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公路路面基层施工技术规范
JTJ 034-93 条文说明
目 录
1．总则
2．水泥稳定土
2.1 一般规定
2.2 材料
2.3 混合料组成设计
2。4 路拌法施工
2。5 中心站集中拌和（厂拌）法施工
2。6 养生及交通管制
2.8 其它
3．石灰稳定土
3。1 一般规定
3。2 材料
3。3 混合料组成设计
3.4 路拌法施工
3.5 中心站集中拌和（厂拌）法施工
3。7 养生及交通管制
3。8 其它
4．石灰工业废渣稳定土
4.l 一般规定
4.2 材料
4。3 混合料组成设计
4。4 路拌法施工
4.5 中心站集中拌和（厂拌）法施工
4。7 养生及交通管制
4。8 其它
5．级配碎石
5。1 一般规定
5。2 材料
5.3 路拌法施工
6。 级配砾石
6.1 一般规定
6。2 材料
6.3 施工
7。 填隙碎石
7.1 一般规定
7.2 材料
7.3 施工
8．质量管理及检查验收
8.4 质量管理
8.5 检查验收
附录A

修 订 说 明
原中华人民共和国交通部部标准《公路路面基层施工技术规范》（以下简称原规范）是1986年10月1日由交通部批准实行的，编号JTJ034—85，实行6年多以来，对指导我国公路路面基层施工，保证路面质量起到了很大作用。1991年交通部决定对原规范进行修订。由交通部公路科学研究所负责修订工作。
对原规范的主要修订如下:
1．为了适应我国高速公路和一级公路建设迅速发展的需要，本规范对原规范作了某些必要的补充和修改，如下：
对于高速公路和一级公路,为了保证半刚性材料层与其下半刚性材料层之间不会留下素土夹层，除直接铺在土基上的半刚性材料层可以采用路拌法施工外,其上各个半刚性材料层都必须采用集中厂拌法施工。这不是说对于二级公路不需要这样做,而是因为我国当前的机械水平还达不到二级公路的基层都用集中厂拌法施工,但在可能的情况下，也应采用厂拌法施工。
为了保证面层顶面的标高和面层的厚度，以及为了在开放交通后沥青面层的平整度不会较快变坏,高速公路和一级公路的基层混合科应使用摊铺机摊铺。
为了减少基层混合料在拌和、运输和摊铺过程中的粗细集料离析现象,减少拌和机和摊铺机的磨损，以及为使基层具有较高的平整度，将用作高速公路和二级公路的基层集料的最大粒径缩小到方孔筛30mm。
为了减轻水泥稳定级配集料的收缩性和增强其抗冲刷能力，当将其用作高速公路和一级公路的基层时，对原集料的颗粒组成范围提出了较严格的要求。
2．原规范中三类半刚性材料的强度标准是针对高速公路、一级公路、二级公路和三、四级公路分别提出的，即分为四个等级.本规范将高速公路和一级公路归成一个等级，将二级和二级以下的公路归成另一个等级，并分别针对这两个不同等级规定了强度标准。
3．根据最新实践经验，对石灰粉煤灰集料混合料的7天龄期抗压强度作了适当调整.
为使各单位在使用《公路路面基层施工技术规范》时，正确理解和执行条文规定,按本规范的条款顺序对某些条款作了必要的条文说明。
1 总 则
1．0．l 实践证明,无论是对于沥青路面还是水泥混凝土路面，影响其使用性能和使用寿命的最关键因素是基层的材料和质量.新建高速公路和其他公路产生的一些早期破坏都与基层质量不好有关。
1。 0。 3 在沥青路面结构层中有一层强度满足规定要求的无机结合料稳定材料层，且其厚度大于或等于15cm时，称半刚性路面。其特性明显不同于全是柔性材料层的沥青路面。
1．0．4 有中央分隔带的高速公路称双幅高速公路，无中央分隔带的高速公路（先建了一半）称单幅高速公路。
1．0．6 用沥青碎石混合料和沥青贯入式碎石做基层时，其技术要求、施工方法和质量管理均与《沥青路面施工验收规范》GBJ92－93中的热拌沥青混合料和上拌下贯式路面中的下贯部分相同.所以在本规范中不再列出。
国内以往习用的手摸片石、拳石和干压碎石等基层或底基层的技术性能不好，容易引起沥青面层出现不规则裂缝和形变以及平整度不好，影响路面使用质量和使用寿命.因此,在等级公路上不应使用，本规范也不列出.
