物流中心城市配送项目可行性研究报告.doc

重庆长途汽车运输集团合川物流有限公司渝西（合川）物流中心城市配送项目
目 录
第一章 总论 1
一、项目概况 1
二、项目业主简介 2
三、编制依据 3
四、编制内容 3
五、主要结论 3
六、主要技术经济指标 4
第二章 项目提出的背景及必要性 6
一、项目提出的背景 6
二、项目建设的必要性 14
第三章 项目市场分析 17
一、国内外物流现状分析 17
二、重庆市物流现状分析 19
第四章 规划设想 22
一、服务范围 22
二、经营理念 22
三、管理模式 23
四、质量保障及安全 24
第五章 建设内容 26
第六章 项目建设条件 27
一、气象水文条件 27
二、工程地质条件 28
三、地震及不良地质现象 30
四、工程地质勘察结论 30
第七章 项目建设方案 32
一、规划建设方案 32
二、库型选择 32
三、给排水工程 36
四、电力系统 37
五、暖通 38
第八章 环境保护 39
一、编制依据 39
二、施工期主要污染物及处理措施 39
三、营运期主要污染物及治理措施 40
四、绿化 41
五、环境影响评价 41
第九章 劳动安全卫生 42
一、生产过程中存在的职业危害因素 42
二、采取的主要防范措施 42
四、工业卫生 43
五、安全急救及卫生保健 43
六、职业安全卫生教育 43
第十章 消防 45
一、设计依据 45
二、消防设计 45
三、消防评价 48
第十一章 节能 49
一、概述 49
二、工艺节能措施 49
三、电气节能措施 50
四、节水措施 50
五、管理节能措施 50
六、节能评价 50
第十二章 组织机构与人力资源配置 51
一、组织架构 51
二、劳动定员 51
三、人员招聘及培训 52
第十三章 项目进度安排及招投标 53
一、建设工期 53
二、项目进度计划 53
三、招标方案 53
第十四章 投资估算与资金筹措 56
一、投资估算范围 56
二、投资估算依据 56
三、计算期 57
四、项目投资 57
五、资金筹措 64
第十五章 财务评价 65
一、评价原则、依据及参数 65
二、营业收入、营业税金及附加估算 65
三、成本费用估算 66
四、盈利能力分析 68
六、不确定性分析 70
七、财务评价结论 71
第十六章 社会效益评价 84
第十七章 结论及建议 86
一、结论 86
二、建议 86

