2024年新能源车险发展报告.pdf

012024 New Energy Vehicle Insurance Development Report守正创新2024 新能源车险发展报告守正创新2024 新能源车险发展报告2024 New Energy Vehicle Insurance Development Report目 录新市场06一、车险市场增长进入瓶颈，新能源车险成为新增长极011.1 车险行业发展历程01（1）初步发展（1981-2000）01（2）改革第一阶段（2001-2006）：初探改革，从放到收02（3）改革第二阶段（2007-2015）：巩固基础，推动信息化建设03（4）改革第三阶段（2015-至今）：车险综改深入推进，科技赋能互联网车险发展041.2车险市场发展现状05（1）车险在产险中比重下降，市场增长进入瓶颈05（2）多重政策助推新能源消费，车险市场结构出现改变07（3）新能源车险增速加快，成为车险市场新增长极12新结构14二、新能源汽车与传统燃油车存在结构性差异152.1 核心硬件：三电系统替代发动机等成为关键部件152.2 核心软件：智能系统覆盖率高于燃油车162.3生产工艺：一体化铸造的广泛使用182.4互补产品：充电桩的建设和使用18新风险19三、新能源车险面临新风险，多重挑战亟待解决203.1新能源汽车与传统燃油车的风险暴露差异20（1）新能源汽车结构差异带来的新风险20（2）新能源汽车驾驶者差异带来的新风险23（3）新能源汽车使用差异带来的新风险233.2新能源车险专属政策部分覆盖“新风险”25（1）新能源车险相较于传统车险保险范围显著扩容25守正创新2024 新能源车险发展报告（2）新能源车险车辆附加险在传统燃油车的基础上增改或删除26（3）新能源车险专属条款部分解决用户痛点27（4）新能源车险专属条款的不足313.3新能源车险产业仍面临多重挑战32（1）用户端：保费高、续保难影响投保体验32（2）保险公司：出险率高、成本高，产品创新难32（3）新能源车企：涉足保险行业探索保费降低路径，需要更多政策支持34（4）保险中介机构：经营模式发生变革，专业能力需要提升36（5）4S 店及维修厂：售后服务能力不足，维修人才缺乏36新方案38四、保险科技赋能新能源车险，带来“多赢”方案394.1 保险科技推动财险公司能力升级39（1）保险公司专利对财险公司的影响39（2）保险公司数字科技采购对财险公司的影响414.2保险科技中的大数据应用44（1）大数据在新能源汽车保险中的应用44（2）新能源汽车独有风险的大数据分析45（3）应鼓励数字技术在新能源保险中应用47新实践48五、保险科技国内外应用案例495.1 国内应用案例49（1）主机厂商：理想汽车49（2）互联网平台：微保52（3）保险公司：平安车险545.2国外应用案例56（1）“熟人互保”：InsPeer56（2）区块链应用：Kasko2Go58（3）驾驶行为数据：Progressive&Mileauto&特斯拉592024 New Energy Vehicle Insurance Development Report新趋势64六、新能源车险产业发展趋势与建议656.1新能源车险产业发展趋势65（1）渠道变革：线上化取代传统中介模式65（2）科技创新：数字技术赋能新能源车险65（3）生态重塑：主机厂与险企合作共赢666.2新能源车险产业发展建议68（1）进一步发挥市场主体作用，完善新能源车险定价指导原则68（2）加强科技和互联网平台作用，推动保险数字化转型69（3）促进共享与合作，培育新能源汽车保险新生态71（4）完善智能汽车保险制度，助力我国自动驾驶技术发展73课题组成员75新增长012024 New Energy Vehicle Insurance Development Report一、车险市场增长进入瓶颈，新能源车险成为新增长极2020 年 9 月，我国提出了力争 2030 年前碳峰值以及 2060 年前实现碳中和的气候目标，推动新能源替代迫在眉睫。然而，这对于百年汽车产业并非易事。过去十年，全面有力的政策支持不仅为中国新能源汽车产业注入强心剂，更使其成为我国“新质生产力”发展的典型代表。新能源汽车产业是新能源、新材料、新一代信息技术、智能制造等诸多新科技的载体。我国新能源汽车产业依靠科技创新，在全球竞争中形成先发优势，改变了传统燃油车产业由国外汽车巨头主导的竞争格局，是形成和塑造新质生产力的典范。“新能源车险”作为新能源汽车的重要互补产品，对新能源客户的用车体验具有重要影响，因此，新能源车险产品的优化和创新，是金融服务新质生产力发展的重要抓手之一。