐程序，用户可以通过,Options,Background,Parameters,Save,保存当前,图片信息参数（,保存文件格式为,*,.hgr,）。,12,2,建立,路网的方法,VISSIM,使用,Link,和,Connector,两个基本的组件来描述,一条连续的路径，或描述整个路网。,Link,（路段）：有方向性的矢量。定义路段需输入该路段的车道数、车道宽度、坡度等。,用于建立和移动,Link,。,用于编辑,Link,。,Connector,（连接）：连接同方向,Link,中的车道，每条,Connector,可同时连接一条或几条车道。,用于建立和编辑,Connector,。,13,（,1,）定义,Link,（路段）,V3.7,Link,（路段）单元参数设置对话框：,路段编号,路段名称,路段类型,路段长度,车道数,车道宽度,路段坡度,14,复制对向车道,复制的对向车道的车道数,打开,/,关闭车道上的车辆显示,改变车道的方向,计算行驶成本，仅在安装了动态分布功能的模块时生效。,路段高度,，仅,3D,显示时生效,15,Evaluation,：确定评价路段时所用区段（,segment,）的单位长度。,Lane Closure,：,车道关闭,。可以禁止某类车辆在路段的某条车道上通行。（可用于设置公交专用道、小汽车专用道等）,16,定义,Link,（路段）,V4.0,17,（,2,）定义,Connector,（连接）单元,Name,：连接的名称。,From Link,和,To Link,：,起始路段和终止路段对应连接的车道（车道数需匹配）。,Emerg.Stop,：紧急停车距离。,Lane Change,：变换车道距离。（距前方连接的距离）,18,Gradient,：连接单元的坡度。,Points,：选择,Spline,可设置,Points,的插入点数。,Direction,：当车辆用按钮,指定了转向后，该选项才需设置。未被指定转向的车辆只通过,Direction,为,All,的连接。,同路段（,Link,）功能。,19,3,路网建立实例,用,Link,和,Connector,建立交叉口和路网时，一个,Link,表示一条车道还是多条车道、,Connector,如何连接等，要结合实际的道路情况而定。,某交叉口实例：,在建立十字交叉口过程中需要处理好,进口道,Link,的设置,车道,展宽,/,缩减,渐变段的处理,进口道和出口道的连接,这三个关键部分。,20,（,1,）进口道路段的处理,路段上如对车道功能无特殊划分（如设公交专用道），可用一条多车道的,Link,来表示。,例：图中五车道路段。,如果两条车道功能完全不相同，并且车辆不能相互变换车道，最好用两条,Link,来表示。,21,（,2,）车道展宽,/,缩减渐变段的处理,实际的道路上经常有车道增加和缩减的情况。车流在这种渐变段上的跟车行为、变换车道行为都与正常路段不同，更为复杂。,VISSIM,中仍然是通过,Link,和,Connector,单元来模拟，若处理不当会造成仿真的严重失真。,22,车道展宽渐变段,车道展宽渐变段因车道数增多，通常很少有大的交通问题。,下图从,3,车道增为,4,车道,。,有,2,种方案处理：,23,方案一,一条,Connector,（,Connector1,）连三条车道（左图）,另一条,Connector,（,Connector2,）连一条车道（右图）,24,方案二,两条,Connector,分别连二条车道,25,车道缩减渐变段,车道缩减时的连接方法与车道增加时类似，只是方向相反。,注意,：,车道增加时前面两种方案在效果上不会有什么差别。,车道缩减渐变段往往是交通瓶颈处，不同的处理方法会有不同的效果。,需要根据道路上实际的合流情况来确定。,26,（,3,）进口道和出口道的连接,所谓,车道组,（,lane group,）是指具有完全相同功能的车道组合。,27,经三步设置后的平面交叉口的仿真路网图,十字交叉口仿真路网建立实例,28,以中心显示线的,平面交叉口的仿真路网图,29,第三节 交通流特性及行驶规则的设置,在建立了仿真路网后，需要进行交通流特性参数及行驶规则的设置，以便真实地模拟实际车流在路网中的运行。