1．0．7 贫混凝土为以往的习惯名称。在1986年的英国《公路工程技术规范》中称做湿贫混凝土，并分成4个等级，其相应的立方体试件(150×150×150mm)的7天龄期无侧限抗压强度等如下:
标号 7天抗压强度(Mpa） 水灰比
C7。5 4.5 0.6
C10 7。5 0.6
C15 12 0。6
C20 15 0.6
湿贫混凝土的施工与混凝土相同，其技术要求、施工方法和质量管理应符合国家标准GB97－94《水泥混凝土路面施工及验收规范》。
强度与上述湿贫混凝土相似的水泥稳定级配集料，有的国家称其为干贫混凝土,在上述英国规范中称水泥结材料，其施工方法和质量管理与本规范相同，英国水泥结材料也分成下列4个等级:
标号 立方体试件 7天挤压强度（Mpa） 拌和方法
平均值 单个值
CBM1 4.5 ＞ 2.5 就地拌和或厂拌
CBM2 7 ＞4.5 同上
CBM3 10 ＞ 6.5 厂拌
BM4 15 ＞10 厂拌
在英国运输部1987年的部标准HD14／87《新路面结构设计》中,CBM1与C7。5湿贫混凝土可以互换用作底基层，CBM3与湿贫混凝土C15可以互换用作水混混凝土面板的基层.
1．0．8 考虑到当前正规设计的中级路面，过若干年后可能改建成沥青路面或水泥混凝土路面。为使当前施工的中级路面的主要承重层在今后改建路面时可以直接用作基层或底基层，避免将整个路面翻起重新处治,所以中级路面的主要承重层应按本规范的规定实施。对这种中级路面进行改建时，仅需将表面磨耗层铲除.
1．0．11 集料压碎值是一种较简单、方便和易于操作的试验。集料压碎值的标准试验只需要一台能量400kN的压力机。在不具备400kN压力机的工地，也可以用非标准试验,它只需要100kN的压力。集料压碎值的试验精度高，通常只需要做两次试验，并取其平均值。应采用检验沥青面层用碎石的压碎值的试验方法。即在10min内将总荷载均匀地增加到400kN。
2 水泥稳定土
2。 1 一 般 规 定
2．1．5 水泥稳定土有良好的板体性，它的水稳性和抗冻性都较石灰稳定土好。水泥稳定土的初期强度高并且强度随龄期增长，它的力学强度还可视需要而调整.它的7天龄期抗压强度小可小到1MPa以下，大可大到20MPa以上（如水泥混凝土）.暴露的水泥稳定土易干缩和冷缩而产生裂缝.因此，水泥稳定土可以在各种等级的公路上用作基层或底基层(参看附件）。
由于水泥土（含水泥石灰综合稳定土）有下述三个不利的特征，因此禁止用作高级沥青路面的基层，实际上，在水泥混凝土面板下也不宜应用，而只能用作底基层。
1．水泥土的干缩系数和干缩应变以及温缩系数都明显大于水泥砂砾和水泥碎石，水泥土容易产生严重的收缩裂缝，并影响沥青面层，使沥青路面增加不少裂缝。试验表明,各自在最佳含水量下制成试件后，在空气中风干所达到的最大干缩应变，水泥土为2780～3950με,而水泥砂砾只有110~200με。
2．水泥土的强度没有充分形成时，如表面水由沥青面层渗入，水泥土基层的表层会发生软化。即使是几毫米厚的软化层也会导致沥青面层龟裂破坏。
3．水泥土的抗冲刷能力明显小于水泥级配集料(简称水泥粒料)。一旦表面水由沥青面层的裂缝或由水泥混凝土面板的接缝透入，容易产生冲刷现象,在沥青面层较薄的情况下，冲刷成的浆被唧出到表面，冲刷唧浆的结果是裂缝下陷和路面变形，裂缝两侧产生新的裂缝,见图2。l。5。

等于设计强度Rd。
2．3．3．8 表2.3.3—3中的最小剂量是根据拌和均匀性规定的。意指，如材料组成设计所得水泥剂量少于表2。3。3—3中的最小剂量, 则应按表2。3.3—3采用最小剂量;但如材料组成设计所得水泥剂量大于表2.3.3-3中的最小剂量，则应采用材料组成设计的结果。
2.4 路拌法施工
2．4．2 所述准备工作是针对已破坏的土基、底基层或老路面的。新路施工时，如路基、底基层、基层及面层的施工，采用大流水作业法，一个工种跟一个工种顺序推进,则准备工作可以大为缩减。
2．4．6 洒水闷料的目的是使水分在集料层内分布均匀并透入颗粒和大小土团的内部。洒水闷料还可以减少拌和过程中的洒水次数和数量,从而缩短延迟时间。这对稳定细粒土特别重要。在采用高效率的路拌机械（如宝马拌和机）时，由于通常只需拌和两遍,为缩短延迟时间,闷料时可一次将水洒够。但在采用普通路拌机械特别是农业机械拌和时，由于拌匀需要的时间长，闷料时所洒的水量宜较最佳含水量少2％～3％(主要对细粒土和含细土较多的粒料土）。因为，水泥与潮湿土相接触，就要发生水化作用。
2．4．7 水泥摊铺均匀是水泥在混合料中分布均匀的前提。只有在平整和具有一定密度的集料层上,人工摊铺水泥才能均匀。因此，集料必须先摊平并用两轮压路机碾压1～2遍，这一条对稳定细粒土和人工摊铺粒料时尤为重要.
