汽车电控系统结构与维修第2版5汽车电子控制主动安全系统.pptx

,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,#,第五章 汽车电子控制主动安全系统,第一节 防抱死制动的基本原理,第二节 防抱死制动系统的组成,第三节 防抱死制动系统的分类,第四节 防抱死制动电子控制系统,第五节 防抱死制动液压控制系统,第六节 防抱死制动系统控制过程,第七节 电子控制制动力分配技术,下一页,第五章 汽车电子控制主动安全系统,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,第九节 防滑转控制系统控制过程,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,上一页,第一节 防抱死制动的基本原理,防抱死制动系统的英文名称是,Anti-lock Braking System(,防锁死制动系统,),或,Anti-skid Braking System(,防滑移制动系统,),，缩写为,ABS,。,由汽车理论可知，当制动器制动力大于轮胎,-,道路附着力,(,简称附着力,),时，车轮就会抱死滑移。只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供较大的附着力时，汽车才能获得较好的制动效果。,一、车轮滑移率,S,及其影响因素,当汽车匀速行驶时，实际车速,v(,即车轮中心的纵向速度,),与车轮速度,vw(,即车轮滚动的圆周速度,),相等，车轮在路面上的运动为纯滚动运动，如,图,5-1(a),所示。,下一页,图,5-1,制动车轮受力分析,返回,第一节 防抱死制动的基本原理,影响车轮滑移率的因素包括以下几个方面：,(1),汽车载客人数或载物量；,(2),前、后轴的载荷分布情况；,(3),轮胎种类及轮胎与道路的附着状况；,(4),路面种类和路面状况；,(5),制动力大小及其增长速率。,下一页,上一页,第一节 防抱死制动的基本原理,二、车轮滑移率,S,与附着系数,的关系,汽车纵向附着系数和侧向附着系数对滑移率有很大影响。试验证明，在地面附着条件差,(,例如在冰雪路面上制动,),的情况下，由于道路,-,附着力很小使可以得到的最大地面制动力减小，因此，在制动踏板力,(,或制动分泵压力,),很小时，地面制动力就会达到最大附着力，车轮就会抱死滑移。,附着系数与滑移率之间的关系如,图,5-2,所示，由图可见：,(1),附着系数取决于路面性质。一般说来，干燥路面附着系数大，潮湿路面附着系数小，冰雪路面附着系数更小。,(2),在各种路面上，附着系数都随滑移率的变化而变化。,(3),在各种路面上，当滑移率为,20,左右时，纵向附着系数最大，制动效果最好。,返回,上一页,图,5-2,附着系数与滑移率的关系,返回,第二节 防抱死制动系统的组成,一、防抱死制动系统,ABS,的组成,防抱死制动系统,ABS,是由电子控制系统和液压控制系统两个子系统组成。电子控制系统由传感器、控制开关、防抱死制动电控单元,(ABS ECU),、,ABS,指示灯以及制动压力调节器等构成。制动压力调节器既是电子控制系统的执行元件，也是液压控制系统的始控元件。,液压控制系统由常规制动装置和制动压力调节器组成。常规制动装置主要由制动总泵、制动助力器、制动分泵、制动管路和制动器,(,盘式或鼓式制动器,),等组成。,制动压力调节器主要由电磁阀、单向阀和回液泵电动机等组成。,下一页,第二节 防抱死制动系统的组成,二、防抱死制动系统与常规制动系统的关系,ABS,是在常规制动系统的基础上增设一套电子控制系统构成，控制过程也是在常规制动过程的基础上进行。在制动过程中，当车轮尚未抱死时，制动过程与常规制动完全相同。只有当车轮趋于抱死时，,ABS,才对制动压力进行调节。