广州江海大道快速路改造工程项目申请立项可行性分析研究论证报告.doc

江海大道快速化改造工程
可行性研究报告

二○○九年十月

江海大道快速化改造工程
可行性研究报告

工程咨询资格证书号：工咨甲10320070066
咨询业务编号：工咨2009-31-22

广州市国际工程咨询公司
二○○九年十月

江海大道快速化改造工程
可行性研究报告组成人员表

总 经 理
赖 布 克
高 级 经 济 师

副 总 经 理
李 拥 宪
高 级 工 程 师

项目负责人
唐 明 山
高 级 工 程 师

编 写 人 员
唐 明 山
高 级 工 程 师

王 英
高 级 工 程 师

谭 盛
高 级 工 程 师

李 民 奎
工 程 师

陈 春 成
工 程 师

审 核
张 维
高 级 工 程 师

审 定
李 拥 宪
高 级 工 程 师

目 录
第一章 概述 1
1.1项目名称、承办单位 1
1.2主要编制依据和原则 1
1.3地理位置 1
1.4项目背景 2
1.5研究内容 3
1.6研究的主要结论 3
1.7问题与建议 5
第二章 社会经济、交通现状与发展规划 6
2.1工程所在地区概况 6
2.2区域交通现状 6
2.3现状道路 7
2.4广州市交通规划 8
第三章 工程项目建设的必要性 9
3.1本项目的建设是保障亚运会顺利举办的交通举措之一 9
3.2本项目的建设是促进区域经济发展的需要 9
3.3本项目的建设是促进交通分流的需要 9
3.4本项目的建设是完善路网的需要 10
3.5本项目的建设将实现江海大道快速化 10
3.6本项目的建设是满足居民出行的需要 11
第四章 交通量预测 12
4.1 概述 12
4.2 交通流量的预测 13
第五章 技术标准与建设规模 16
5.1技术标准 16
5.2技术标准论证 18
5.3建设规模 18
第六章 工程建设条件 20
6.1工程建设的自然条件 20
6.2建筑材料来源及运输条件 22
6.3工程建设的社会环境 22
第七章 工程方案 24
7.1工程内容 24
7.2道路工程 24
7.3调头匝道工程 29
7.4人行天桥工程 32
7.5排水工程 36
7.6照明工程 38
7.7绿化工程 39
第八章 征地拆迁及管线迁改 41
8.1编制依据 41
8.2征地拆迁及管线迁改费用估算 41
第九章 环境评价 43
9.1环境评价依据 43
9.2工程环境影响评价 43
9.3主要环境保护措施 45
9.4环境影响结论 47
第十章 节能节水措施 48
10.1节能措施 48
10.2节水措施 49
第十一章 劳动安全与卫生 50
11.1影响劳动安全与卫生因素分析 50
11.2劳动卫生与卫生措施 50
第十二章 项目实施方案 52
12.1施工进度计划 52
12.2项目招标初步方案 52
12.3项目工程管理 53
第十三章 投资估算与资金筹措 54
13.1投资估算 54
13.2资金筹措 57
第十四章 经济评价 58
14.1评价依据 58
14.2评价内容 58
14.3评价参数 58
14.4费用调整 59
14.5汽车运输成本经济费用调整 60
14.6国民经济效益计算 62
14.7国民经济评价结果 64
14.8国民经济评价敏感性分析 64
14.9经济评价结论 65
第十五章 社会评价与风险分析 66
15.1社会评价 66
15.2项目风险分析 69
第十六章 结论与建议 71
16.1 （推荐）方案总体描述 71
16.2结论 71
16.3建议 72
附件 73
1. 技术咨询委托书
2. 广州市建设委员会《关于江海大道人行天桥建设的会议纪要》（穗建督纪[2009]436号），2009.9.13
3. 《江海大道改造工程交通组织优化方案设计》，2009.8
4. 项目位置示意图
5. 调头匝道及村道平面图
6. 桥梁平面图
7. 匝道纵剖图
8. 村道纵剖图
9. 道路标准横断面图
10. 直线、曲线及转角表
11. 纵坡及竖曲线表