2. 4. 9 路拌法施工稳定土时，很关键的一点是拌和层底部不能留有素土夹层，特别在两层稳定土之间不能有素土夹层。素土夹层不单使上下层间没有粘结，减少上层稳定土的厚度，明显减弱路面整体抵抗行车荷载的能力，在稳定细粒土的情况下，素土夹层还会由于含水量增大而变成软夹层,导致其上沥青面层过早破坏.
实践证明，即使使用进口的宝马拌和机，也难于避免在拌和层底部出现素土夹层，为消除素土夹层，某些工地在宝马拌和机后面跟着用多铧犁犁翻一遍,然后再用宝马拌和机拌和一遍。
用农用机械拌和时,既需要有拌和的机械,又需要有从底部将料翻起的机械。由于农用机械的转速低和拌和深度浅，需特别注意拌和的均匀性.用农用机械时，通常需要较多拌和遍数，因此还需特别注意延迟时间。实践证明，用农用机械的拌和效果远不如用专用拌和机的拌和效果好。
2。 4. 10 应严格掌握混合料的含水量，碾压时混合料的含水量可以略大于（0.5％~1.0%）最佳含水量，是为了弥补碾压过程中水分的损失。含水量过大，既会影响混合料可能达到的密度和强度，又会明显增大混合料的干缩性，使结构层容易产生干缩裂缝,含水量过小，也会影响混合料可能达到的密度和强度。
2．4．11 平地机整型易将粗骨料刮到表面，造成离析和粗细集料窝（或带），而且平地机来回刮平的次数愈多,离析现象可能愈严重。形成的粗骨料窝或带，不能粘结成一整体，通车后容易引起沥青面层产生局部破坏，其危害较细集料窝更严重。应设一小组负责平地机整型后的消除粗细集料窝或带的现象，例如:将粗集料铲除，换以新鲜的拌和均匀的混合料.
在整型过程中，严禁形成薄层贴补现象。薄层贴补容易脱落和被推移，导致其上面层破坏。因此，不能在表面光滑的低洼处填补新料。
2．4．13 稳定土施工中很重要的一环是处理好接缝。接缝一定要垂直对接，不能斜接。如果不按照规定做成垂直相接，接缝处就会成为一条薄弱带。该薄弱带上沥青面层会很快龟裂破坏.这种现象常见之于分两幅施工的半刚性路面沥青面层的纵向接缝处和某些横向接缝处.
2．5 中心站集中拌和（厂拌)法施工
2。 5。 2 用连续式拌和机拌和水泥混合料时,所得混合料的颗粒组成取决于喂料斗中原集料的最大粒径和颗粒组成。如原集料的最大粒径和颗粒组成不符合要求，则混合料的颗粒组成不可能符合要求.
2．5．4 如果细集料遭雨而含水量过大，细集料就不能顺利地从喂料斗中流出，直接影响配料的准确性。
2．5．8 同本条文说明2。4。11.