,因此，当,ABS,发生故障时，如果常规制动装置正常，那么常规制动系统照样具有制动功能。但是，如果常规制动装置发生故障，那么防抱死制动系统,ABS,将随之失效。,下一页,上一页,第二节 防抱死制动系统的组成,三、防抱死制动系统的优点,(1),缩短制动距离。,ABS,能保证汽车在雨后、冰雪及泥泞路面上获得较高的制动效能，防止汽车侧滑甩尾,(,松散的沙土和积雪很深的路面除外,),；,(2),保持汽车制动时的方向稳定性；,(3),保持汽车制动时的转向控制能力；,(4),减少汽车制动时轮胎的磨损。,ABS,能防止轮胎在制动过程中产生剧烈地拖痕，提高轮胎使用寿命；,(5),减小驾驶员的疲劳强度，特别是汽车制动时的紧张情绪。,返回,上一页,第三节 防抱死制动系统的分类,一、按结构形式分类,按,ABS,制动压力调节器与制动主缸的结构形式分为分离式和整体式两种。,二、按车轮控制方式分类,按车轮控制方式不同，电子控制防抱死制动系统可分为,“,轮控式,”,与,“,轴控式,”,两种。轴控式又分为,“,低选控制,SL(Select Low),”,和,“,高选控制,SH(Select High),”,两种。,三、按控制通道和传感器数量分类,根据控制通道和传感器数量不同，电子控制防抱死制动系统,ABS,可分为以下七类，部分,ABS,的分布形式如,图,5-6,所示。,下一页,图,5-6 ABS,的类型与分布形式,返回,第三节 防抱死制动系统的分类,(1),四通道四传感器,ABS(,形式,1,、,2),；,(2),三通道四传感器,ABS(,形式,3),；,(3),三通道三传感器,ABS(,形式,4),；,(4),两通道三传感器,ABS(,形式,5),；,(5),两通道两传感器,ABS(,形式,6,、,7),；,(6),单通道一传感器,ABS(,形式,8),；,(7),六通道六传感器,ABS(,适用于带挂车的汽车，图中未画,),。,下一页,上一页,第三节 防抱死制动系统的分类,四、按控制车轮数量分类,按控制车轮的数量不同，可分为两轮,ABS,和四轮,ABS,。两轮,ABS,只控制两个后轮，结构简单、价格低廉，适用于轻型载货汽车和客货两用汽车。四轮,ABS,又分为四通道,ABS,和三通道,ABS,。,除上述分类方法外，还有其他分类方法。如按制动压力调节器的动力来源可分为液压式和气压式；按制动压力调节器调压方式可分为流通式和变容式等。,返回,上一页,第四节 防抱死制动电子控制系统,防抱死制动电子控制系统由车轮速度传感器、减速度传感器、各种控制开关、防抱死制动电控单元,ABS ECU,、,ABS,指示灯、电磁阀组成的液压控制单元和回液泵电动机等组成。其中，电磁阀和回液泵电动机既是电子控制系统的执行元件，也是液压控制系统的始控元件。,一、车轮速度传感器,车轮速度传感器简称轮速传感器，其功用是检测车轮转速，并转换为电信号输入,ABS ECU,，用以计算车轮的圆周速度。轮速传感器有磁感应式和差动霍尔,(,效应,),式两种，目前普遍采用磁感应式。,下一页,第四节 防抱死制动电子控制系统,二、减速度传感器,减速度传感器又称为加速度传感器，其功用是：检测汽车的减速度大小，并转换为电信号输入,ABS ECU,，以便判别路面状况并采取相应的控制方式。,减速度传感器按结构不同，可分为光电式、水银式、差动变压器式和半导体式等。按用途不同可分为纵向减速度传感器和横向减,(,加,),速度传感器两种。,下一页,上一页,第四节 防抱死制动电子控制系统,1,光电式减速度传感器,光电式减速度传感器由两只发光二极管,LED,、两只光电三极管、一块透光板和信号处理电路等组成，结构如,图,5-9(a),所示。光电管是把光能变成电能的器件，内部装有能够产生光电效应的电极，受到光线照射就会向外发射电子。广泛用于无线电传真、自动控制和电影领域。,2,水银式减速度传感器,水银式减速度传感器的结构如,图,5-11(a),所示，由玻璃管和水银组成。