86

第一章 总论

一、项目概况
（一）项目名称：重庆长途汽车运输集团合川物流有限公司渝西（合川）物流中心城市配送项目
（二）项目业主
重庆长途汽车运输（集团）有限公司
（三）建设内容及规模
项目占地130亩，总建筑面积33500平方米。其中：仓储区22000平方米，配送区8000平方米，综合服务区2500平方米，辅助用房1000平方米。购置配送车辆、装卸设备及物流信息系统；完善道路、水电气综合管网及环境保护工程。
（四）建设工期
该项目建设工期为24个月。从2011年7月——2013年6月。
（四）项目总投资及资金筹措
项目总投资8000.00万元，其中固定资产投资7200.00万元（包括建筑工程费用2829.80万元、设备费用2617.15万元、工程建设其他费用1543.34万元、基本预备费209.71万元），流动资金800.00万元。
资金筹措：
项目总投资8000.00万元。其中：
1、 业主自筹7500.00万元；
2、 申请2011年重庆市物流业发展专项资金500.00万元。
（五）提供就业情况
本项目建成后，将提供200个就业岗位。
二、项目业主简介
重庆长途汽车运输（集团）有限公司始建于1958年7月，其前身为四川省汽车运输公司永川公司，公司总部现驻重庆市高新区石杨村88号。近50年来，公司在各级党委，政府和交运集团的正确领导及行业管理部门的帮助指导下，恪守“服务人民，奉献社会”的宗旨，全体员工团结进取，奋力拼搏，企业从小到大，不断发展。特别是近十年来，公司积极抓住发展机遇，认真开拓市场，精心经营，科学管理，优质服务，在激烈的市场竞争中赢得了新的发展。目前，公司在重庆主城区、永川、江津、合川黔江等区（市）县设有分公司20多个（其中，汽车客运站18个：一级站3个；二级站9个；三级站4个；四级站2个），客运班线400余条，各型营运车辆（含出租汽车）2500余台，员工3000多人，资产总额近5亿元。营运范围近至重庆辖区，远至北京、上海、浙江、福建、广东、湖南、湖北、贵州、云南、四川、新疆、西藏等省市、自治区。公司通过了ISO9001质量体系认证，具有客货道路运输二级资质，现已发展成以道路客货运输为龙头，集“汽车修理，物流仓储，汽车销售，油料销售、驾驶培训，房产开发，宾馆酒店”为产业链一体经营的市属国有道路运输骨干企业。公司先后获国家交通部授予的“全国交通系统两个文明建设先进单位”和中共重庆市委、市府授予的“文明单位”称号，在国内道路运输市场中占有重要位置，享有盛誉。
三、编制依据
原国家计委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）、《投资项目可行性研究指南》；
国家颁发的有关建筑、电气、消防、给排水等各专业设计规程、规范和设计标准；
国务院出台的《物流业调整振兴规划》
业主对项目建设的主要意见及预期目标；
国家和重庆市其它相关规定和要求。
业主提供的相关基础资料；
四、编制内容
本报告内容涉及该项目建设的必要性，建设条件，产品市场分析，建设内容及生产规模，技术、设备、工程方案，环境保护，建设进度，建设投资，财务评价，社会效益分析等方面。本报告对该项目的可行性进行综合分析、论证，得出合理、正确的结论，为项目业主及审批部门提供决策依据，并作为开展下一阶段工作的基础。
五、主要结论
1、本项目的建设将开发重庆市物流的新业务；有利于完善重庆物流体系，促进重庆区域性商贸中心的形成；有助于促进经济的发展，增加居民收入；可以带动农业、加工业、运输、包装等相关产业的发展。
2、商品流通设施，是商品流通的载体，是连接工农业生产和城乡居民生活消费的重要环节，也是基础设施的重要组成部分。加快商品流通设施的建设，对实现工农业产品流通的现代化，促进城乡经济发展，增加农民收入，扩大就业，提高居民消费质量和我国工农业产品的竞争力，都具有十分重要的意义。
3、该项目建设规模恰当，资源条件有保证，工艺技术方案可靠，产品销售有保障，风险小。项目建设的各种条件是可行的。
4、财务评价结果显示，本项目具有较好的盈利能力和财务生存能力，不确定性较低，项目风险小。
可见，本项目的建设是可行的。
六、主要技术经济指标
表1-1：主要技术经济指标表
序号
名 称
单 位
数 据
备 注
1
项目总投资
万元
8000.00

1.1
其中：建设投资
万元
7200.00

1.2
建设期利息
万元
0.00

1.3
流动资金
万元
800.00

2
资金筹措
万元
8000.00

2.1
其中：企业自筹
万元
7500.00

2.2
申请2011年物流业发展专项资金
万元
500.00

3
年营业收入
万元
10800.00
正常年份
4
总成本费用
万元
4952.70
正常年份
5
所得税
万元
896.76
正常年份
6
年净利润
万元
2690.28
正常年份
7
所得税前财务内部收益率
%
28.19

8
所得税前财务净现值
万元
10734.45

9
所得税前投资回收期
年
5.38
含建设期
10
所得税后财务内部收益率
%
21.24

11
所得税后财务净现值
万元
5949.87

12
所得税后投资回收期
年
6.42
含建设期
13
总投资收益率
%
37.60
正常年份
14
项目资本金净利润率
%
23.21
正常年份
15
盈亏平衡点(BEP)
%
50.61