第一章 概述
1.1项目名称、承办单位
1.1.1项目名称
江海大道快速化改造工程
1.1.2建设单位
广州市新光快速路有限公司
1.1.3项目可行性研究报告编制单位
报告编制单位：广州市新光快速路有限公司
单位法人代表：赖布克
单位法定地址：广州市寺右新马路111号五羊新城广场9楼
1.2主要编制依据和原则
《广州市城市总体规划（2001-2010）》
《广州市道路交通近期建设规划（2006-2010年）》
《广州市道路交通管理综合整治工作方案》，2009年8月
《江海大道改造工程交通组织优化方案设计》，广州市市政工程设计研究院，2009年8月
《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，1998
《建设项目经济评价方法与参数》（第三版），发改投资[2006]1325号文
相关国家和地方的工程技术规范、环保标准和劳动卫生与保护标准
1.3地理位置
猎德系统工程是天河区与白云区、海珠区联系的重要通道，猎德系统工程使得在广州东部地区真正意义上实现一条南北向大动脉，与广州大道、华南快递共同形成南北主骨架，缓解现阶段南北向交通容量不足的压力；工程的实施不仅完善了天河区路网骨架，缓解区域干道交通压力；加强天河区和白云区、海珠区以及番禺区的交通联系，促进珠江新城经济的快速发展；充分发挥新光快速路的交通功能；而且也是适应广州市城市空间发展格局，推动广州市经济可持续发展的需要。
江海大道规划为城市主干道，北接在建的猎德大桥系统工程，南连新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的主要干道。本工程位于广州南部海珠区，新港东路以南，新滘南路以北，全长约2km。
1.4项目背景
猎德大桥开通后，聚德路口、紫菀路口这两大交通节点，便成拖累猎德大桥通行能力的瓶颈。即使目前已在新光快速路新滘南收费站处开通了临时调头匝道，但由于该处车流量较大，且江海大道上多个路口均设有红绿灯，且由于缺少人行天桥，市民经常横穿马路，造成交通堵塞，一到高峰期，从猎德大桥南桥脚下来的车辆，更在江海大道北往南方向排起车龙。因此，江海大道的快速化改便显得日益迫切。
根据张广宁市长2009年8月12日视察猎德大桥系统工程建设工作时所作的“要充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用，江海大道沿途取消红绿灯；增加人行天桥设施；沿途的绿化也要同步进行整治”指示精神，广州市市政工程设计研究院设计了猎德系统工程江海大道段交通组织优化方案。在保证全线交通连续流的前提下，该方案提出了以下几种思路：取消沿线人行过街横道线，相交道路右进右出，沿线增设人行天桥，并于新滘南路节点设置调头匝道。
1.5研究内容
（1）调查研究区域及沿线村落社会经济及交通现状，综合分析研究其对本项目的影响；
（2）进行交通、经济、城建发展规划等调查，论证工程建设的必要性；
（3）进行建设标准和规模论证；
（4）调查项目沿线地形、地质、水文等条件及其特征，进行路线方案设计及工程方案；
（5）进行工程数量估算及投资估算；
（6）根据工程规模和资金筹措方案，研究建设工期安排及实施方案；
（7）调查路线通过地区的环境现状，进行工程环境影响分析；进行节能分析并提出环境保护措施。
（8）分析项目的社会效益及项目风险。
1.6研究的主要结论
1.6.1交通量预测结果
表1-1 道路特征年高峰小时流量（辆/小时）
年份
2011
2020
2030
调头匝道流量
574
1006
1373
1.6.2主要技术经济指标汇总
表1-2 新滘南路调头匝道技术指标表
内容
单位
设计取值
道路类型

城市主干道Ⅰ级
计算行车速度
km/h
25
超高i=4%的最小推荐半径
m
28.3
平曲线最小长度
m
68.962
最大纵坡度（推荐值）
%
2.875
最大纵坡度（极限值）
%