当汽车在低附着系数路面上制动时，汽车减速度小，水银在玻璃管内基本不动，传感器电路接通，如,图,5-11(b),所示，,ABS ECU,便按低附着系数路面上的控制程序控制制动系统工作。,下一页,上一页,图,5-9,光电式减速度传感器结构原理,返回,图,5-11,水银式减速度传感器结构原理,返回,第四节 防抱死制动电子控制系统,三、控制开关,1,制动灯开关,2,制动液位指示灯开关,3,驻车制动指示灯开关,四、防抱死制动电子控制单元,ABS ECU,防抱死制动电子控制单元,ABS ECU,的主要功用是接收轮速传感器、减速度传感器信号和各种控制开关信号，根据设定的控制逻辑，通过数学计算和逻辑判断输出控制指令，控制制动压力调节器调节制动分泵的制动压力。,下一页,上一页,第四节 防抱死制动电子控制系统,1,信号处理电路,信号处理模块电路由低通滤波电路和整形放大电路等组成，其功用是对轮速传感器输入的交变电压信号进行处理，并传送给主控,CPU,和辅控,CPU,。,2,计算电路,计算电路是,ABS ECU,的核心，主要由微处理器构成。其功用是根据轮速传感器和控制开关信号，按照预先编制的程序进行数学计算和逻辑判断，形成相应的控制指令。,下一页,上一页,第四节 防抱死制动电子控制系统,3,驱动电路,驱动模块电路的主要功用是将,CPU,输出的数字信号进行功率放大并驱动执行元件工作，实现制动压力,“,升高,”,、,“,保持,”,或,“,降低,”,的调节功能。,4,安全保护电路,安全保护电路由电源监控、故障记忆和,ABS,指示灯驱动电路等组成。其主要功用是接收蓄电池,(,或发电机,),的电压信号，监控电源电压是否在稳定范围内,返回,上一页,第五节 防抱死制动液压控制系统,液压控制系统由制动压力调节器和常规制动装置的制动总泵、制动分泵、制动助力器、制动管路等组成，,图,5-13,所示为,MK20-,型,ABS,液压控制系统原理图。,制动压力调节器,(,又称为液压调节器,),是,ABS,的执行器，由电磁阀、储液器和回液泵电动机组成，安装在制动总泵,(,主缸,),与车轮制动分泵,(,轮缸,),之间，主要功用是根据,ABS ECU,的控制指令，自动调节制动分泵的制动压力。,下一页,图,5-13 MK20-,型,ABS,液压控制系统原理图,返回,第五节 防抱死制动液压控制系统,一、制动压力调节器分类,1,根据动力来源分类,根据制动压力动力来源不同，制动压力调节器分为液压式和气压式两种。,2,根据总体结构分类,根据总体结构不同，制动压力调节器分为整体式和分离式两种。分离式制动压力调节器自成,一体，通过制动管路与制动总泵,(,或制动助力器,),相连。,3,根据调压方式分类,根据调压方式不同，制动压力调节器分为流通式和变容式两种。,下一页,上一页,第五节 防抱死制动液压控制系统,4,根据电磁阀结构分类,根据电磁阀结构不同，制动压力调节器分为两位两通电磁阀式和三位三通电磁阀式两种。,二、两位两通电磁阀,1,两位两通电磁阀的结构特点,两位两通常开电磁阀与常闭电磁阀的结构基本相同，如,图,5-14,所示，主要由电磁铁机构、球阀、复位弹簧、顶杆、限压阀和阀体等组成。在电磁线圈未通电时，常开电磁阀的球阀与阀座处于分离状态，常闭电磁阀的球阀与阀座处于接触状态。,下一页,上一页,图,5-14,两位两通电磁阀的结构,返回,第五节 防抱死制动液压控制系统,2,两位两通电磁阀的工作情况,两位两通常开与常闭电磁阀的工作原理基本相同。,由上可见，该电磁阀是根据电磁线圈通电和断电，使球阀处于开启和关闭两个位置或两种状态，同时又有进液口与出液口两条通路，因此称为两位两通,(,二位二通,),电磁阀。如果球阀在电磁线圈未通电时处于开启状态，那么就称为两位两通常开电磁阀，如果电磁线圈未通电时，球阀处于关闭状态，那么就称为常闭电磁阀。