,交通流特性参数,可分为,微观,和,宏观,交通流特性；,行驶规则,：应与实际路网上的标志标线等交通控制和管理措施对应。,30,1,微观交通流特性参数,微观交通流特性参数,包括,各种车辆的期望车速分布曲线；,车辆的加,/,减速特性；,车辆的几何尺寸；,驾驶员行为参数设置,等。,31,（,1,）车辆的期望车速（,Desired Speed,）,任何车辆的期望车速特性是一个极为重要的参数，,对于车辆之间的跟车和变换车道有重要的影响，并间接影响通行能力和行车速度。,车辆期望车速设定后，每一类车辆进入仿真系统时如果没有其它车辆干扰或其它交通规则限制，车辆将以该速度行驶（仅有一个较小的随机变化量）。,32,各车型的,Des.Speed,定义,Network Editor,Distribution,Desired Speed,Base Data,Distribution,Desired Speed,(V4.0),33,一般在确定输入流量的车种组成时，定义每种车辆类型的期望车速，同时可以定义分布曲线。,期望车速和分布曲线对话框,34,（,2,）车辆的加、减速特性,车辆的期望加、减速与当前车辆速度以及司机的行为有关。最大加、减速度特性往往反映车辆自身的动力性能。,VISSIM,在描述车辆加、减速特性时，是结合车辆类型进行定义的。共有四个参数：,最大加速度,期望加速度,最大减速度,期望减速度,。,35,各种车型的加减速参数定义：,Network Editor,Functions,Acceleration,，通常采用默认值。,36,（,3,）车辆的几何尺寸,车辆的车身长度直接影响车辆的跟车行为和超车行为，对变换车道也有影响。,对车辆的几何尺寸的描述包括：,长度和宽度，以及前后轴距,等。,VISSIM,的,2D,模型,中,没有车辆高度描述,；,在,3D,模型,中，车辆的高度是随长度和宽度,按比例自动确定,的。,缺点,：仿真模型中的车道宽度对车辆的行驶没有影响，这点是与实际情况不相符的。,37,Shaft n.,轴,杆状物,Gearing n.,传动装置,Rear n.adj.,后面,背后,后方,屁股,38,（,4,）驾驶员行为参数设置,交通流理论中对驾驶员的跟车行为和变换车道行为都建立了相关的模型。,VISSIM,中所依据的跟车模型为德国卡尔斯鲁厄大学的,Wiedemann,教授于,1974,年和,1997,年分别建立的城市道路跟车模型和高速公路跟车模型。,驾驶员行为参数的设置可通过,Simulation,Driving Behavior,中修改。,建议只有高级使用人员才能修改有关参数。,39,40,41,2,宏观交通流特性参数,宏观交通流特性参数包括,车型分类、,交通量组成、,流量输入、,路径选择。,42,（,1,）车型分类,VISSIM,采用分级体系来定义车型分类，即：,车辆分级,车辆类别,车辆类型,。,车辆类型,（,Vehicle Types,）：是分级体系中最低层。指,具有相似的技术特性和物理驾驶行为的一组车,。,43,车辆类型对话框,44,车辆类别,（,Vehicle Class,）：,具有相似驾驶行为（但有不同的车辆特性）的一种或多种车辆类型。,速度评价、路径选择和一些其它的路网单元都是以车辆类别来分类的。,例如：,小客、大客、小货等。,45,46,车辆分级,（,Vehicle Category,）,：,是具有相似车辆行为的预设的、静态的分级。,例如,分级,Tram,不允许在多车道的,Link,上变换车道，也不会偏离它的期望车速。,每一个车辆类型都被分配到一个车辆分级。,47,（,2,）交通组成,车辆的物理特性（如长度等）和动力性能（如加减速性能等）不同，它们在道路中的行驶特性（如期望车速、车辆之间的跟车和超车条件）将不同。,在微观仿真系统中，交通组成主要是反映车流中车型的特性,。,车型的划分,：根据车辆物理特性和技术性能。,例如：大、小客货车、公交车、拖挂车等。,车流中各类车型的比例,：应符合实际交通流特点，反映时间和空间上的变化。