此外，“新能源车险”也处于中央金融工作会议所提及的“五篇大文章”中多篇“大文章”的结合点，是科技金融、绿色金融、普惠金融、数字金融的重要实践领域，对于金融服务实体经济具有重要意义。近年来，在政策的指导下，新能源车险市场不断规范完善，伴随着新能源汽车产业的成长快速发展，正在成为车险市场的新增长极，带动保险行业的高质量发展。1.1 车险行业发展历程中国的汽车保险行业经历了曲折的发展历程。最早可以追溯到上个世纪 50 年代，但真正的起步从上个世纪 80 年代全面恢复国内保险业务开始，而真正的发展是始于改革开放后人们生活水平的提高和汽车产业的繁荣发展。随着汽车从“奢侈品”逐渐变为“日用品”，并走进了千家万户，汽车保险也从一种“小众产品”转变为与社会和广大民众生活密切相关的“大众产品”。在过去的几十年间，中国汽车保险市场在若干次大规模调整期间实现了快速发展，发展阶段主要分为以下四个阶段：（1）初步发展（1981-2000）1980 年，我国保险业开始复苏，中国人民保险公司逐步全面恢复中断 25 年之久的汽车保险业务，以适应国内企业和单位对于汽车保险的需要，以及公路交通运输业迅速发展、事故日益频繁的客观需要。但当时的汽车保险仅占财产保险市场份额的 2%。随着我国改革开放，社会经济和人民生活发生了巨大变化，机动车辆迅速普及，相应的保险业务也随之迅猛发展。到 1988 年，汽车保险收入首次超过 20 亿元，占财产保险份额的 37.6%，从此以后汽车保险一直是财产保险的第一大险种，并保持高增长率，我国的汽车保险业务进入了02守正创新2024 新能源车险发展报告高速发展的时期。与此同时，机动车辆保险条款、费率以及管理也日趋完善，尤其是中国保监会的成立，进一步完善了机动车辆保险的条款，加大了对费率、保险单证以及保险人经营活动的监管力度，加速建设并完善了机动车辆保险中介市场，对全面规范市场、促进机动车辆保险业务的发展起到了积极的作用。（2）改革第一阶段（2001-2006）：初探改革，从放到收2001年，随着中国加入世界贸易组织（WTO），中国第一次车险市场化改革正式开始。入世前，中国共有内外资保险公司 40 家，外资保险公司在中国保险市场的占有率仅约 1%，中国人保、中国人寿、平安、太平洋四家公司占据全国市场份额的 96%，全国保费收入 2109 亿元，世界排名第 16 位，保费收入仅占 GDP 的 1%。为了履行入世承诺1，同时保持民族保险业地位，中国只有加快改革步伐，并整顿和规划保险市场秩序。2004 年，按照入世协议，保险业的入世过渡期结束，中国保险业实现全面对外开放。各个国际保险巨头快速涌入中国这个巨大的市场。截至 2006 年底，中资和合资保险机构达 107 家。除了引入外资保险机构外，车险费率的改革也在探索中逐步推进。2001 年 9 月 6 日，中国保监会发布关于在广东省进行机动车辆保险费率改革试点的通知，规定车险费率由保险公司自主制订定、监管部门审查备案，标志着以广东作为车险改革试点的改革拉开帷幕。但费率的放开直接导致各险企为强占市场份额而大打价格战，当年车险费率降幅达 16%。低价和高出险率，导致 2004 年、2005 年一度出现行业性亏损。第一轮车险改革过程中也暴露了保险行业普遍存在的经营数据不真实问题，如违规批退、应收、未决、虚列、欺诈等。为遏制恶性竞争，监管机构加强了对保险定价的政策规制。2006 年 3 月 2 日，保监会发布关于进一步加强机动车辆保险监管有关问题的通知，明确要求各保险公司对现行使用的车险产品费率进行调整，并在 2006 年 4 月 1 日前向保监会进行申报。同年 7 月，保险行业协会针对车损险和三责险统一制定了 A、B、C 三套条款，要求保险公司执行行业统一的条款和费率。2007 年 2 月，保险行业协会针对车险附加险出台统一的条款和费率。首轮费率市场化至此暂告一段落，车险重新进入“统颁条款和费率”的阶段，车险费率回升至 1%以上。总体来看，这一阶段监管相对平和，但新车保险业务对车商渠道依赖度较高，当价格战告一段落时，中小险企为抢夺市场份额，费用竞争也便转而成为“第一战场”。从车险保费在财产险中的占比来看，在这个发展过程中，复业之初，1980 年的车险保费仅为财险行业的 2%。