,下一页,上一页,第五节 防抱死制动液压控制系统,三、三位三通电磁阀,1,三位三通电磁阀的结构特点,奥迪,100/200,型和丰田系列轿车,ABS,采用了三位三通电磁阀，结构如,图,5-15(a),所示。,2,三位三通电磁阀的工作情况,三位三通电磁阀的工作状态由,ABS ECU,通过控制电磁线圈,8,中流过电流的大小进行控制。,由上可见，电磁阀在电磁线圈电流大小不同,(,较大电流、较小电流、零电流,),时，其动作具有上、中、下三个工作位置。此外，由于该电磁阀具有进液口、出液口和回液口三个通路，所以称为三位三通电磁阀。,下一页,上一页,图,5-15,奥迪,100/200,型轿车三位三通电磁阀结构与表示符号,返回,第五节 防抱死制动液压控制系统,四、储液器与电动回液泵,1,储液器与电动回液泵的结构特点,低压储液器内设有一个活塞和弹簧。电动回液泵又称为电动泵或回液泵，由永磁式直流电动机与柱塞泵组成。电动机根据,ABS ECU,的控制指令，通过凸轮驱动柱塞在泵套内上下运动，如,图,5-17,所示。,2,储液器与电动回液泵的工作原理,在,ABS,工作过程中，当需要制动压力降低时，制动压力调节器的回液阀打开，具有一定压力的制动液就会从制动分泵经制动压力调节器的回液阀流入储液器和柱塞泵。与此同时，,ABS ECU,控制电动回液泵转动，驱动柱塞泵的凸轮随电动泵旋转而转动。,返回,上一页,图,5-17,低压储液器与电动泵,返回,第六节 防抱死制动系统控制过程,一、控制方式,防抱死制动普遍采用自适应控制方式来实现近似理想的控制过程。,控制方法是预先设定车轮加、减速度以及滑移率阈值，通过检测车轮的角速度来计算车轮速度和加、减速度，再利用车轮速度和存储在存储器中的制动开始时的汽车速度计算车轮的参考滑移率。,在汽车行驶过程中，车轮速度传感器不断向,ABS ECU,输入车轮速度信号。,ABS ECU,根据轮速信号计算车轮圆周速度，再对车轮圆周速度进行微分计算即可得到车轮的加、减速度。,下一页,第六节 防抱死制动系统控制过程,二、两位两通电磁阀式,ABS,的控制过程,制动压力调节器既是防抱死制动系统,ABS,的主要部件，也是电子控制系统的执行元件，其工作情况如何直接关系到,ABS,的控制效果。由于制动压力调节器采用的电磁阀分为两位两通电磁阀和三位三通电磁阀两种，且两种电磁阀的工作情况各不相同，因此防抱死制动的控制过程略有不同。,1,常规制动,(ABS,不工作,),时制动系统工作情况,汽车正常行驶或常规制动,(ABS,未投入工作,),时，制动压力调节器的工作状态如,图,5-19,所示。,下一页,上一页,图,5-19,常规制动时,ABS,工作情况,返回,第六节 防抱死制动系统控制过程,2,制动压力保持,(,“,保压,”,),时制动系统工作情况,当四个车轮中的任意一个车轮趋于抱死时，制动压力调节器的电磁阀就会根据,ABS ECU,的控制指令，通过调节该车轮制动分泵的制动液压力,“,保持,(,保压,),”,、,“,降低,(,降压,),”,或,“,升高,(,升压,),”,来达到防抱死制动之目的。,3,制动压力降低,(,“,降压,”,),时制动系统工作情况,在制动总泵与制动分泵之间的液压油路切断后，车轮滑移率将逐渐增大，并会超出,ABS,的控制范围,(MK20-,型,ABS,设定为,15,30,),，因此需要降低制动分泵内制动液的压力,(,即需要降压,),，使滑移率减小。,“,降压,”,通过将制动分泵内的部分制动液泄到低压储液器和利用电动回液泵将制动液泵回制动总泵来实现。,下一页,上一页,第六节 防抱死制动系统控制过程,4,制动压力升高,(,“,升压,”,),时制动系统工作情况,“,降压,”,控制使制动分泵内制动液压力降低后，车轮制动力越来越小，车轮加速度越来越大，为了得到最佳制动效果，需要,ABS,进入,“,升高压力,(,升压,),”,状态。