,例如：路网中不同的节点和断面、不同的时段，交通流中车种比例都可能不同。,48,定制交通组成,Traffic composition,用于确定路网输入流量的,各种车型,和每种车型的,流量比例,及期望车速。,49,Rel.Flow,-,指,各种车型的相对流量,，既可以输入流量的绝对值，也可输入各车型流量的百分比。,建议输入流量的绝对值。期望车速的定义同前。,50,（,3,）输入流量,流量是交通仿真系统中最基本、最重要的参数之一。输入流量时注意：,1,）,确定交通流产生地点,：交通产生点的选取要设在研究区域以外，以免对研究区域产生影响。,2,）,确定合理的起始时间和间隔,：对于不同交通流的产生点，可以设置多个时间段，每个时间段的输入流量各不相同。,3,）,确定仿真时间,：仿真初始阶段，路网中车流是从无到有的，流量输入的时间应该比要仿真的时段长些。,51,流量输入,按钮用于,定义输入流量,。进入流量对话框后，选择输入流量的车种组成、流量和时间间隔。,如果要求精确生成指定的流量，则选择：,Generate exact number of vehicles,栏。,52,（,4,）路径选择,仿真系统的模拟车辆须确定各自目的地。受标志标线的约束，不同车辆选择路径的过程较为复杂。在,VISSIM,中有两种选择方式：,动态路径,选择模式：由驾驶员根据某种模式对路径进行选择。该模式适于网络分析；,静态路径,选择模式：车辆最初在某地点确定了行驶方向后，在行驶过程中，无论发生什么情况都不会改变路径。该模式适用于,“,点,”,和,“,线,”,交通设施的交通分析。,53,静态路径选择,通过按钮（,Route decision,）来定义。在定义路径时需要,先确定路径选择生效路段起迄断面；,再确定该路径作用车辆的类型和时间间隔。,时间间隔可有多段，但彼此间不能重叠。,54,可以输入各条路径的流量比，也可以输入各条路径的绝对流量值，建议输入绝对值。,每个路径选择都有一个起始端（图中的红线所示），但可以有多个终点端（图中绿线所示）。,路径选择只在这两条线之间的路段间起作用。路径对应有多个终点端时，需要考虑流量的分配，,55,路径设置时需注意的问题：,l,单个交叉口,-,只需确定每个进口道车流的转向流量，可采用上图所示方法。,l,有多个交叉口的长路段,-,原则上可以用路径选择（,Route decision,）确定每个进入主线车流的所有出口，但由于车流的,OD,（起迄点）信息很难得到，通常采用在每个交叉口进口道前使用路径选择分配转向车流，保证每个进口道转向流量正确。,l,有多个交叉口的路网,-,使用静态的路径选择（,Route decision,）难以描述路网中复杂的车流运动情况，通常都采用动态路径选择来解决。,56,行驶方向决策,仅当无法使用行驶路径决策时使用行驶方向决策。当行驶路径决策不存在的时候行驶方向决策仍然存在。,1.,选择“行驶方向决策”模式按钮。,2.,鼠标左键单击需要设置行驶方向决策的路段。,3.,在所选路段上需要设置方向决策点的位置点击鼠标右键，打开创建行驶方向决策窗口。,4.,选择行驶方向决策点的目标行驶方向。,5.,选择受该行驶方向决策影响的车辆类别,。,57,58,3,车辆行驶规则,道路设施运行的交通流，往往受道路交通设施物理条件的约束、受相邻车辆的行驶约束、以及交通规则和标志标线的约束。,在对仿真分析之前，必须对各种交通规则进行设定和描述。基本的车辆行驶规则包括：,速度控制规则,、,超车规则,、,优先规则,、,停让规则,、,信号灯控制规则,。,Skip,59,（,1,）速度控制规则,在没有其它车辆及交通规则约束的情形下，车辆在道路设施上按照期望车速行驶。事实上，随着流量的增加，道路行车条件的变化，往往在一定路段范围内对车辆的速度进行限制。,在道路等级变化点应改变各种类型车流的期望车速。,VISSIM,对速度的控制有两种描述方式：,区段限速,（,reduced speed area,）,改变期望速度,（,desired speed decision,）。,60,区段限速设置,适用于某些特殊路段和特殊时间内对车辆进行速度限制，如匝道合流点。