八年过后，1988 年车险保费收入首次超过 20 亿元，并第一次超过企财险，1 承诺中国入世时，允许外国非寿险公司在华设立分公司或合资公司，合资公司外资股比可以达到 51%，中国加入后两年内，允许外国非寿险公司设立独资子公司，即没有企业设立形式限制；中国入世时，允许外国寿险公司在华设立合资公司，外资股比不超过 50%，外方可以自由选择合资伙伴；外资保险经纪公司方面，中国入世时，合资保险经纪公司外资股比可以达到 50%，中国加入后三年内，外资股比不超过 51%，加入后五年内，允许设立全资外资子公司。032024 New Energy Vehicle Insurance Development Report以 38%的财险市场份额成为中国财产险中的第一大险种，开启了车险市场高速增长的新纪元。进入 21 世纪，2006 年车险保费首次超过千亿，车险市场份额占比超过财险市场的 70%。虽然近几年随着车险综合改革的推进，占比呈现下降的趋势，从 2015 年的 77.5%下降至 2023 年的54.7%，但车险在我国财产保险的保费收入结构中仍然保持着重要地位。6160.661676973747274787672.472.873.173.673.871.466.662.960.754.95354.720012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023图 1-1 2001 年-2023 年中国车险保费收入占财产保险的比重（%）（资料来源：国家金融监督管理总局）（3）改革第二阶段（2007-2015）：巩固基础，推动信息化建设自 2007 年至 2015 年，针对第一阶段存在的车险行业管理能力滞后和车险费用率居高的问题，车险改革进入解决问题的重要阶段。上述问题的症结在于数据真实性，最佳解法就是“信息化、上平台”，交强险的实施加速了各保险公司信息化进程，为车险信息化平台建设和未来的联网联控创造了绝佳机遇。2009 年 7 月 25 日，上海商业车险上平台，2010 年 1 月 1 日，北京商业车险上平台，全国商业车险平台启动建设，并于 2010-2011 年分批次陆续上线。随着全国车险信息共享平台上线，“违规批退”问题已基本杜绝。2013 年 7 月，经国务院批准，中国保险信息技术管理有限责任公司（简称“中保信”）成立，中国保险行业有了自己的行业信息平台。中保信成立后首先对全国车险信息共享平台的建设进行了完善，借助 2012 年新行业条款实施，通过平台有效解决了承保数据不真实的问题。2014 年 8 月国务院发布保险业关于加快发展现代保险服务业的若干意见，其中第七条，04守正创新2024 新能源车险发展报告推进保险业改革开放，全面提升行业发展水平中明确要“稳步开展商业车险费率市场化改革”。2015 年 3 月 20 日，中国保监会印发深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案（保监产险201524 号），确定黑龙江、山东、青岛、广西、陕西、重庆等六个地区为商业车险改革试点地区。自 2015 年 4 月 1 日起，经营商业车险业务的财产保险公司可按照方案要求，向中国保监会申报商业车险条款费率。至此，中国车险市场化改革第二阶段告一段落。在此期间，车险市场的数据真实性、中介问题、产能问题以及市场主体确认问题都得到了一定的解决。此外，车险信息化水平逐渐提升，车险反欺诈水平得到初步发展。（4）改革第三阶段（2015-至今）：车险综改深入推进，科技赋能互联网车险发展自 2015 年起，我国车险市场在新阶段的发展历程中，在深化改革的同时紧跟互联网时代的发展机遇，互联网保险应运而生，同时传统车险业务对于互联网转型和数字化技术的重视程度也在不断提升，互联网+车险的前景无限。在第三阶段，车险改革进一步深化，车险费率试点改革稳步推进。2017 年 6 月起，保监会下发通知，继续尝试小步放开自主核保系数和自主渠道系数，降低商业车险费率水平、压缩险企费用空间。但由于产品同质化、费率持续“地板价”，导致市场恶性竞争依然存在。2018 年 3 月，进一步扩大自主核保系数和自主渠道系数，实现部分地区的商业车险业务完全市场化竞争。2020年 9 月，车险综改开始实施，改革内容包括提高交强险责任限额、优化交强险道路交通事故费率浮动系数、合理下调附加费用率等项目。车险综改实施一年后，降费让利超 2500 亿元，车均保费下降 21%，车险综改的社会成效显著。2021 年，原银保监会组织保险行业集中攻关，推出全球首款新能源车险专属产品，为新能源汽车消费者提供有效和有针对性的风险保障。2021年12月，中国保险行业协会正式发布新能源汽车保险商业保险专属条款（试行），上海保险交易所随后上线新能源车险交易平台，20 多家财产保险公司开始销售新能源汽车专属保险。