2．6 养生及交通管制
2．6．1 水泥稳定土碾压结束后，通常应养生7天，待其达到一定强度后再施做下一道工序。但在分层施工时，在上下层都采用相同压路机碾压的情况下，下层完工后的第二天就可以铺筑上层水泥稳定土，利用上层水泥稳定土对下层进行养生。但上层混合料不宜用强力振动压路机碾压，以免破坏下层混合料已初步形成的强度。
2．6．4 实践证明,在水泥碎石基层上喷洒浓度50％以上的沥青乳液后，沥青难于渗入基层.喷洒浓度为35%的沥青乳液后，沥青可以渗入基层约3mm.由于稀沥青乳液容易在基层表面顺横坡或纵坡流淌，所以一次喷洒不宜多于1。0kg／m2.撤小碎（砾)石是为了防止摊铺沥青面层时运料车和摊铺机破坏形成的沥青膜，不满撒小碎石是为了增加与面层的粘结。如喷洒的透层沥青透入基层，当运料车辆和面层混合料摊铺机在上行驶不产生粘轮现象，可以不撒小碎石。
2．6．6 养生期仅一二天就铺筑沥青面层,仅在用小型机械施工的情况下可以。用现代化的重型车辆和铺筑机械施工沥青面层时,容易在基层顶面形成辙槽形变，影响尔后沥青面层的平整度。
2．6．7 利用重型卡车运送混凝土时，仍应保持7天养生期。
2．6．9 喷洒透层沥青或做下封层前，应扫除基层表面的松散颗粒和尘土.如表面过分干燥,应先喷洒少量水，再喷洒沥青乳液.如用稀释沥青，则应待表面略干时再喷洒沥青。喷洒透层或做下封层的主要目的之一是增加沥青面层与稳定基层之间的粘结，减轻表面水透入后可能形成的冲刷现象，它对半刚性路面的使用性能和使用寿命有很大影响。特别在稳定细粒土基层上的沥青面层,如层间粘接不好，在重车作用下，容易产生面层推移现象。
2。 8 其 他
2．8．1 实践证明,一些公路设置混凝土预制块路缘石后,阻碍了透入沥青面层和基层水的排除，导致沥青面层较快破坏。
3 石灰稳定土
3. 1 一 般 规 定
3．1．5 石灰土禁止用作高级路面的基层，其原因同本规范条文说明第2。1.6条，而且石灰土的这些不良性质比水泥土更严重。例如，在最佳含水量下制成的石灰土梁式试件，在空气中自然风干产生的最大干缩应变为3120～6030με。它是各种半刚性材料中收缩性最大的材料，也是最容易受水影响产生表层软化的材料。在一般公路上，也不宜采用砂砾或碎石含量仅占50％左右的悬浮式石灰土粒料做高级沥青路面的基层。因为这种混合料与石灰土比，除收缩性较小外,同样具有遇水表层易软化和抗冲刷能力差的缺点。
3．1．6 在冰冻地区,当石灰土用于潮湿路段时，冬季石灰土层中可能产生聚冰现象，从而使石灰土的结构遭受破坏,强度明显下降，使沥青路面产生过早破坏.在非冰冻地区，如石灰土经常处于过分潮湿状态,也不易形成较高强度的板体。因此，在这些情况下应采取隔水措施，防止水分浸入石灰土层。
3．1．7 养生温度对石灰稳定土的抗压强度有明显的影响。并生温度愈高，石灰稳定土的抗压强度也愈高;在温度低于5℃时，石灰稳定土的强度几乎没有什么增长；见图3。1。7。
3．1．9．7 石灰土混合料属于缓凝材料，施工延迟时间对其强度的影响不大。但也宜在当天碾压完成。如由于某种特殊原因，也应在3－4天内完成碾压。石灰与土拌和后，如堆置较长时间不进行摊铺碾压,也会影响其可能达到的强度.
3。 1。 10 同本规范条文说明第2.1.10条.

石灰稳定土，碾压完成后,在养生过程中，未充分消解的石灰继续消解会引起局部胀松鼓包，影响稳定土层的强度和平整度.
3．4．4．2(8） 如材料组成设计与现场实际施工的时间相隔长，石灰的质量可能明显降低.为保证石灰土具有规定的强度，应重新做材料组成设计。
3。 4。 6 洒水闷料的目的是使水分在集料层内分布均匀并透入颗粒和大小土团的内部。
3。 4。 7 石灰摊铺均匀是石灰在混合料中分布均匀的前提。只有在平整和具有一定密度的集料层上，人工摊铺石灰才能均匀。因此，集料必须先摊平并用两轮压路机碾压1～2遍.这一条对稳定细粒土和人工摊铺粒料尤为重要。
3. 4。 9 同本规范条文说明第2.4.9条。
3．4．10 同本规范条文说明第2。4。11条。
3. 4. 12 同本规范条文说明第2.4.13条。
3． 5 中心站集中拌和（厂拌）法施工
3．5．1 同本规范条文说明第2。5。1条.
3。 5。 2 同本规范条文说明第2。5。2条。
3. 5。 4 同本规范条文说明第2.5.4条。
3. 7 养生及交通管制
3．7．3 同本规范余文说明第2。6。9条。
3．8 其 他
3. 8。 1 同本规范条文说明第2。8。1条.