,61,改变期望车速设置,适用于道路等级变化点附近，例如从高架道路进入地面道路时，车辆的期望车速会改变。,注意,：,VISSIM,软件是根据车辆类型而不是根据道路等级来设置期望车速的，因此仿真过程中车辆不会随着道路等级的改变而自动改变期望车速。,在这些情况下，必须实行强制改变车辆的期望车速，按钮,用于改变车辆的期望车速。,62,63,（,2,）超车规则,单向多车道高等级道路，行车速度较高，为防止车辆随意变换车道而引起交通意外，一般规定：,右侧车道为行车道，左侧车道为超车道,。,超车时，总是从前面车辆的左侧超车，超车后，重新变换车道返回到原车道行车。,在等级较低的路段，只要单方向是多车道，完成超车后，规定车辆可以在车道之间随意变换车道和超车。根据仿真对象涉及的不同道路等级，需要对超车规则作不同的设置。,64,（,3,）优先规则,设置优先规则是,为了让两股有冲突的车流在交织区能够正常有序地通过,。,例：主、次道路相交的交叉口，采用,主路优先控制方式,，即进入交叉口的主路车辆优先通行，次路车辆放慢车速，在主路车流间寻找可插入的空档（车头时距或车头空距）通过交叉口。,优先规则就是对这种可插入空档大小的规定,。,VISSIM,中优先规则的应用：凡是两股车流产生冲突的地方（冲突点、合流点）都应使用。,65,优先规则的定义,在次要车流有可能需要等待让行的断面设置,Interrupted Section,。,在次要车流和主要车流可能产生冲突的地点设置,Interrupting Section,，此断面用于判断主要道路上车流是否有足够的可插入空档，以便次要车流通过冲突点。,66,优先规则对话框,最小车头时距,最小车头空距,主要车道上,Interrupting Section,断面后第一辆车与该断面的车头时距和车头空距如果都大于规定的最小值，则次要车道上的车辆允许通过该冲突点。,指当主路上的车辆的车速低于该最大值时，此优先规则生效。,67,优先规则原则上是按车道来定义的，但也可以按多车道定义。只要选中,All lanes,复选框即可。,优先规则可以对所有类型的车辆生效，也可以对具体某一种或几种车辆类型生效。,68,（,4,）停让规则,停让规则是,指车辆在交叉口停车让路,。,当次要交通流车辆到达交叉口时，无论主要交通流车辆之间的车头时距是否允许穿越或合流，,次要交通车流都必须先停车，,再根据优先规则来判断主要车流的车头时距和车头空距是否允许穿越或合流。,69,停让规则用,按钮来设置，需要定义的选项为：,停让规则标志牌所在位置。,停车时间分布的设定。在,Network Editor,Distribution,Time distribution,中设定。,停让规则与优先规则一起使用过程中，,停让规则,为,第一规则,，,优先规则,为,第二规则,。,70,（,5,）信号灯控制规则,VISSIM,中，信号灯控制交叉口既可以使用固定配时信号控制系统，也可以使用外部信号控制系统。,在安装,VAP,模块以后，,VISSIM,还可以进行动态信号控制。,如果安装了,TEAPAC,组件后，,VISSIM,中可以导入,PRETRANSYT,、,TRANSYT,7F,、,SIGNAL97,等控制方案。,下面仅简要介绍固定配时信号控制系统。,71,信号灯的配时方案在,Signal Control,Edit Signals,中设置。,右图所示的对话框可以新建、编辑、复制和删除信号灯配时方案。,72,SCJ,指信号控制器，一个,SCJ,可以控制,125,个信号组,Signal Group,。,Signal Group,相当于相位。,一个固定配时的信号灯的基本参数是,周期,(Cycle Time),绿时差,(Offset),相位,(Signal Groups),时长及相序。,73,其中相位时长的设置需要确定,上一相位的红灯结束时间（,Red End,）,本相位的绿灯结束时间,(,Green End,),。,74,75,76,77,78,79,80,第四节 评价参数检测器设置,VISSIM,可以对路网的交通运行状况进行实时动画效果仿真评价，同时可以通过一系列评价指标进行定量分析和评价。