与此同时，车险改革改变了保险公司的原有利润结构，科技赋能车险作为新增长点的重要性不断凸显。在国家“互联网+”战略和资本推动下，保险业也掀起了融入互联网的高潮，随着2015 年互联网保险业务监管暂行办法的出台，保险与互联网、数字技术的深度融合正式开启，人工智能、大数据等保险科技深度赋能保险业，升级并改造保险业的传统价值链。一方面，作为新生事物的互联网车险的规模快速增长，如图所示，2015 年我国互联网车险保费收入在政策的刺激作用下出现大幅提高，尽管在后续几年保费收入由于车险综改、疫情等综合因素处于波动，我国互联网车险保费收入增速总体超过行业整体增速。另一方面，互联网和科技应用帮助传统保险公司显著提升了运营效率和风控能力。线上信息媒介让保险公司以更低的经营成本扩大了获客范围，电子保单、在线快速理赔等便利服务也让用户对车险的体验不断升级。为此，众多保险公司均在数字赋能领域加大投入以优化车险业务，以平安产险的车险运营的流程重塑为例，其将从052024 New Energy Vehicle Insurance Development Report车险销售到理赔续保等环节细分为超过 300 项流程，数字化改造后 90%的流程可以实现线上化。综上所述，在技术发展和互联网应用的背景下，保险行业的竞争态势进一步加剧，保险公司之间的差距正在逐步拉大。01002003004005006007008002013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022图 1-2 2013-2022 年中国互联网车险保费收入（单位：亿元）（资料来源：中国保险行业协会）1.2 车险市场发展现状（1）车险在产险中比重下降，市场增长进入瓶颈车险是我国财产保险的重要险种，近几年在车险综合改革下呈现出比重下降的趋势。从财险保费收入结构来看，根据国家金融监督管理总局的统计数据，2023 年全年，车险保费收入在财产保险的总保费收入中占比为 54.7%。车险在我国财产保险的保费收入结构中仍然保持着重要地位。06守正创新2024 新能源车险发展报告55%11%9%8%3%14%车险健康险农业保险责任险意外险其他险种图 1-3 2023 年全年中国财产保险公司保费收入结构(资料来源：国家金融监督管理总局)从整体市场发展来看，如下图所示，我国车险在财产保险保费收入占比处于持续下滑状态，从 2015 年的 77.5%下降至 2023 年的 54.7%。传统车险中，由于首车购买的需求空间减小，部分主要适用于首车上路的险种销量随之降低。同时，受到商业车险费率影响，车险单均保费下降，保费收入明显减少。保费总收入的下降意味着市场环境的竞争态势不断加剧，车险企业所面临的竞争压力与日俱增。保费的占比下降既是来源于汽车总占有量的增速减缓，同时也反映了在车险综合改革的宏观调控作用下，我国保险市场正在向着控制车险保费和发展非车险业务的大方向发展。77.5%73.8%76.5%66.6%62.9%60.7%54.9%53.0%54.7%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%201520162017201820192020202120222023 图 1-4 2015-2023 年中国车险保费收入占财险保费收入比例（数据来源：国家金融监督管理总局）072024 New Energy Vehicle Insurance Development Report从主要车险企业来看，车险市场马太效应明显。在当前车险市场的整体竞争格局中，人保财险、平安产险和太保财险三家大型保险公司占据了主要的市场份额。2023 年人保财险车险保费收入为 2856.3 亿元，平安产险为 2138.5 亿元，太保产险为 1035.1 亿元，同比分别增长 5.3%、6.2%和 5.6%，市场份额分别为 32.5%、24.4%和 11.8%，三大财险公司总市场份额占比达68.7%。上述数据表明，车险市场的集中度仍存上升趋势，头部企业的优势地位明显，但总体上车险保费收入增速动力不足，面临市场增长瓶颈。2552.71888.3917.92711.62012.9979.92856.32138.51035.1050010001500200025003000人保财险平安产险太保产险202120222023图 1-5 2021-2023 年中国三大财险公司车险保费收入（亿元）（数据来源：企业年报）（2）多重政策助推新能源消费，车险市场结构出现改变2020 年 12 月，国务院常委会会议通过的新能源汽车发展规划（2021-2035年），提出“到 2025 年新能源汽车渗透率达 20%左右；到 2035 年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用”。