4 石灰工业废渣稳定土
4。 1 一 般 规 定
4．1．3 除这两类外,还可以有其他类型的石灰工业废渣。由于使用最广的石灰工业废渣是石灰粉煤灰类，所以本章以石灰粉煤灰类混合料为主要对象。
4。 1。 4 石灰工业废渣稳定土，特别是二灰稳定土，具有良好的力学性能、板体性、水稳性和一定的抗冻性，其抗冻性较石灰土高得多.石灰工业废渣的初期强度低，但随龄期的增长幅度大。二次土中粉煤灰用量越多，初期强度越低，三个月龄期的强度增长幅度也越大.在二灰土中加入粒料或少量水泥可提高其早期强度。由于干缩、冷缩、易产生裂缝.但二灰土的收缩性小于水泥土和石灰土.在最佳含水量下用二次土混合料制成梁式试件后，在空气中自然风化产生的最大干缩应变,二灰土为340～2630με，密实式二灰砂砾为283～273με,悬浮式二灰砂砾大于827με。二灰土禁止用作高级路面的基层，其原因同本规范条文说明第2.1.6条。
4．1．6 养生温度对石灰工业废渣的抗压强度有明显影响，养生温度越高，石灰工业废渣的抗压强度越大，在气温低于4℃时，石灰工业废渣的抗压强度几乎没有增长，见图4。1.7。
4．1．10 同本规范条文说明第2.1。13条。

4．2 材 料
4．2．2 粉煤灰是火力发电厂燃烧煤粉产生的粉状灰渣。绝大多数粉煤灰的主要成分是二氧化硅（SiO2 )和三氧化二铝（AL2O3）,其总含量常超过70%，氧化钙（CaO)含量一般在2％~6％，这种粉煤灰可称作硅铝粉煤灰。个别地方的粉煤灰含量有10%

粒料。悬浮式二灰料料的收缩性大，容易产生干缩裂缝.例如，其最大干缩应变约为密实式二灰粒料的3倍。实践证明，在其他条件相同的情况下,悬浮式二灰粒料基层上沥青面层的裂缝较密实式二灰粒料基层上沥青面层的裂缝多得很多.试验证明，悬浮式二灰粒料的抗冲刷性能明显次于密实式。因此，在一级公路和高速公路上，应采用密实式二灰粒料，以保证其上沥青面层有较好的使用性能和延长其使用寿命。在缺乏砂石材料地区，为减少远运粒料,可以采用悬浮式二灰粒料，但混合料易产生干缩裂缝。
4. 3. 1。 8 如二灰粒料的7天龄期抗压强度小于规定的值,也应添加少量水泥以提高混合料的强度。
4．3．3．3 同本规范条文说明第2。3。3.3款。
4。 3. 3。 4 同本规范条文说明第2。3.3.4款
4．3．3．5 同本规范条文说明第2。3.3.5款
4。 3。 3。 6 原规定二次混合料的强度标准大于表4.3。3－2中的值。例如，对于一级公路和高速公路，原规定二灰混合料7天龄期的抗压强度大于1。0MPa。根据七·五期间在河北正定和陕西西安的试验路，虽然所用二灰粒料7天龄期的抗压强度只有0。6～0。7MPa，半刚性路面的整体承载能力（表面代表弯沉值）却不小于强度满足要求的水泥粒料半刚性路面。为了充分利用工业废渣粉煤灰将二次混合料的标准强度调整成表4。3。3－2中的值。某些高速公路路段采用了强度偏低的二灰粒料，使沥青面层局部发生了早期龟裂和形变，甚至出现坑洞。因此，表4.3.3－2中的值应作为最低要求。如二灰混合料的强度达不到要求，应添加少量水泥（如1%～2％）。
4．4 路拌法施工
4．4．4（6） 同本规范条文说明第3.4.4。2（5）项.
4．4．4（7） 同本规范条文说明第3。4。4。2（6)项。
4. 4. 6。 2 同本规范条文说明第2。4。8条。
4. 4。 6。 8 对于二灰粒料来说，拌和均匀没有粗细集料窝(或带)，特别是没有粗集科窝（或带）是很重要的。粗集料窝（或带）不能形成整体，其上沥青面层容易产生荷载型网裂，一旦雨水进入，会造成局部早期破坏(唧浆、变形)。因此，在拌和和整型过程中都要注意消除粗细集料窝（或带）。
4. 4. 7. 1（3） 同本规范条文说明4。4。6.8。
4。 4. 7. 1（4） 在整型过程中,严禁形成薄层贴补现象.薄层贴补容易脱落和被推移，导致其上面层破坏。因此,不能在表面光滑的低洼处填补新料.