,在,“,降压,”,控制后，当,ABS ECU,根据轮速传感器信号计算得到的车轮加速度达到设定阈值时，将发出控制指令使出液阀保持常闭状态，将制动分泵与储液器之间的油液管路切断。,下一页,上一页,第六节 防抱死制动系统控制过程,三、三位三通电磁阀式,ABS,的控制过程,在装备三位三通电磁阀式制动压力调节器的防抱死制动系统,ABS,中，每次接通点火开关时,ABS,就会自动进入自检状态。在自检过程中，仪表盘上的,ABS,指示灯发亮约,2 s,后自动熄灭，同时能够听到继电器触点断开与闭合的响声以及回液,(,油,),泵电动机启动时的响声，在制动踏板上也能感觉到轻微的振动。,当,ABS,在汽车行驶过程中发生故障时，,ABS,将自动关闭，同时控制仪表盘上的,ABS,指示灯发亮，此时常规制动系统将继续保持正常工作状态。,下一页,上一页,第六节 防抱死制动系统控制过程,1,常规制动,(ABS,不工作,),时制动系统工作情况,汽车正常行驶或常规制动,(ABS,未投入工作,),时，制动压力调节器的工作状态如,图,5-24,所示。,2,制动压力保持,(,“,保压,”,),时制动系统工作情况,在汽车制动过程中，当四个车轮中的任意一个趋于抱死时，制动压力调节器就会根据,ABS ECU,的控制指令，通过调节该车轮制动分泵的制动液压力,“,降压,”,、,“,保压,”,或,“,升压,”,来达到防抱死制动的目的。,下一页,上一页,图,5-24,常规制动时三位三通电磁阀式,ABS,工作情况,返回,第六节 防抱死制动系统控制过程,3,制动压力降低,(,“,降压,”,),时制动系统工作情况,当,ABS ECU,判定某个车轮制动趋于抱死需要降低制动压力时，,ABS ECU,便控制电磁阀线圈接通较大电流,(,约,5 A),，产生较强电磁吸力使三位三通电磁阀的阀芯移动较大间隙，从而使进液阀关闭、回液阀打开,4,制动压力升高,(,“,升压,”,),时制动系统工作情况,当需要升高车轮制动分泵制动液压力时，,ABS ECU,将切断三位三通电磁阀线圈电流,(0A),，电磁阀在回位弹簧弹力作用下复位，进液阀打开、回液阀关闭，如,图,5-27,所示。,返回,上一页,图,5-27“,升压”时三位三通电磁阀式,ABS,工作情况,返回,第七节 电子控制制动力分配技术,一、对前、后轮制动器制动力分配的要求,由,汽车理论,可知，前、后轮制动器制动力具有固定比值的汽车在制动过程中，为了防止后轴抱死发生危险的,“,侧滑,”,现象，汽车制动系实际的前、后轮制动器制动力分配线,(,线,),应当控制在理想的前、后轮制动器制动力分配曲线,(I,曲线,),的下方；为了减少制动时前轮抱死而失去转向能力的机会并提高附着效率，,线应当尽可能靠近,I,曲线。,同样，若按利用附着系数,曲线图来考虑，为了防止后轮抱死并提高制动效率，前轴利用附着系数曲线应当控制在,45,对角线上方，即控制在后轴利用附着系数曲线的上方，同时还应尽可能靠近利用附着系数曲线。,下一页,第七节 电子控制制动力分配技术,二、制动法规对制动力分配的要求,为了保证制动时汽车的方向稳定性和有足够的制动效率，联合国的欧洲经济委员会,ECE(Economic Commission of Europe),制定了,ECE R13,制动法规，对双轴汽车前、后轮制动器的制动力提出了明确的要求，我国汽车行业标准,ZBT 240007-1989,也提出了类似的要求。,三、制动力分配的控制,对于具有固定比值的前、后制动器制动力的制动系特性，其实际制动力分配曲线与理想的制动力分配曲线相差很大，制动效率低，前轮可能因抱死而丧失转向能力，后轮也可能抱死而使汽车有发生后轴侧滑的危险。,下一页,上一页,第七节 电子控制制动力分配技术,因此，现代汽车设有电子控制制动力分配程序,EBD,或比例阀、感载比例阀等制动力调节装置，根据制动强度,(,制动减速度,),、载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。