,系统将这些评价指标以文本形式输出后，供专业人员进行交通分析。,VISSIM,常用的三大类评价指标,断面交通流特征参数,路段交通流特征参数,排队特征参数,。,81,1,断面交通流特征参数检测,主要包括：,断面交通流量、断面平均速度、断面平均加速度、占有率、乘客数量等。,断面交通流的一系列特征参数可以通过数据采集器（,Data Collection,）进行采集。,通过,Options,Evaluation,Files,打开,Data Collection,的输出控制面板，对所要采集的参数类型及统计时间间隔等进行配置。,82,数据采集器放置于道路横断面的每一根车道上，设置的属性为：,l,检测参数的类型,。,l,采集器的位置,。,l,采集器工作的时段,。即采集器工作的总时段以及统计数据的时间间隔。,l,检测车型,。即采集器采集的有效车辆及其分类。,83,2,路段交通流特征参数检测,常用的路段交通流特征参数包括：,路段行程时间,、,路段平均行程车速,、,平均停车次数,、,路段总延误,、,平均延误,、,平均停车延误,等。,这些参数在仿真中可通过行程时间检测器（,Travel Time Measurement,）直接检测得到或由直接检测值计算得到（如路段平均行程车速）。,84,行程时间检测器 ，分别设置在检测路段的起、终点。,方法：,通过,Options,Evaluation,Files,打开,Travel Time Measurement,的输出控制面板。,包括检测器生效的起始时刻和终止时刻，检测器评价的时间段（,Interval,）。,85,图中检测器生效的时间共,3600,秒，采用的评价时间段也为,3600,秒，最后生成一个评价结果。,如果评价采用的时间段改为,600,秒，则最后将生成,6,个分时间段的评价结果。,这对需要分别评价仿真路网的高峰和平峰时的行程时间很有用。,86,行程时间检测器在检测行程时间的同时，还能检测车辆路段延误的信息。,通过,Options,Evaluation,Files,打开,Delay Time,的输出控制面板，设置与,Travel Time,类似。,87,评价结果内容,Delay,平均每辆车的延误时间（秒）（包括停车延误和路段延误时间）。,Stopd,平均每辆车的停车时间（秒）。,Stops,所有车辆进入排队的状态总次数（总停车数）。,#Veh,通过该路段的车辆数。,Pers,平均每位乘客延误时间。,#Pers,乘客通过总数。,延误评价设置的相关参数和行程时间检测器中的设置相似，意义相同。,88,3,排队特征参数检测,常用的排队特征参数包括：最大排队长度、平均排队长度、排队车辆数、停车率等。,在,VISSIM,中用排队计数器（,Queue Counter,）对排队参数进行检测。,排队计数器 一般设置在交叉口进口道的停车线断面位置，是以,Link,为单位进行设置的。,通过,Options,Evaluation,Files,打开,Queue Counter,的输出控制面板，可对检测器进行配置。,89,排队末端车辆,：处于排队状态的最后一辆车。,排队末端跟随车辆,：指紧跟于排队末端车辆的那辆车。,Max.Headway,：指跟随车辆距离排队末端车辆的距离。,Begin,中的车速,：当跟随车辆的行驶车速低于该值，并且它与排队末端车辆之间的距离低于,Max.Headway,中定义的车头空距，则该车计入到排队长度中去。,End,中的车速,：跟随车辆的行驶车速高于该值，且它与排队末端车辆间的距离高于,Max.Headway,规定值，则不计入排队长度。,检测器生效的起始时刻和终止时刻及评价时间段的含义和行程时间检测器相同。,90,第五节 仿真路网的测试与标定,在建立完路网仿真模型、设置好各种交通流特性以及交通控制和管理规则后，即可运行仿真软件，对路网在当前道路、交通组成、控制以及管理条件下的交通运行性能进行仿真。如果希望得到一个合理的接近实际路网状态的仿真模型，必须反复对模拟路网和运行规则等一系列参数进行调整，参数调整是不断测试与标定的过程。最基本的仿真模型参数调整包括流量、饱和流率、期望车速的测试和标定。