4. 4。 8。 1 同本规范条文说明第2。4。9条。
4．4．9 同本规范条文说明第2.4.12条。

4．5 中心站集中拌和（厂拌）法施工
4. 5。 15 同本规范条文说明第2。4。12条。
4。 5。 15。 7 二灰稳定混合料是一种缓凝材料,延迟压实的时间稍长对其所能达到的密实度和强度的影响不大。但延迟时间过长仍会明显影响其密实度和强度。因此，摊铺混合料中断时间超过一天后,挖出的二灰稳定混合料不宜再重复使用。
4。 7 养生及交通管制
4. 7。 3 同本规范条文说明第2。6.8条。
4. 8 其 他
4。 8。 1 同本规范条文说明第2。8.1条。
5 级 配 碎 石
5. 1 一 般 规 定
5．1．1 由各种大小不同粒级集料组成的混合料，当其级配符合技术规范的规定时，称其为级配型集料。级配型集料中,没有水泥、石灰等水硬性结合料，也没有沥青，所以在国外常称其为无结合料粒料或无结合料材料.级配型集料中常含有一定数量的细土(指小于0。5mm颗粒，国外有不少国家常用0。425mm），细土中有时有一定数量的粉粒（小于0。05mm的颗粒，有不少国家用小于0。075mm）和粘粒(小于0。002mm的颗粒),并具有或大或小的塑性指数。
5．1．3 级配碎石宜用几种不同粒级的碎石组配而成.它能更好地保证碎石的颗粒组成符合规定的要求。
5．1．4、5．1．5和5．1．6 级配型集料包括级配碎石、级配碎砾石（碎石和破砾的混合料，也常将砾石中的超尺寸颗粒砸碎后与砂砾一起组成碎砾石)和级配砾石（或称级配砂砾）。
级配型集料可以用作沥青路面和水泥混凝土路面的基层和底基层,也可用作路基改善层。在排水良好的前提下，级配型集料可在不同气候区用于不同交通等级的道路上.在潮湿多雨地区使用级配型集料特别有利.
级配型集料用作路面的不同层次或用于路面中的不同位置，取决于材料本身的特性、材料的质量、气候条件、交通组成和交通量以及每个国家的使用经验。
一般而言，在路面结构中使用级配集料有三种方法：
1．在轻交通道路上用在薄沥青面层下.几乎所有的国家都采用这种结构.
2. 在重交通道路上用在厚沥青面层下。在这种情况下，可能有两种方式，一是施工质量很好的高质量的级配碎石，直接用在厚沥青面层下作为基层，另一是施工质量略次的级配集料用于较深的位置，通常用于有结合料基层的下面。
3．不少国家常将级配碎石用作沥青面层与水硬性结合料处治基层(有的国家称为底基层）之间的中间层，以减轻水硬性结合料处治层的干缩裂缝反射到沥青面层上,即减轻反射裂缝。也有利于排除路面结构层中的水,减少甚至消除基层的冲刷现象.这种路面结构，又常称之为“倒装结构”。
使用级配型集料的两个决定性因素是施工质量和轴荷载.当这两个条件有利时,级配碎石即使在薄沥青面层或沥青表面处治下也会工作得很好。当轴荷载较重时，在某一交通水平以上，这种路面结构就不合适了.
一些国家使用级配集料作基层时对重车交通的限制列在表5。1。4中。
根据一些国家的资料统计，在一级公路和高速公路上使用级配碎石做沥青路面的基层时，基层上沥青材料层的总厚度变化在22~31cm。国外，对用级配型集料做的基层或底基层，常称做无结合料基层或无结合料底基层。
级配型集料还可用作低等级道路上的面层，即用作中级路面.此时，级配型集料中的细土含量和塑性指数都较高。因此，适宜用作面层的级配集料不适宜用作领青路面和水泥混凝土路面的基层和底基层。
细土含量和塑性指数都较高的级配型集料虽然可以用作中级路面，直接承受行车的作用，但考虑到过一定时间后，中级路面会被改善成沥青路面，为了避免在铺筑沥青面层时，将原中级路面挖翻处治（在我国以往常用石灰）,对于中级路面也宜采用“公路路面基层施工技术规范”中规定的级配集料做承重层，另外采用细上含量和塑性指数都较高的细级配集料做磨耗层，例如，砂上磨耗层、细砂砾磨耗层或细碎石磨耗层等。

的位置有关，而集料层的密实度则与颗粒的级配和形状有关。颗粒接触面上能达到的摩擦力与颗粒的强度和颗粒的表面纹理有关。
影响级配集料结构层力学性质的其他重要因素有集料的含水量，加工和摊铺集料的均匀性和碾压密实度以及下承层的承载能力。
级配集料的强度和抗形变能力与集料的类型(指碎石、碎砾石或砾石）、集料的级配、特别是其中的最大粒径、集料中5mm以下颗粒的含量、集料中小于0.075mm的颗粒含量有关。而其水稳性和冰冻稳定性又与0。5mm以下颗粒的含量及其塑性指数有关。此外，这类材料的劲度、强度、抗形变能力和稳定性都与集料的密实度成正比。
在实际工作中,对于级配集料，主要要控制颗粒的级配组成，特别是其中的最大粒径、5mm以下、0.5mm以下和0。075mm以下的颗粒含量,以及塑性指数。同时，在施工中要严格控制级配集料的均匀性（它包括级配组成和含水量）和压实度（或密实度）.