第二章 项目提出的背景及必要性

一、项目提出的背景
（一）合川区社会经济概况简介
本项目所在地合川，位于嘉陵江、渠江、涪江交汇处，是重庆北部地区中心规划城市。全区幅员面积2356.21平方公里，辖23个镇、7个街道办事处、1个工业园区，共524个村、82个居民委员会，全区总人口为154万人，城市人口39.6万。合川是巴文化的发源地之一，境内有钓鱼城、涞滩古镇等著名历史文化古迹，周敦颐、张森楷、卢作孚、陶行知等历代名人曾在此授教创业，是新中国第一位少年英雄刘文学的故乡。
合川是重庆的北大门，是规划中的重庆北部地区中心城市。位于嘉陵江、渠江、涪江交汇处，扼川北水陆交通咽喉，是重庆与资源丰富的川北地区相联的纽带，也是重庆资金技术集约发展的延伸带，被誉为重庆通向四川北部、陕西、甘肃等大西北省区的"经济走廊"。全区幅员面积2356.21平方公里，辖23个镇、7个街道办事处、1个工业园区，共524个村、82个居民委员会，全区总人口为154万人，城市人口39.6万。 主城区建成面积35.9平方公里，城区道路总面积267.7万平方米，城区绿化面积868.4万平方米,城市绿地率达33.4%，城市绿化覆盖率达39.5%，城市人均公共绿地面积9.79平方米。2004年成功创建为重庆市级山水园林城市。
合川区辖7个街道、23个镇：合阳城街道、钓鱼城街道、南津街街道、大石街道、云门街道、盐井街道、草街街道、钱塘镇、沙鱼镇、官渡镇、涞滩镇、龙市镇、肖家镇、古楼镇、三庙镇、燕窝镇、二郎镇、龙凤镇、太和镇、隆兴镇、铜溪镇、渭沱镇、双凤镇、狮滩镇、清平镇、土场镇、小沔镇、三汇镇、香龙镇、双槐镇。
合川区位于四川盆地东部，地处重庆市北大门，距重庆56公里。地理坐标在东经105.58'37"至106.40'37"、北纬29.51'02"至30.22'24"之间。东邻渝北区、岳池县，南靠北碚区、璧山县，西连铜梁、潼南县，北接武胜、蓬溪县和华蓥市。东西宽69公里，南北距58公里，全区幅员面积2356.21平方公里。
合川区地处中丘陵和川东平行岭谷的交接地带。出露地层从老至新有古生界二叠系、中生界三叠系和侏罗系、新生界第四系。其中，以侏罗系分布面积最宽，占全区幅员面积四分之三以上。侏罗系中又是沙溪庙组面积最大，达1664.03平方公里，占幅员面积的70.62%。地质构造属新华夏系构造体系，全境有两种地质构造类型：境东及东南部属川东平等岭谷区华蓥山复式背斜褶断带，其余的大部分地区属川中褶带龙女寺半环状构造区。全区地貌因受地质构造和岩性的制约，其特征是东、北、西三面地势较高，南面地势较低。最高点是三汇镇白岩头，海拔高度为1284.2米；次高点在西部龙多山，海拔高度619.7米；最低在南面的草街镇嘉陵江边，海拔185米。全境地貌大致分为平行岭谷和平缓丘陵两大类型：东南边缘之华蓥山区为平等岭谷地形，分布面积359平方公里，占幅员面积的15.5%；西北部广大地区，属川中丘陵盆地，为平缓丘陵地型，分布面积1997.21平方公里，占幅员面积的84.5%。
2010年全区实现地区生产总值244.5亿元，是2005年的2倍；地方财政收入40.7亿元，是2005年的7.5倍。存、贷款总额达310.9亿元和204亿元，分别比2005年增长173.5%和225.2%。城镇化加快发展。城镇建成区面积达到65.8平方公里，其中城区建成区面积扩大到38平方公里，城镇总人口达到71.5万人，城镇化率达54.4%，比“十五”末提高11.97个百分点。工业经济取得新突破。2010年全区工业总产值达到320亿元，是2005年的4.8倍；规模以上企业工业总产值达到180亿元，是2005年7.2倍。固定资产投资高速增长。全社会固定资产投资5年累计完成813亿元，是“十五”期间投资总量的4.2倍，年均增长33%。人民生活水平明显提高。2010年社会消费品零售总额102亿元，增长22%；农民人均纯收入6700元、城镇居民人均可支配收入16887元，均在2005年基础上翻一番。 　　合川商贸繁荣，辐射力强，形成了一大批特色鲜明、人气旺盛的商业区，如久长路步行街、金九时代广场、瑞山西路餐饮特色街，而重庆（合川）义乌小商品市场、宝龙城市广场、南滨商业中心、茂田建博中心等等项目更添商业活力。