,实际制动力分配曲线是兼顾制动稳定性和最短制动距离并优先考虑稳定性的原则进行设计。但是，制动力分配曲线实际转折点的选择是复杂的，因为前面所讲的,I,曲线是简单的直线制动情况，实际的制动工况会使,I,曲线发生改变，例如发动机对制动的影响，转弯制动时左、右车轮载荷转移的影响等。,返回,上一页,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,汽车驱动轮防滑转控制系统通常称为防滑转调节系统,ASR,。由于防止驱动轮滑转都是通过调节驱动轮的驱动力,(,牵引力,),来实现，因此又称为牵引力控制系统,TCS,或,TRC,。,众所周知，汽车在起步、加速或冰雪路面上行驶时，容易出现打滑现象。防止驱动轮滑转曾采用过许多办法，如安装防滑链，使用防滑的雪地轮胎和带防滑钉的防滑轮胎等等，但迄今为止最有效的办法还是采用,ASR,系统。,ASR,系统的主要功用是：在车轮开始滑转时，通过降低发动机的输出转矩或控制制动系统的制动力等来减小传递给驱动车轮的驱动力，防止驱动力超过轮胎与路面之间的附着力而导致驱动轮滑转，提高车辆的通过性，改善汽车的方向操纵性和行驶稳定性。,下一页,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,一、驱动力与附着力的关系,当发动机输出转矩增大时，驱动力随之增大。但是，驱动力的增大受到附着力的限制，驱动力的最大值只能等于轮胎与路面之间的附着力。当驱动力超过附着力时，驱动轮将在路面上滑转。,二、滑转率与附着系数的关系,1,滑转率,驱动轮的滑转程度用滑转率表示，其表达式为,下一页,上一页,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,2,滑转率与附着系数的关系,车轮滑移率和滑转率与纵向附着系数的关系如,图,5-31,所示。由图可知：,(1),附着系数随路面性质的不同而发生大幅度地变化；,(2),在各种路面上，附着系数均随滑转率或滑移率的变化而变化，且在各种路面上当滑转率或滑移率为,20,左右时，附着系数达到最大值。若滑转率或滑移率继续增大，则附着系数逐渐减小。,下一页,上一页,图,5-31,滑移率和滑转率与附着系数的关系,返回,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,三、防驱动轮滑转的控制方法,防止驱动轮滑转的控制方法主要有：控制发动机的输出转矩、控制驱动轮的制动力以及控制防滑转差速器的锁止程度三种。这些控制方法的最终目的都是调节驱动轮上的驱动力，并将驱动轮的滑转率控制在最佳滑转率范围内。,(,一,),控制发动机的输出转矩,通过调节发动机的输出转矩来调节驱动轮的驱动力是实现防滑转控制的方法之一。这种控制系统能够保证发动机输出转矩与地面提供的驱动转矩达到匹配，因此可以改善燃油经济性，减少轮胎磨损。使汽车具有良好的行驶稳定性和乘坐舒适性。,下一页,上一页,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,1,控制点火时间,由内燃机原理可知：减小汽油发动机的点火提前角或切断个别气缸的点火电流，均可微量降低发动机的输出转矩。,现代汽车普遍采用电子点火系统，其点火时刻是根据发动机转速、负荷以及冷却液温度等信号确定。在汽车行驶过程中，防滑转控制电控单元,(ASR ECU),根据轮速传感器和车速传感器信号即可计算确定驱动轮滑转率的大小，通过减小点火提前角，即可微量降低发动机的输出转矩。,2,控制燃油供给量,短时间中断供油也可微量调节发动机的输出转矩，但响应速度没有减小点火提前角迅速。这种控制方法适用于未采用燃油喷射系统的汽油发动机或柴油发动机汽车。