在供给端，“双积分”政策推动车企加速转型。“双积分”是同时设立企业平均燃料消耗量和新能源汽车两种积分，政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。自 2017 年 9 月实施以来，双积分政策显著促进了行业技术创新和新能源汽车的发展。“双积分”政策由企业自主确定负积分抵偿方式，充分发挥市场的能动性，从供给侧推动新能源汽车行业发展。2020 年 6 月，工信部出台完善“双积分”政策，积分标准趋严，提出 2021 年度、2022 年08守正创新2024 新能源车险发展报告度、2023 年度新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%，进一步鼓励销售新能源汽车；降低单车实际积分均值水平，对新能源汽车销量增长提出要求；“接力”补贴政策加速车企转型进程；鼓励发展低油耗车型，回归节能减排实质。双积分管理办法的修订将对传统汽车企业进行更为严格的积分考核和限制，有助于推动传统汽车企业加快转型升级，提高新能源汽车的研发和生产水平。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。在政策和市场的双轮驱动下，2021年起，新能源汽车产量持续爆发式增长。“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广。8.437.951.779.4127124.2136.6354.5705.8958.70200400600800100012002014201520162017201820192020202120222023图 1-6 2014-2023 年新能源汽车产量（万辆）资料来源：中国汽车工业协会在需求侧，政策层面主要通过发放购买补贴的方式支持新能源汽车消费，且补贴力度和政策重心不断根据实际调整。2013 年 9 月 17 日，工信部网站发布了财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，标志着新能源汽车推广应用补贴政策范围正式扩展到商用车。而伴随着市场不规范行为的出现，2017 年后的新能源补贴政策重点逐渐转向续航里程，技术门槛大幅提高的同时，补贴基准逐年退坡，体现了“扶优扶强”政策导向。2020 年 4 月 23 日，财政部等四部委联合发布关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知，明确新能源乘用车（不含出租、网约车）2020 年至 2022 年补贴标准在上年基础上分别退坡 10%、20%、30%，续航低于 300 公里的不能获得补贴，销售价格超过 30 万元/辆的将不能获得补贴，但换电模式车辆不受影响。此外，2023 年以来，中央层面多次提出要巩固和扩大新能源汽车发展优势、进一步优化支092024 New Energy Vehicle Insurance Development Report持新能源汽车购买使用政策。政策重点向新能源汽车配套设施的高质量发展，以及新能源汽车下乡倾斜。国务院办公厅印发关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见，对充电基础设施建设作出了具体部署。到 2030 年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，有力支撑新能源汽车产业发展，有效满足人民群众出行充电需求。此外，国家发展改革委、国家能源局制定了关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见。意见指出要适度超前建设充电基础设施，支持农村地区购买使用新能源汽车，强化农村地区新能源汽车服务管理。这些政策的出台进一步打通了新能源汽车的消费“堵点”，助推了新能源汽车销量和保有量的增长，2024 年以来，为刺激汽车消费市场平稳增长，有关部门进一步出台了一系列汽车以旧换新政策。