（二）合川发展现代物流的优势
随着“富强、美丽、平安、德润”四个合川建设的深入推进，合川发展现代物流业有着三大优势：
（1）经济优势
化工、建材、能源是合川的三大经济支柱产业，随着合川招商引资力度的增强，义乌小商品市场、重啤、轻纺工业园、北汽银翔汽车等一批重点项目和大项目相继落户合川，使合川的经济实力得到明显增强，目前，合川已形成1000亿元的产业布局。
（2）区位优势
合川紧邻主城区，是重庆的北大门，是重庆通向四川北部、陕西、甘肃等大西北省区的“经济走廊”，东邻渝北区、岳池县，南靠北碚区、壁山县，西连铜梁县、潼南县，北接武胜县、蓬溪县，辐射人口达1800多万。即将完工的草街航电枢纽，库区的形成，提高了水上交通的通航能力，以上已经拥有的条件，使合川完全具备抢占西部物流发展先机的能力。
（3）交通优势
合川水陆交通四通八达，嘉陵江、涪江、渠江三江汇流于合川城区，千吨级客货轮可直航上海，已建成通车渝合、渝武高速公路及遂渝快速铁路，正在建设三环高速公路合川段、合川城区外环高速公路、兰渝铁路，遂渝铁路二线合川段等一批交通重点项目，是重庆重点打造的西北部水陆交通枢纽。这些都为合川发展现代物流产业奠定了坚实基础和提供了巨大空间。
（三）交运集团发展现代物流的优势
交运输集团是2004年底经重庆市人民政府批准成立的市属重点国有独资企业，主要从事道路客运和货运物流两大主业，其业务涵盖道路客货运输、城市公交客运、出租汽车运输、水陆旅游客运、国际货运代理、国际近洋运输、长江内支线运输、集装箱水陆运输、大件运输、危化品运输、滚装船运输等产业，拥有各类客货车辆15000余辆，各类客、货营运船舶191艘，货运中心、物流配送中心、保税仓库等物流场站42个，已建仓储面积达40余万平方米，到十二五末，资产将达到200亿元，年营运收入达到160亿元，其中，物流收入将突破100亿元，集团是重庆市政府确定的第二批上市企业，也是中国西部地区最具实力和影响力的水陆综合运输企业，位列全国道路运输100强企业的第3位和重庆重点现代物流企业的第1位。
作为交运集团十二五时期要在合川重点打造的物流项目，重庆长途汽车运输（集团）有限公司将在合川注册一家具有独立法人资格的新公司单独进行该项目运作。
（四）《物流发展规划》出台
国家发展和改革委员会(以下简称“国家发改委”)出台的《物流发展规划》(以下简称“《规划》”)，作为国务院物流业调整和振兴规划中明确提到的专项规划之一，此次规划在借鉴国外先进管理经验和理念的基础上，结合我国实际情况对2010～2015年期间物流做出了明确的规划，主要包括现状与形势，指导思想、基本原则和发展目标，主要任务，重点工程，保障措施等五个方面。
1、起步阶段
规划中显示，目前我国食品、药品、日用品流通率分别达到l5％、30％、40％。与此同时，物流基础设施也在逐步完善。统计显示，目前全国有仓库近2万座，仓库总容量88000万吨，其中物藏量14000万吨，结物藏量740万吨，机械列车191000辆，机械汽车200万辆，藏船吨位1000万吨，年集装箱生产能力10000万标准箱。此外，近几年我国物流企业不断涌现。规划中提到，除了中外运、中粮等社会化第三方物流企业强化与上下游战略合作与资源整合致力于建立国际先进的物流设施和管理体系，积极拓展物流业务外，也有像双汇、众品、光明乳业等产品生产企业加快物流业务与资产重组，组建独立核算的物流公司，积极完善物流网络；大型连锁商业企业完善终端销售环节的物流管理，加快发展产品配送。