澳大利亚维多利亚州约有70％的沥青路面是级配碎石基层上铺筑沥青表面处治。这种路面结构不单在一般干线公路上用。甚至在墨尔本一悉尼高速公路的郊外路段上也用，有的路段已使用了8～9年,使用性能仍然很好，路面平整无形变。通常，每过8~9年再做一次封层（单层表面处治），以恢复表面的抗滑性能.维多利亚州公路局称这种路面为“重负荷的柔性路面”。
在维州，在单向一个车行道上的标准轴载（80kN)数为1000～1500（包括上述高速公路的效外路段）的公路上常采用这种路面结构。在维州,在设计期为30年、累计标准轴数2×107 ~3×107 的公路上,采用的典型路面结构是总厚570mm,包括2×100mm（2层、每层厚100mm）高质量中粒式级配碎石，2×100mm质量较次的中粒式级配碎石，170mm可挖掘压碎的软质石料(无严格的级配要求），见图5.1.5—1.
他们总结这种路面结构有两个优点：一是初期费用低,只有“碎石基层、沥青混凝土面层"结构的70％；二是路面结构中的材料不遭受疲劳.

9cm,级配碎石中间层厚10cm，二灰碎石或水泥碎石基层厚10cm，石灰土底基层,路面总厚度为63cm，1992年3月测得的路表平均弯沉值，此三段为0.14mm、0.16mm和0。21mm，其他路段 最大弯沉值为0.19mm，17个路段中弯沉值大于0。14mm有6个.可见级配碎石中间层并没有明显增大路面的弯沉值。加速加载试验证明6cm沥青面层+10cm级配碎石中间层这种夹层式路面的抗永久形变能力大于15cm沥青面层，12cm水泥碎石基层和36cm石灰土底基层这种半刚性路面.
5．1．6．5 级配碎石用作中间层很有利于减少其上沥青面层的裂缝.级配碎石中间展成功的关键有两条：一是要严格掌握碎石的颗粒组成，使其符合要求且含水量合适并拌和均匀,二是要碾压到高密实度。符合5.1.l条的级配碎石，用振动压路机碾压,不难达到100％压实度.
原规范中还列有固体体积率的要求，考虑到级配碎石可以通过击实试验来确定其标准干密度，而在压实度与所定固体体积率又无等同关系。因此在规范中不再并列固体体积率.
5．1．6．6和5。 1。 6。 7 每层压实厚度15—18cm是从一般要求出发考虑的。由于材料层压实后,其密实度总是上部大、下部小，有时上下部的压实度可能差8%～10％.为要达到高的压实度宜将一次压实厚度减小.本条文说明第5。1.4条所述澳大利亚维多利亚州的双层表面处治级配碎石路面.施工时40cm厚级配碎石分四层施工，每10cm一层。他们采用级配碎石的标称最大粒径19mm,19～26.5mm（方孔筛）的含量为0～5％，采用集中厂拌法拌制不同粒级的碎石和用摊铺机摊铺混合料，周振动压路机压实.所得级配碎石层质量相当均匀，其平均压实度达到102％，标准差为2％.
5．1．7 同本规范条文说明第2。2。l条。
5．2 材 料
5。 2. 5和5. 2。 6 各国对级配集料中小于0.5mm颗粒的含量的规

塑性指数不大于3或4，甚至有的主张级配集料最好是无塑性的。例如,1986年英国运输部的规范《新路面结构设计》中，对用作柔性路面和半刚住路面底基层的级配集料，规定应是无塑性的。
如级配集料的塑性指数偏大,实践证明，可以控制塑性指数与0.5mm（或0。425mm)以下颗粒含量的乘积不超过一定数值，以保证级配集料的稳定性.对于这个乘积，不同国家有不同的规定.本规范中规定：在年降雨量小于600mm的中干和干旱地区，地下水位对土基没有影响时，乘积不应大于120;在潮湿多雨地区,乘积不应小于100.
5．3 施 工
5. 3. 2(1)～（6）仅指路基或底基层施工完成后，摆放了一段时间的情况，在此期间在路基或底基层上有车辆通行，或受到较多的雨水浸淋，使路基或底基层遭到某些破坏。如为新完成的土基和底基层，则除（3)项外，其他都不需要。
5。 3。 2（8）级配集料（含未筛分碎石)底基层不宜做成槽式，宜做成满铺式，以利排除进入路面结构层的水。否则两侧要设纵向盲沟。
5. 3. 4. 1 在石屑的颗粒组成符合0～10mm的情况下，通常未筛分碎石与石屑的配合比为65:35～60:40。但不同料场的石屑可能差别较大,有的石屑的最大粒径甚至达25mm.
5. 3。 5。 4 碎石集料不宜过早运送到路上。原先含水量合适的集料过早运到路上，水分会蒸发,集料变干.在雨季施工时，碎石过早堆放在路上，下雨时，料堆会变成滞水堆，使堆下下承层的含水量明显增大，影响下承层的强度均匀性,在尔后的施工碾压过程中,甚至会产生局部弹软现象。
5．3．5．8 未筛分碎石一定要在较潮湿情况下才能往上铺撒石屑，否则一旦开始拌和，石屑就会落到底部。
6 级 配 砾 石
6. 1 一 般 规 定
6．1．3、6．1．4和6．1．5 同本规范条文说明5。1.4、5。1。5和5.1。6.