,下一页,上一页,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,在采用电子加速踏板的汽车上，根据加速踏板行程大小，通过调节汽油发动机节气门开度或柴油发动机喷油泵拉杆位置，使进气量或供油量改变即可调节发动机的输出转矩，控制方法如,图,5-32,所示。,3,控制节气门开度,控制节气门位置,(,开度,),可以控制进入气缸的进气量，从而能够显著改变发动机的输出转矩，现代汽车,(,如丰田凌志,LS300,、,LS400,型轿车,),普遍采用这种控制方式。,下一页,上一页,图,5-32,发动机输出转矩的控制,返回,第八节 驱动轮防滑转的控制原理,(,二,),控制驱动轮的制动力,控制驱动轮的制动力实际上是利用差速器的差速作用,(,效能,),来获得较大的驱动力。控制方法如,图,5-33,所示。,(,三,),控制差速器的锁止程度,控制差速器的锁止程度必须采用防滑转差速器进行控制。防滑转差速器是一种由电子控制器控制的可锁止差速器，控制原理如,图,5-34,所示。,返回,上一页,图,5-33,作用在驱动轮上的纵向力示意图,返回,图,5-34,防滑转差速器锁止控制示意图,返回,第九节 防滑转控制系统控制过程,一、防滑转控制系统的结构特点,各型汽车防滑转控制系统,ASR,的结构组成各不相同，丰田凌志,LS300,、,LS400,型轿车防滑转控制系统,ASR,与防抱死制动系统,ABS,组合构成的简图如,图,5-35,所示。,由图可见，,ASR,和,ABS,都是由液压控制系统和电子控制系统两个子系统组成，并组合在一起。该系统不仅能够实现,ABS,功能，而且能够实现,ASR,功能。,下一页,图,5-35,丰田汽车,ABS/ASR,控制系统组成简图,返回,第九节 防滑转控制系统控制过程,二、防滑转控制系统的控制过程,丰田汽车发动机的输出转矩利用步进电机调节副节气门开度进行调节，驱动轮的制动力利用,ASR,执行器结合,ABS,进行控制。在制动驱动轮产生差速作用,(,即驱动轮转速不同，两个半轴产生差动作用,),时，控制驱动轮的制动力可使驱动力得到充分发挥，从而改善行驶稳定性和转向性能，这种作用对于两侧车轮所处路面的附着系数不同时更为显著。,因此这种控制系统特别适用于装备燃油喷射式发动机和,ABS,的前轮驱动轿车。,返回,上一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,一、,ABS,故障自诊断测试条件,1 ABS,自诊断测试功能,MK20-,型防抱死制动系统,ABS,与发动机燃油喷射系统,EFI,一样，具有故障监测与自诊断测试功能。在组合仪表台上设有,ABS,指示灯，每次行车前接通点火开关时，,ABS,将进行自检状态。,在自检过程中，,ABS,指示灯发亮，如果,ABS,指示灯持续发亮大约,2 s,后熄灭，说明,ABS,正常；如果,ABS,指示灯一直发亮，说明,ABS,有故障。,下一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,2 ABS,自诊断测试注意事项,(1),自诊断测试只能在汽车静止并接通点火开关,(,或启动发动机运转,),时进入。,(2),在进行自诊断过程中，,ABS,无调节功能，此时,ABS,指示灯,K47,发光。,(3),自诊断功能不仅可以读取和清除存储器中的故障信息，还可以提供,“,电控单元识别,”,和,“,读取测量数据块,”,等附加功能。,(4),自诊断的第一个检测步骤必须是读取故障存储器中的故障信息。,(5),从防抱死制动系统电控单元,ABS ECU,上拔下线束插头时，切勿开动汽车。只有当点火开关断开时，才能拔下或插上防抱死制动系统控制部件的线束插头。,下一页,上一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,(6),只有在更换电动回液泵和电磁阀继电器时，才允许拧开液压调节器固定螺栓。