然而，规划在提出我国物流呈现出网络化、标准化、规模化、集团化发展态势的同时，也表示，从总体上看我国物流仍处于起步阶段。国家发改委副主任张晓强在接受记者采访时表示，“规模化、系统化的物流体系尚未形成，与发展现代农业、居民消费和扩大产品出口的需求相比仍有差距。”
《规划》也提出我国物流基础设施能力存在严重不足；物流技术推广滞后等问题。对此，张晓强表示，产品产后技术和环境下的分等分级、包装加工等商品化处理手段尚未普及，运输环节控制手段原始粗放，发达国家广泛运用的全程自动控制没有得到广泛应用。同时，目前我国第三方物流企业发展相对滞后。《规划》提出，在物流发展过程中，优质优价的机制仍没有形成，物流的服务体系尚未完全建立，服务水平有待进一步提高，第三方物流企业发展滞后。现有物流企业以中小企业为主，实力弱，经销规模小，服务标准不统一，具备资源整合和行业推动能力的大型物流企业刚刚起步。此外，《规划》还提出，我国物流法律法规体系和标准体系不健全。规范物流各环节市场主体行为的法律法规体系尚未建立。物流各环节的设施、设备、温度控制和操作规范等方面缺少统一标准，物流各环节的信息资源难以实现有效衔接，在发达国家普遍推行的相关管理办法和操作规范在我国尚处于推广阶段。
2、明确任务
规划中确定了物流建设的若干任务。首先便是推广现代物流理念与技术。《规划》中明确提出，加大对全程物流链重要性的宣传力度，鼓励企业利用物流理念与技术，在相关环节进行控制，实现产品从产地到销地的一体化物流运作。加强各相关企业监控和追溯体系建设，实现产品在生产流通各环节的品质可控性和安全性。
二是完善物流标准体系。张晓强透露，接下来将重点制定和推广一批产品物流操作规范和技术标准，建立以HACCP为基础的全程质量控制体系，积极推行质量安全认证和市场准入制度。
三是建立主要品种和重点地区产品物流体系。《规划》提到， “鼓励产品物流发展，加快推广产品物流体系建设，逐步推进物流发展。”对此，张晓强表示将积极发展从中部、华南地区到珠三角、长三角、港澳等沿海地区，从东北地区到京津地区的物流体系；黄淮海、东南沿海、长江流域等产品优势产区到中西部大中城市的产品物流体系。
四是加快培育第三方物流企业。培育一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的大型物流企业。鼓励企业在产地、销地建设物流设施，从源头实现控制，建立以生产企业为核心的物流体系，实现产地市场和销地市场物流的高效对接。鼓励大型零售企业开展产品配送中心建设，提供第三方物流服务。
五是加强物流基础设施建设。重点加强批发市场等重要产品物流节点的设施建设，在大中城市周边加快规划布局一批产品配送和处理中心，改善产品加工环节的设施，完善与物流相配套的各类设施建设。
六是加快物流装备与技术升级。加快节能环保的各种新型物流技术的自主研发、引进消化和吸收，重点加强各种高性能设备，自动化分拣、清洗和加工包装设备等物流装备的研发与推广，完善科技成果转化的有效机制，不断提高物流产业的自主创新能力和技术水平。
七是推动物流信息化。通过建立区域性各类产品物流公共信息平台，实现数据交换和信息共享，优化配置物流资源。鼓励企业进行信息化建设，提升物流业务管理的信息化管理水平。推广应用条型码、RFID等技术，建立产品质量安全全程监控系统平台。明确物流信息报送和信息交换的责任机制，提高政府监管部门的信息采集和处理能力，提高行业监管和质量保证水平。
近年来我国产业结构调整取得显著成效，区域和品种布局日益优化，产品流通呈现出大规模、长距离、反季节的特点，对产品物流服务规模和效率提出了更高的要求。尤其是产品的区域规模化产出和反季节销售的增加，迫切需要加快发展产品跨地区运输。是满足居民消费的必要保证。随着城乡居民消费水平和消费能力的不断提高，居民对产品的多样化、质量等方面提出了更高要求。加快发展产品物流已经成为保护产品品质的必要手段。