2024 年 3 月，国务院印发推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案，提到将在全国范围内开展汽车以旧换新行动；4 月底，商务部、财政部等多部门联合印发汽车以旧换新补贴实施细则，宣布对报废部分燃油车、新能源乘用车，并购买新能源乘用车补贴 1 万元，购买 2.0 排量以下燃油乘用车补贴 7000 元。上述新政发布后，国内多地陆续公布汽车以旧换新政策细则。自 2024 年 4 月份以来，已有包括北京、上海、河南、江苏、山西等地区出台了相关方案。6 月初，财政部发布财政部关于下达 2024年以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知显示，财政部已下达 2024 年财政贴息和奖补资金 64.4 亿元。中央和地方合计将提供近 112 亿元的补贴。2023 年，我国新能源汽车全年产销迈入 900 万辆规模，分别达到 958.7 万辆和 949.5 万辆，同比分别增长 35.8%和 37.9%，全年国内新能源汽车销量占全部汽车销售量比重达 31.6%，较2022 年提升 6 个百分点；截至 2023 年底，我国新能源汽车保有量为 2041 万辆，占汽车保有量比重为 6.1%，较 2022 年底提升 2 个百分点。从全球范围来看，在总销量方面，2023 年我国新能源汽车产销量占全球比重超过 60%，连续 9 年位居世界第一位，超过欧美新能源汽车的销量总和。同时，新能源汽车出口成为拉动汽车产销量增长的重要力量，2023 年新能源汽车出口120.3 万辆，同比增长 77.2%，均创历史新高。10守正创新2024 新能源车险发展报告7.533.150.777.7125.6120.6136.7352.1688.7949.5010020030040050060070080090010002014201520162017201820192020202120222023图 1-7 2014-2023 年新能源汽车销量（万辆）(资料来源：中国汽车工业协会)从图 1-8 我国汽车保有量的变化趋势可以看到，虽然保有量总体上逐年增加，但增速放缓趋势明显，道路基础设施和城镇化建设所带来的购车热潮已经接近尾声。与之相对的是，从图 1-9新能源汽车保有量的变化来看，2022 年我国新能源汽车保有量首次超过 1000 万辆，2023 年就再次达到“里程碑”，首次超过 2000 万辆。相比起 2016 年的不足 100 万辆，新能源汽车市场的规模在近几年发生了巨大的跃升，并稳定保持着远高于汽车整体市场的高增长速度。在新能源汽车发展规划的指导下，预计我国新能源汽车的保有量和渗透率将持续增长，据预测 2030 年我国新能源汽车总保有量将达到 1.2 亿辆2。2 中国电动汽车百人会预测112024 New Energy Vehicle Insurance Development Report1.942.172.42.62.813.023.183.3613.0%11.9%10.6%8.3%8.1%7.5%5.3%5.7%0.0%2.0%4.0%6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%00.511.522.533.5420162017201820192020202120222023保有量（左轴）增速（右轴）图 1-8 中国汽车保有量变化趋势（亿辆）（数据来源：中国汽车工业协会）91153260.8380.9492783.513102041117%68%70%46%29%59%67%56%0%20%40%60%80%100%120%140%0500100015002000250020162017201820192020202120222023保有量（左轴）增速（右轴）图 1-9 中国新能源汽车保有量变化趋势（万辆）（数据来源：中国汽车工业协会）12守正创新2024 新能源车险发展报告受益于全国各地新能源车消费优惠与激励政策陆续出台、产业配套措施逐步完善以及消费者接受程度提升等，在汽车市场增长乏力的大环境下，我国新能源汽车保有量快速增长，保有量结构的改变对车险市场的结构也带来了一定影响。如图 1-10 所示，2023 年，新能源车险保费在车险保费整体中占比已达到 11.5%，比 2022 年进一步提升了 3.7 个百分点。0.2%0.3%0.6%1.0%1.4%1.7%2.3%2.7%4.5%7.9%11.5%0%2%4%6%8%10%12%14%20132014201520162017201820192020202120222023图 1-10 2013-2023 年新能源汽车保费收入占车险保费收入比重变化（数据来源：课题组整理）（3）新能源车险增速加快，成为车险市场新增长极虽然车险总体市场增速放缓，但新能源车险市场当前处于高增速阶段，保费规模快速增长，市场发展潜力巨大。