6．1．5．5 同本规范条文说明4.1。6.5。
6．1．6 同本规范条文说明5。1.6。6。
6．2 材 料
6. 2。 3 同本规范条文说明5。2.5和5。2.6.
6．2．4 由于级配砾石的颗粒形状、颗粒组成和塑性指数的变异性较大，其强度的变化也可能较大。因此，在确定使用前，必须做承载比试验.国外，以往对无结合料粒料基层材料要求其承载比最低为80%，有的国家为100％。由于以前定此标准时，试件是采用轻型击实试验法制作的,而现在试件采用重型击实试验法制作，同样材料的承载比可增加1倍以上。因此，将原规范中的承载比100％改为160%。
6．3 施 工
6．3．2 准备下承层的工作虽与本规范第5。3.2条相同，考虑到进行一种基层材料的施工时，仅看关于该种材料的施工一章就能满足，而不需要再去翻阅其他章节,同时也为了保持单独一章的完整性，所以在此又重新列出有关条文。
6．3．7 同本规范条文说明6。3.2.
7 填 隙 碎 石
7．1 一 般 规 定
7. 1。 1、7. 1. 3和7。 1. 4 50年代前盛行的嵌锁型碎石基层，是用筛分成几种不同规格的大、中、小单一尺寸碎石分层摊铺、分层碾压而成的。通常首先铺大碎石，大碎石经碾压稳定后，撒铺嵌缝碎石，继续碾压稳定,然后再撒铺小碎石，并碾压稳定。我国某些地区使用的干压碎石或“水结”碎石也属于这种类型。
国外常使用另一种嵌锁型碎石基层。它使用单一尺寸的粗碎石，例如25～50mm、30～60mm或40~70（80）mm的碎石做主骨料，经初步碾压稳定后，撒铺0~5(或10)mm的石屑,并用振动压路机碾压,籍振动压路机的振动力使石屑填塞到主骨料的孔隙中，直到把孔隙填满为止。这种型式的碎石结构，在国外称干结碎石.最后碾压时,采用湿法施工的,称水结碎石。这两种类型的嵌锁型碎石。本规范统一称之谓填隙碎石。
填隙碎石的强度主要依靠粗碎石间的嵌锁作用.用石屑或相当的天然砂砾和粗砂填塞粗碎石间的孔隙，使其变成一种密实结构,进一步增加其强度和稳定性.
实践证明，靠使用两种分开的不同尺寸的集料，可使堆放和运输过程中的集料离析现象降到最小。填隙碎石的稳定性靠专门的压实得到保证.压实良好的填隙碎石的密实度通常约为固体体积率的85％～90%。填隙碎石的密实度和强度与良好的级配碎石相同。作为中等交通道路、甚至重交通道路沥青面层的基层，它与级配碎石一样可具有良好的效果.
填隙碎石层上不能直接通车。它上面必须有面层。填隙碎石基层质量好坏的两个关键是:从上到下粗碎石间的孔隙一定要填满,也就是说，达到规定的密实度非常重要；表面粉碎石间的孔隙既要填满，填隙料又不能覆盖粗碎石而自成一层，表面应看得见粗碎石，粗碎石的棱角可外露3～5mm。后一点对薄沥青面层非常重要,它可保证薄沥青面层与基层粘接良好,避免薄沥青面层在基层顶面发生推移破坏。
如面层为沥青表面处治,在轧制面层用料时,产生两种筛余料，一种是粗的,如粒径25～50mm的粗碎石，另一种是细的，通常是粒径5mm或3mm以下的石屑。这两种筛余料正好用于铺筑填隙碎石基层。粗碎石用作主骨料,石屑用作填隙料。困此,面层为喷撒型沥青表面处治、基层为填隙碎石时，碎石机轧制的全部粗细集料都可得到充分的利用。
由于干法施工填隙碎石不需要用水,在缺水地区，采用这种基层结构，特别显示其优越性。
填隙碎石的主要缺点是，潮湿的填隙料实际上不可能靠振动压路机将孔隙填满.如企图用过多遍数的振动碾压使潮湿填隙料下移，往往可能使主骨料浮到填隙料层上并严重丧失稳定性.
7．2 材 料
7．2．2 用漂石砸制碎石时，漂石的粒径应为所需碎石最大粒径的三倍以上.
7．2．4 表7。2。4为适宜表7。2。3中2号和3号碎石的填隙料，标称尺寸为5mm。标称尺寸10mm的石屑，最大粒径可到15mm。
7．3 施 工
7．3．2 同本规范