值得提出的是，我国产品生产具有较强的比较优势，但是由于物流发展滞后，我国产品80％是初级产品，在国际市场上缺乏竞争力。特别是随着近年来发达国家不断提高进口产品准入标准，相关质量、技术和绿色壁垒已经成为制约我国产品出口的重要障碍。因此《规划》将对加快发展产链物流，提高出口产品质量，突破贸易壁垒，增强国际竞争力意义重大。
本项目就是在这样的背景下提出的。
二、项目建设的必要性
（一）是三峡库区产业空虚化，安置库区移民就业的需要
重庆三峡库区是百万移民重点地区，是国家集中连片贫困地区和少数民族集聚地区。三峡移民工作启动以来，在党中央的正确领导下，在国家有关部门、各对口支援省市的大力支持下，经过十年辛苦努力，顺利完成了一、二期、三期移民任务，四期移民工作正在进行中。移民搬迁、城镇迁建、企业迁建和结构调整，以及一大批国债项目、地质灾害防治和水环境治理两个专项工程投资等共同推动三峡库区经济增长。但是，由于重庆地区自然条件较差，经济基础原来就很薄弱，基础设施欠账较多，加之移民迁建过程中大量企业关闭破产，产业空虚化问题严重，移民生计和社会稳定问题日益显现。
通过该项目的建设，可以带动本地区经济的发展，有效解决当地富余劳动力的转化，特别是带动移民的就业，通过该项目的带动尽快让移民脱贫致富，并逐步实现小康目标。项目建成后，将提供200个就业岗位，项目将解决库区20余家企业的仓储问题，间接提供就业岗位1000余人，其中可为移民间接提供就业岗位300余个。
（二）是促进重庆市现代物流发展的需要
随着市场化取向改革的深入，商品市场的供求关系发生根本性变化，打破过去商品供不应求的市场状况，初步形成供求平衡或供过于求的买方市场格局，市场竞争进一步加剧。现代市场竞争，已不单是商品品种、数量、质量、以及价格的竞争，而且延伸到经营理念、经营方式、流通体制等更深层次的竞争。国内外大型企业发展的成功经验表明，建立大宗货物统购分销、集中储存和配送的现代流通体制，发展货物运输集约化经营，是现代流通企业实现集约化、规模化发展的有效途径。
此外，为大力促进商品流通体制改革和货物流通现代化的进程，促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取积极鼓励和支持的政策。根据《物流业调整振兴规划》可以预见，未来几年，我国流通产业中心物流配送将会出现新的格局。
重庆市是我国第四个中央直辖市，是长江上游及西南地区的经济中心和商贸集散地，拥有众多的工商企业。但重庆市目前尚无成规模、上档次的物流基地，这与重庆市作为长江上游经济中心的地位和作用极不相称。
本项目的建成，不仅可以实现打造区域性物流中心的目标，而且可以服务于整个重庆市，促进重庆市的物流业进一步发展与改善，同时辐射西南及全国范围。
（三）随着市场的发展和完善，市场对物流的要求越来越强烈
在一些超市的老总在座谈中，深感多头分散进货，品种多，批量小，运储困难，费用大，成本高，强烈希望尽快建立一个大型物流配送中心，他们的超市货架上一旦缺货，物流公司马上可以配送到位，物流专搞物流，超市专稿销售。同时，一些生产厂商也及需有大型物流公司为他们承担产品从出厂到销售终端的繁杂任务。另外，供销社系统的超市、门店销售数额较大，也是各自进货，成本高，费用大，竞争力不强。这种状况也急需建设物流配送中心，统一进货，统一配送，提高经营层次，以适应市场经济的发展。
（四）建设渝西（合川）物流中心有利实现政府和企业的双赢
把推动包括现代物流业在内的服务业大发展作为产业结构优化升级的战略重点是我国十二五规划中提到的一个重要内容，合川作为六大区域中心城市之一，现代物流业发展得好，不仅能有效促进合川产业结构的优化调整，还能极大增强合川对周边的积聚、辐射能力。对交运集团而言，在渝合高速公路与主城三环高速公路相交处的沙溪片区规划建设渝西（合川）物流中心，符合交运集团十二五期间完成以主城为核心，以六大区域中心城市和县域为物流节点，辐射城乡的陆上货运物流基础设施网络布局的战略思路，符合交运集团加大市场前景好、带动能力强物流项目投入的经营思路。
可见，本项目建设是必要的。