新能源汽车市场规模的快速增长，带动了新能源车险的需求快速增加，如图1-11 和图 1-12 所示，新能源车险的保费规模增速远超过总体车险保费增速。新能源车险保费收入的高增速，来源于市场规模和险种类型两方面的原因。在市场规模方面，新能源汽车总销售量和保有量的快速增长，直接带动了新能源车险的规模扩张。在险种类型方面，新能源车险多样化的险种，使得险企有机会寻找更多新的增长点。例如，新能源汽车专属保险政策许可企业针对新能源汽车的特性，设立包括电网、充电桩在内的四项专属附加险，且随着新能源汽车技术和性能的不断发展，现实需求可能带动新的车险类型产生，进而带动新能源车险的增长。总的来说，新能源车险相比起传统车险，在市场规模和险种类型上都独具优势，新能源车险是当前车险领域中充满潜力的增量市场。132024 New Energy Vehicle Insurance Development Report61996835752178348188824577738210867312%10.3%10.0%4.2%4.5%0.7%-5.7%5.6%5.6%-8%-6%-4%-2%0%2%4%6%8%10%12%14%010002000300040005000600070008000900010000201520162017201820192020202120222023保费规模（左轴，亿元）增长率（右轴）图 1-11 中国车险保费规模（亿元）（数据来源：国家金融监督管理总局）34.367.6101.6133188220350650100190.6%97.1%50.3%30.9%41.4%17.0%59.1%85.7%54.0%0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%120.0%020040060080010001200201520162017201820192020202120222023保费规模（左轴，亿元）增长率（右轴）图 1-12 中国新能源汽车车险保费规模（亿元）（数据来源：课题组整理）14守正创新2024 新能源车险发展报告新结构152024 New Energy Vehicle Insurance Development Report二、新能源汽车与传统燃油车存在结构性差异得益于多重政策的支持，新能源汽车市场在近年来取得了高速增长。同时，新能源汽车的高能效和环保性也使其成为消费者在更换自用车辆时的首选，从而使得新能源汽车市场在增长乏力的机动车市场中保持高速增长。然而，新能源汽车与传统燃油车存在结构性差异。本报告将通过新能源汽车与传统燃油汽车结构差异的分析，为后文进一步厘清新能源汽车面临的风险差异奠定基础。新能源汽车与传统燃油车的差异，可以分为两大类，五个部分。第一类是关键部件的差异，包括新能源汽车的核心零部件是三电系统（动力电池、电机和电控系统），与燃油车发动机、变速器等核心零部件的风险存在明显差异；由于新能源汽车普遍搭载智能系统（智能驾驶、车联网、智慧座舱、人车交互等），因此可能存在的失控与宕机问题也并非智能程度普遍偏低的传统燃油车所广泛存在；由于新能源汽车电池负载重，整车制造技术环节中为了减少汽车自重，一体化铸造被更广泛使用，其与传统燃油车的分部铸造工艺存在显著不同；第二类是系统的差异，包括新能源汽车的必要互补品充电桩与传统燃油车成熟的加油站系统差异显著。2.1 核心硬件：三电系统替代发动机等成为关键部件传统燃油汽车经过多年的发展，其核心硬件内燃发动机和变速箱等已达到相对稳定与成熟的技术水平。相较于传统燃油车，电动车普遍采用以电源、电机、电控为核心的“三电系统”替代发动机和变速器，目前尚具有较高的技术不稳定性和不成熟性。而中国汽车工程学会副秘书长赵莲芳也指出“新能源车与传统燃油车的不同，主要是它多了一套电池系统。动力电池系统本身的电解液，就是可燃物。当它的热量聚集，达到了起燃点而没有很好的散热，就可能出现车辆自燃。”导致新能源汽车自燃的原因有很多，其中最主要的原因是电池过热。由于受到技术的限制，电池的耐高温、防水等性能还不成熟，导致目前运用于新能源汽车的电池在安全性方面存在着不足。在新能源汽车长时间的驾驶，或者是长时间的充电之后，甚至是处在高温环境时，电池都极易出现过热的现象，这就增加了新能源汽车发生自燃的风险。