,91,1,流量检测,模拟单个交叉口，一般不需要对仿真路网上的流量进行检测。,模拟多个交叉口的长路段或路网时，有必要在一些关键路段设置数据采集器（,Data Collection,）检测流量。,一条干线或一个路网车流，在定义进入长路段或路网车流的路径和流量时极有可能出错。通过对流量检测，保证干线或路网中各个交叉口进口道的流量和转向比例正确。,92,2,饱和流率,VISSIM,的车道饱和流率定义为,单位时间能自由通过每车道断面的车辆数,。其默认的饱和流率对我国不太符合，必须进行饱和流率的标定。在,Wiedemann74,跟车模型中，主要由以下两个参数决定：,是期望安全距离的累加部分（,Additive Part of Desired Safety Distance,），简称,BX_ADD,，,是期望安全距离的乘积部分（,Multiplic.Part of Desired Safety Distance,），简称,BX_MULT,。,这两个参数在驾驶行为参数设置中可以修改。,93,影响饱和流率四种情况,基本条件：,l,超过,60,分钟，两条车道所有通过停车线车辆的平均饱和流率（每周期每车道的第一辆车除外）,l,卡车,/HGV,的比例为,2.5%,（长度：,8,18m,）,l,期望车速,45,55km/h,l,每仿真秒为一个时间步长。,l,固定信号控制（周期,90s,无红黄灯，,3s,黄灯）。,转弯车辆的额外信息：,l,停车线后,5,米有一,5,米长的减速区。,l,减速区中小汽车期望车速,20,25km/h,。,l,减速区中卡车期望车速,15-20km/h,。,94,直行，,15,秒绿灯时的饱和流率（,pcu/h,）,直行，,25,秒绿灯时的饱和流率（,pcu/h,）,流率（辆,/,小时）,直行，,15s,绿灯,Bx_mult,1.0,2.0,2.5,3.0,3.5,3.7,Bx_add,1.0,2081,1.5,2057,2034,2028,2000,1946,2.0,2000,1946,1846,1800,1756,2.5,1714,1636,流率（辆,/,小时）,直行，,25s,绿灯,Bx_mult,1.0,2.0,2.5,3.0,3.5,3.7,Bx_add,1.0,2182,1.5,2118,2087,2057,2028,2000,2.0,2057,2000,1946,1895,1846,2.5,1895,1800,1756,95,转弯，,15,秒绿灯时的饱和流率（,pcu/h,）,流率（辆,/,小时）,转弯，,15s,绿灯,Bx_mult,1.0,2.0,2.5,3.0,3.5,3.7,Bx_add,1.0,1846,1.5,1827,1818,1800,1756,1714,2.0,1756,1714,1636,1600,2.5,1600,1532,1500,转弯，,25,秒绿灯时的饱和流率（,pcu/h,）,流率（辆,/,小时）,直行，,25s,绿灯,Bx_mult,1.0,2.0,2.5,3.0,3.5,3.7,Bx_add,1.0,1946,1.5,1895,1870,1846,1800,1756,2.0,1846,1800,1714,1674,1636,2.5,1674,1600,1565,96,3,车速,仿真车速的与实际车速之间的校核主要是通过修改车辆的期望车速分布曲线实现的。,由于全面调查需要仿真路段的期望车速工作量过大，因此可将城市道路路段形式分类（如主干道、次干道等），分别调查不同类型道路典型断面的期望车速，以备仿真时选用。,某类型道路断面的各车型实测期望车速累计频率曲线图。,97,第六节 公共交通仿真,公交线路的走向是一定的，在公交站点处必须停靠完成乘客的上下客，站点形式有港湾式停靠站和非港湾式停靠站等。,VISSIM,软件对公共交通系统进行独立定义，便于用户建立复杂的公交网络。,建立公交系统分两个步骤：,（,1,）定义公交站点；,（,2,）定义公交车辆的线路（包括服务站点和时刻表）。,98,1,定义公交站点,VISSIM,提供了两种类型的公交站点，路边停靠站（,Street,）和港湾式停车站,(Lay-by),。