第三章 项目市场分析

一、国内外物流现状分析
（一）国外现状
早在20世纪30年代，欧洲和美国的商品物流体系已经初步建立。40年代，欧洲的物流在二战中被摧毁，但战后又很快重建。现在欧美日等发达国家具有先进的物流设施设备技术，已形成了从采购、生产、加工、储藏、运输和销售、配送一体化的高效商品物流体系。如美国的商品物流采用采后预处理一仓库一运输车运输一批发站仓库一超市货架一消费者的流程，使产品可以一直处于采后需要的理想状态并形成一条物流链链，产品在物流环节的损耗率仅有5％，并配以EDI系统等先进的信息技术对运输进行全面的动态监控。采用“按货架到货”配送方式，提高物流的管理水平与效率，保证产品质量。发达国家对商品服务业如何满足消费者的要求、物流及物流服务公司的性能进行评价和物流设备与要求等都在进行研究，并十分重视产品与环境的关系。
美国在发达国家中率先实现了产业现代化，较好地解决了商品均衡供应的问题。美国的商品生产，从整地原材料到成品以及后处理，都实现了全盘机械化，部分作业还实现了自动化。为了保证质量和降低损耗，美国非常重视商品后处理的各个环节。一般程序为：采收和包装一预处理一清选与杀菌一打蜡或薄膜包装一分级包装。所有商品包装材料均印有商品名称、等级、净重、产地、商家、地址、电话等，以保证信誉。由于处理及时得当，美国在商品加工运输环节中的损耗率仅为1%～2%。例如美国的Frashdirect公司，主要从事新鲜食品的供应链服务，其食物直接购自农场、牧场和渔场，进货都要进行严格的检验，食品价格低于食品店和超市的价格，客户可通过电话、互联网订货，公司将订货直接送到指定地点。
日本对商品产业技术与商品的流通也非常重视。为了提高产品的附加值，使其产销过程合理化，日本建立了一批加工厂、仓库、冷藏库、运输中心、地方批发市场、超市、零售店等，产品产后的商品化比例达100％。普遍采用包括采后预处理、整理、贮藏、运输、物流信息等规范配套的流通体系，政府通过制定法律、法规和公共服务等进行宏观调控。
从世界物流组织的成立、世界工农业大会的共识及联合国的相关统计数据可见，世界范围内物流的蓬勃迅速发展。
（二）国内现状
新中国的物流最早产生于50年代的肉食品外贸出口，并改装了一部分运输车辆。1982年，中国颁布物流法，从而推动了物流的发展起步。近20年来，中国的物流产业不断发展，以一些产品加工行业的龙头企业为先导，已经不同程度地建立了以自身产品为核心的物流体系。
自上世纪80年代以来，我国也曾投资先后修建了100多座仓库，并从国外引进了一批较先进的具有一定规模的产品加工生产线，主要用于副产品加工储藏。但由于不适应我国国情，引进的机械设备利用率不高，绝大多数企业规模小，水平低，加工产品质量不稳定，加工废弃物未得到综合利用，企业成本高效益差。目前我国的物流设施和物流装备不足，原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为产品流通系统地提供保障。由此产生两个直接后果，一是易腐食品特别足初级农产品的大量损耗，由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70％，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不操过其总成本的50％。二是商品安全方面存在巨大隐患。上世纪90年代，国内的物流系统研究开始受到重视，例如国家将生鲜食品物流冷链系统关键技术及综合示范工程列入“九五”重点攻关计划。然而与发达国家相比，目前我国的物流在一体化链条构建和关键物流技术上还非常落后。
在物流链条的构建上，目前的研究大多数着重于如何在从采后预处理、运输、储存和加工配送等物流环节上进行一体化的构建，注意到了应该发挥第三方物流企业的作用。但几乎没有深入研究大型生产企业与第三方物流企业的相互关系，以及他们在物流链条中所具有的核心构建能力。
二、重庆市物流现状分析
（一）重庆市物流规模分析
重庆经济的快速增长，尤其是工业经济和社会消费品市场的增长，必然为重庆物流带来巨大的市场，带来新的要求，这必然加快重庆现代物流的发展。据国际货币基金组织统计，一个国家或地区的物流规模通常为其在GDP中所占比例的10%。据专家估计，中国各省市年物流成本占GDP的比重一般在15%—50%之间。重庆市物流成本占GDP的比重约为20%左右。
（二）重庆市物流企业现状分析
重庆的物流企业整体水平还不高，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没有质的提高，真正实力超群、竞争力强的物流企业为数不多。
一项基于商委提交的全市各企业销售额情况的调查显示，重庆物流企业存在“多、小、少、弱、散、慢”的问题。具体阐述如下：
1、“多”，是指功能单一的运输企业、仓储企业多。重庆市固定资产小于500万元，年经营额少于500万元的小规模物流企业多达900多家，纯运输公司和纯仓储公司所占比例高达93%。
表面看,重庆物流小企业多,但真正能满足企业较高水平需求的第三方物流供给较少。
2、“小”，是指企业大多“孤军作战”，经营规模小，综合化程度较低，营业额上千万的企业很少。
3、“少”，是指市场份额少、服务功能少、运作经验少、高素质人才少。大多物流企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储，能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理、增值性的物流服务很少。
4、“弱”，是指管理能力弱、信息能力弱、融资能力弱、竞争能力弱。很多企业没有建立起较为完善的现代企业制度，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，这大大影响物流服务的准确性与及时性。
5、“散”，是指货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范。主要原因是物流企业服务的水平达不到大中型工业企业、商业零售企业的要求，迫使这些大中型企业自理物流。目前的物流企业也只能接一部分零星业务经营。
6、“慢”，是指响应速度慢。传统储运是静态运作，无信息管理系统，不适应物流追求动态运作，快速响应的要求。
从上面的分析可以清楚地看到，重庆物流的现状，已不能适应重庆工业企业、商业零售企业和人民生活需要，外加金融危机的影响，迫切需要建设现代化的物流配送中心。

第四章 规划设想

一、服务范围
本项目为物流配送，将商品根据厂家委托或商家需求单纯做货物仓储配送，即第三方物流，赚取仓储，运输配送费用。
本项目商品经营种类分日用品、农资、家电、农副产品四大类。
二、经营理念
本项目能否成功的关键在于各卖场是否能要本公司商品，根本原因在于价格因素，同等产品价格低则所有卖场都愿意从本处进货，贵则无人购入。单靠行政命令就是供销社系统内部也不可能从本处进货，所以市场经济中决定因素就是价格。
本公司通过加盟全国供销社，与厂家取得直接联系，从厂家、从沿海重要商品生产地、从供销总社义乌小商品批发基地直接进货配送，减少中间环节。
通过本地区总代理，总经销等争取厂家尽大可能的让利，通过销售较多商品得到厂家奖励等多项措施，把商品价格压至最低。
货物配送一定要快捷及时，公司通过信息网络平台及时反映出各站点货物出售存贮情况，能够在规定时间内及时补充。
服务点辐射数量设置及内容
地点区域
服务点数量（个）
商品类别
运作方式
市内超市
20
日用品、家电、农副产品
多种合作
县级经营店
20
日用品、家电、农副产品、农资
多种合作
乡级综合服务站
60
日用品、农资
统一标识
村级服务点
300
日用品、农资、收购农产品
统一标识