,(7),防抱死制动系统中的故障是通过,ABS,指示灯,K47,发光显示。,3 ABS,自诊断测试条件,(1),所有轮胎的型号和规格必须相同，且轮胎气压符合标准规定；,(2),制动灯开关和制动灯技术状态良好；,(3),制动液压系统无泄漏,(,观察液压电控单元，制动泵等有无泄漏,),；,(4),转速传感器安装位置正常；,下一页,上一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,(5),所有熔断丝正常，并按,“,电路图,”,规定连接好；,(6),液压电控单元上回液泵电动机,V64,的搭铁线连接正常；,(7)ABS ECU,线束插头连接可靠并锁紧；,(8),当故障检测仪,VAG1551,工作时，测试盒,VAG1598,不应同防抱死制动系统的电控单元连接相连,(9),供电电压正常,(,不低于,10.5 V),。,下一页,上一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,二、,ABS,故障自诊断测试过程,1,读取故障代码,(1),按前述发动机自诊断测试方法连接故障测试仪。,(2),接通电源进入诊断测试程序。,(3),输入,“,防抱死制动电子控制系统,”,的地址指令,“,03,”,，并单击,“,Q,”,键确认，地址指令代表的系统名称就会出现在屏幕上,(,单击,C,键可以改变输入指令,),。,(4),单击,“,”,键，直到诊断仪屏幕上显示输入,“,功能选择代码,”,(5),输入功能选择代码,01,，,02,，,，,08,，并单击,Q,键确认，即可进入所选择功能的测试。,下一页,上一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,2,清除故障代码,（,1,）按读取故障代码的操作程序,(1),(4),进入诊断测试,“,功能选择,”,。,(2),单击,“,”,键，直到显示出所有的故障代码，并在屏幕上显示输入,“,功能选择代码,”,时，输入,“,清除故障代码,”,的功能选择代码,05,，并单击,Q,键确认,(3),单击,“,”,键，直到故障代码被清除，并在屏幕上显示输入,“,功能选择代码,”,时，输入,“,结束输出,”,功能选择代码,“,06,”,，并单击,Q,键确认。,(4),重新试车并再次读取故障代码，不得有故障代码显示。,下一页,上一页,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,(,三,)ABS,加液与放气,(1),按读取故障代码的操作程序,(1),(4),进入诊断测试,“,功能选择,”,。,(2),输入显示组号,“,001,”,。,(3),按图所示屏幕显示要求踩下制动踏板并保持，电动回液泵应当运转，制动踏板有回弹感觉。,(4),单击,“,”,键，此时电动回液泵应当运转。,(5),重复,(3),(4),操作过程,7,次，然后单击,“,”,键，当屏幕显示如,图,5-48,所示的放气结束时，输入,“,结束输出,”,的功能选择代码,06,，并单击,Q,键确认，退出测试。,(6),断开点火开关，拆下故障诊断仪，然后再按常规制动管路放气方法进行放气。,下一页,上一页,图,5-48,放气结束时显示的信息,返回,第十节 防抱死制动系统故障诊断与排除,三、,ABS,故障的排除方法,(1),手制动是否完全释放；,(2),制动液有无渗漏、制动液液面是否符合规定高度；,(3)ABS,熔断器、继电器是否完好、,ABS ECU,连接器插接是否牢固；,(4),控制部件连接器插头与插座连接是否良好；,(5)ABS ECU,、压力调节器的搭铁线是否可靠搭铁；,(6),电源,(,蓄电池和交流发电机,),电压是否符合规定；,(7),读取故障代码并根据代码指示情况进行检修。,返回,上一页,