同时由于电池的研发成本高，电池制造商受到资金的限制，在研发和生产阶段没有很好地解决电池耐高温等关键问题，导致一些质量较差的电池入市场，劣质电池极易发生短路，这也会导致汽车自燃。国家应急管理部消防救援局数据显示，仅 2022 年一季度，我国新能源汽车自燃事故数就达到 640 起。结合消防救援局公布数据与国内媒体报道整合新能源汽车的自燃事故情况如下：16守正创新2024 新能源车险发展报告22.67%16.00%38.67%9.33%13.33%0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%30.00%35.00%40.00%45.00%充电中行驶中静止停放碰撞后车身起火其他事故比例图 2-1 2022 年 1-11 月新能源车自燃报道统计数据来源：国家应急管理部消防救援局，全天候科技锂猫实验室从图 2-2 对 2022 年 1-11 月新能源汽车由电池导致的自燃事故统计情况可以看出，新能源汽车发生自燃多由电池原因导致，并且自燃事故多发生于车辆处于停放充电状态。由此可见，核心部件的差异是新能源汽车与传统燃油汽车最大的不同。此外，动力电池包单件零整比是指新能源汽车动力电池包配件价格/整车销售价格 100%，是考察新能源车核心部件动力电池的维修成本的主要指标。2024 年 3 月 22 日，中保研汽车技术研究院发布了第 17 期汽车零整比体系研究成果（数据采集日期为 2023 年 12 月 31 日）。新能源汽车样本车型研究结果显示：本期 50 款新能源样本车型动力电池包单件零整比均值为51.19%，最高达到 88.93%。这就意味着新能源汽车的关键零部件动力电池的成本几乎占到了整车成本的一半以上，再加上相对较高的工时费用，从而出现了电池的维修成本甚至高于新车的实机购置价格的情况。2.2 核心软件：智能系统覆盖率高于燃油车智能系统是新能源汽车的另一大核心部件，是由数据感知层、网络层、应用层等多层技术、多类技术元素协同共存的复杂系统，其技术发展集中体现在汽车自动驾驶的功能层级和技术迭代172024 New Energy Vehicle Insurance Development Report上。其中，ADAS（Advanced Driver Assistance System）高级驾驶辅助系统，为自动驾驶的L0、L1 级别，已经普遍在汽车中加载使用。L2 阶段技术已经完成了大量的测试和验证，处于由L2 进入 L3 的关键阶段，国际知名品牌的汽车企业已经开始量产 L2 级别车辆。一些互联网科技公司如谷歌直接跳过 L3 进入 L4 的研发（图 2-2）。由于新能源汽车诞生于互联网时代，因此智能车联网在新能源汽车的搭载呈现较传统燃油车更高的水平。未来智能车联网与新能源汽车进一步融合也是一个未来重要的发展趋势。图 2-2 智能/自动驾驶分级定义比较智能系统带来汽车结构上的差异可以分为两类：一是由自动驾驶带来的人机交互方式改变。当前新能源汽车所搭载的自动驾驶系统主要集中于 L1、L2 级别，可以辅助司机部分地解放双脚，甚至双手，但机器仍处于辅助地位；未来在 L3、L4 级自动驾驶的“人机共驾”模式下，人与车辆的驾驶权交接是一项技术难题。二是由车联网带来的丰富娱乐系统和使用场景。为提升驾驶体验，高端的新能源汽车接入智能网联，实现人车交互、娱乐、通信、巡航、自助泊车、车载电话等便捷功能。这些新的功能使得汽车不再是传统意义上仅作为交通工具的“汽车”，而拥有了更加丰富的使用功能和场景。18守正创新2024 新能源车险发展报告2.3 生产工艺：一体化铸造的广泛使用一体化压铸是将车身中多个单独、分散零件的复杂结构经过重新设计高度集成再使用一体化压铸工艺变成只使用一个零件的新型制造技术。大型压铸机进行一体化压铸一次成型，省略由多个部件焊接的过程从而直接压铸得到一个完整车身部件。一体化压铸工艺与传统钣金焊接结构工艺对比，节省了许多组件间的冲压、焊接过程。目前，一体化压铸技术作为一种改变冲、焊、涂装汽车生产制造工艺的新技术，被广大新能源汽车整车厂商所广泛使用。这是因为采用一体化压铸技术能够降低汽车重量。而由于续航是新能源汽车的关键指标，在电池能量密度提升达到瓶颈时，提升车辆轻量化水平就成为了增加续航的关键举措。但是一体化压铸的整车生产工艺也伴随着设备成本高投入、材料成本高、后期维护高成本的问题。第一，一体化压铸设备投入成本高。一台重型压铸机的采购价往往要上亿，而传统冲压机仅需千万元；传统冲压模具的寿命可达 50 万次，而压铸件模具仅 8 万多次。第二，材料成本高。应用一体化压铸技术使得