三、管理模式
1. 仓储服务
通过电子统计，进出货电子扫描、人工盘查、货卡登记等，随时了解库存商品的数量。
2. 加工整理
提供完善的分拣、换包装等加工服务，物流中心内设有专门的包装加工，可随时满足客户的各种要求.
3．配送服务
通过现有及新增的销售网络呈分级放射状，市内由中心储备库直接配送到各超市、门店等，甚至到门服务；县内由配送车定时或按需配送；各乡镇或村级服务点由县级连锁店配送。
4．信息管理
采用先进的信息收集、发布、指挥系统，各站连结因特网，建立车载定位指挥系统，可以对仓储货运的全过程实现动态管理，使系统可以随时跟踪物流运力的状况及位置。
及时了解各站点货物销售存贮状况，做到及时配送。
四、质量保障及安全
（1）安全设施
在防火安全方面，中心库区内设多名专职消防员，并设1辆消防车，仓库安装自动报警系统和自动消防喷淋装置，仓库内安装消防栓和适应各种商品的灭火器材，确保整个库区的防火安全。同时对铲车驾驶员、装卸工等制订详尽的安全操作规程。
完善安全保卫系统，对整个库区实行24小时专人保卫值班。
完善安全监控系统，具备整个库区范围的24小时电子监控能力。
（2）质量管理
建立科学、规范、高效的管理模式，形成上下统一指挥畅通、反应敏捷、行动神速的管理系统，提升管理水平，不断地提高服务意识和工作质量，抢占市场份额，扩大影响力。

第五章 建设内容

为达到提货、运输、保管各类内销功能，本项目建设内容如下：
项目占地130亩，总建筑面积33500平方米。其中：仓储区22000平方米，配送区8000平方米，综合服务区2500平方米，辅助用房1000平方米。购置配送车辆、装卸设备及物流信息系统；完善道路、水电气综合管网及环境保护工程。

第六章 项目建设条件

一、气象水文条件
项目区属于南亚季风环流控制范围，具备亚热湿润季风气候特性，复杂多样的地貌类型，使其具有较明显的气候垂直带谱结构。区内气候特点是：气候温和、四季分明、雨量充沛，具东暖、夏热、秋长的气候特点。
多年平均气温17.6℃，极端最高气温41.7℃，极端最低气温1.8℃，年总积温5390℃，最热为每年7月中旬至8月中旬，最冷为每年12月下旬至次年1月中旬。
全年平均降水量1067.8毫米，其中2～4月春季平均降水217.5毫米，5～7月夏季454.5毫米，8～10月秋季358.9毫米，11～1月冬季86.9毫米，降水量最多集中在夏季，占全年降水量的43%，冬季降水量最少，只占全年降水量的8%。
年平均无霜期为335天，霜冻一般出现在每年小雪至次年立春前后，（即12～1月）轻者地面草丛上白霜，重者水田起薄冰，多发生于每次寒潮过后的晴天。
整年多云雾，全年日照时间不超过1276小时，全年日照平均率为25%，8月日照时间最多为平均223小时，10月平均日照时间20小时。
春天为纯东南风，风力一般1～2级，夏季多东南风和西北风，风向不稳定，往往夹着雷暴，风力为阵性大风，最大可达8级，伏天午时多南风，一般1级微风，秋冬季节为西北风，风向较稳定，最大5级。
冬春季节多为高积云和层积云，云积稳定，终日笼罩，不见天日。夏季多为积雨云和雷雨云，云层变化大，分布不均，积散较快。秋天多为云朵，移动缓慢，显得秋高气爽。
二、工程地质条件
1、地形、地貌
蔡家组团内地貌类型多样。一面靠山，三面环水，内部山脊呈鱼骨状南北向延伸，在地质构造上为西南地台，分三种地貌，一是组团西部的背斜中梁山脉低山槽谷；二是组团中部的浅丘平坝；三是与嘉陵江接界部分的沿江向斜地带。道路所在区域地形比较复杂，地貌类型受地层岩性、地质构造控制明显。
2、地质构造
据区域资料，拟建线路位于观音峡背斜南端南东翼，拟建场区内无区域性断裂构造通过，场区内地质构造简单。根据现场调查，场区内岩层倾向120°左右。
根据地面地质调查，道路沿线边坡岩体中有两组主要裂隙发育：①275°～290°∠68°～74°，裂面平直，有少量粘土无充填，裂隙宽度1～3mm