,用于建立公交站点按钮 。,鼠标左键选择公交站点所在或者邻近的车道，右键拖动确定公交站点位置及其长度。弹出可编辑的对话框。,Lane,：车站所在路段的车道。,Length,：车站的长度。,Type,：车站的类型。,Street,为路边停靠型。,Lay-by,为港湾型。,99,2,公交线路的定义,鼠标左键选择公交线路所在路段（,Link,），右键点击确定线路起点。同法确定线路终点，随即弹出对话框。,100,定义完成后,VISSIM,自动生成一张公交车的发车时刻表,101,在设置公交线路时，一定要将该线路拖动到该线路相应的车站上去，并确定,Active,复选框被选中。,如图，同时还要确定公交车在该站点的停靠时间,(Dwell Time),。,102,3,公交专用道的设置,方法一,：如果公交专用道与其它交通系统完全分离，有独立的行驶空间（例如有轨电车），用单独的,Link,设置专用道；,方法二,：如果是在路段上专门划出某条车道作为公交专用道，则不能采用单独的,Link,，这主要是考虑车辆实际行驶要求。,通常，在公交专用道的公交车在需要时可以进入其它车道，并且在某些路段、路口会出现其它车辆和公交车交织或共用车道的情况。,103,组件,Link,和,Connector,中都有,Lane Closure,这一功能，它可将一条车道对某些车辆类型关闭，禁止驶入。路段上公交专用道的设置就是将作为专用道的车道对所有非公交车关闭即可。,在具体设置时要注意分析专用车道不同路段的具体情况，比如有些地方最外侧的公交车专用道在进口道处也允许右转车辆行驶，这时候就不能将此处专用道对所有非公交车关闭，否则右转车辆将无法驶入。,104,第七节 动态交通分配,1,动态交通分配应用,2,动态交通分配的原则,105,1,动态交通分配应用,在前面的章节里，仿真车辆在路网中行驶的路径都是人为设置的，仿真中的“驾驶员”并没有机会自己选择从起点到终点的道路。在非实时仿真、简单路网中这种模拟道路交通的方法是合适的。,如果仿真的路网较大，路网中的车辆从起点到终点有多种不同的路径选择，同时要将车辆分布在这些路径上的话，前面使用的方法将不可能完成这种网络上的路径设置。,106,对一个给定了起迄点的出行需求矩阵，计算该矩阵在路网上的交通量分布的问题称之为,交通分配,，它是交通规划过程的一个基本步骤。,交通分配,是所有驾驶员或交通使用者根据道路网情况，对出行路径进行选择的一种计算模型。该模型必须帮助出行者首先找出一组可供选择的路径，然后根据计算方法对可选择的路径进行评价，最后描述出驾驶员如何根据这些评价进行路径选择。,107,交通规划中的交通量分配往往是静态分配。“静态”是指出行需求（有多少车辆需要在路网中出行）和道路网络本身不随时间变化。,实际上的出行需求在一天中变化很大，并且道路网络的交通状况也随时间而变化。例如信号控制在一天不同时段发生变化。,考虑到这些随时间而变化的因素，,VISSIM,给出了动态交通分配的方法。,108,在,VISSIM,仿真模型中提出动态路径选择主要考虑以下两个方面：,l,即便在不考虑可替代路径的情况下，越来越大的路网也使得人工设置或建立所有起迄点间的路径变得不可能。,在评估各种交通控制方法和路网变化对出行路径选择的影响时，模拟真实的路径选择行为非常有意义。,109,2,动态交通分配的原则,在,VISSIM,中动态交通分配是基于迭代仿真的思想。即一个模拟路网不只是仿真一次，而是不断地重复仿真。驾驶员根据前面仿真获得的出行时间（或出行费用）来进行本次仿真中的路径选择。模拟这种“用户自学习过程”，必须完成下列任务：,l,必须找到起迄点间的路径。,VISSIM,假定并非所有人都使用最佳路径，而是有一小部分人会使用那些次优路径。,110,l,驾驶员必须有某种对路径进行评价的方法，以便于进行路径选择。,VISSIM,中是根据计算得出的总出行费用进行评价的。总出行费用由路径长度、行程时间和其它成本（例如道路或桥梁的通行费等）加权求和得到。,从一系列路径中选择某条路径的概率是用修正的,LOGIT,模型计算后得到。,111,本讲结束,谢谢,112,