纵坡坡段最小长度
m
121.209
凸形竖曲线一般最小半径
m
2000
竖曲线最小长度
m
80.034
路拱正常横坡
%
2
汽车荷载
等级
公-Ⅰ级
路面类型

沥青混凝土
路面设计年限
年
15
路面设计弯沉值
0.01m
不大于21

表1-3 人行天桥技术指标表
内容
单位
设计取值
人群荷载
kPa
4.11
桥下净空
m
＞5
主桥宽度
m
4.7
高程系统

广州市城建高程系统
坐标系统

广州市城建坐标系统
抗震设防烈度
度
7
桥梁结构设计基准期
年
100
1.6.3工程环境影响
本工程符合城市交通发展的需要，能在一定程度上缓解新光快速路拥堵现象，促进当地经济和社会的发展。建设期间和建成通车后对道路周围的环境产生一定的影响，但建设单位只要合理安排，遵守“三同时”的管理规定，切实执行本报告提出的各项污染防治措施，尽可能减少项目建设对区域环境的不良影响，真正实现环境保护与经济建设的可持续发展。从环境保护的角度，本项目的建设是可行的。
1.6.4投资估算和资金筹措

1.6.5工期安排
工程施工工期5个月，从2010年5月至2010年9月。正式开工前建议设计、招标工作、征地拆迁、场地平整、临时设施等各项前期准备工作3月底前完成，因具体工程的影响，不能按时完成的零星工作，应在主体工程开工前完成或随主体工程同步进行。
1.6.6项目经济评价

1.6.7风险分析
根据与类似工程比较分析，结合本项目工程特点，加上采取各种风险管理措施适当规避、减少、转嫁各类不同风险，本工程的风险等级属于中等偏下水平。如果按照灾难性、严重、较大和一般的风险程度等级划分方法，则工程属于“一般”的风险等级。
1.7问题与建议

第二章 社会经济、交通现状与发展规划
2.1工程所在地区概况
广州市是广东省的政治、经济、文化、交通中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市，是我国重要的对外经济、文化交往中心之一。“十五”期间，广州经济增长快、效益好，可持续发展能力明显增强，为之后的经济稳步发展奠定基础。2007年广州市国内生产总值达7050.78亿元，人均GDP达9302美元。2008年全市实现GDP达8216亿元，比上年增长12.3%，人均GDP达81233元，比上年增长10%，提前两年完成“十一五”规划目标（到2010年全市人均GDP达到1万美元），社会消费品零售总额3140亿元 比上年增长21%。2008年广州三次产业增加值的比重由2007年的2.11：39.48：58.41调整为2.04：38.94：59.02，第三产业成为全市经济增长的主动力。
2.2区域交通现状
在广州，随着城市的高速发展，路是越修越宽，却反而越来越拥堵。据2008年10月新华信国际信息咨询（北京）有限公司做的关于“城市拥堵状况”的网络调查结果显示，在参与调查的城市中，北京、上海、广州和深圳的四地居民中均有60%以上的被访者认为他们所在的城市交通状况“非常差”，其中广州居首。交通拥堵问题，在广州成为了一种让人见怪不怪的社会现象，并向着成为严重制约广州城市发展的方向蔓延。
2009年国庆节后，广州市市长张广宁专题调研广州交通拥堵问题，并当场敲定多项交通疏导措施和整治方案。张市长表示由于亚运工程、人居环境综合整治、治水和道路建设等一批重大项目的施工，广州正处于交通最为艰难的“困难时期”，希望近期通过外围疏散、借道、增加人行天桥等方式，尽量将对市民出行的影响降到最低。
造成交通拥堵问题的原因，有以下几个方面：①城市道路的修建速度远不及城市机动车的增长速度。随着广州机动车保有量的快速增长，建设缓慢的城市道路的通行能力明显显得力不从心。据相关资料显示，广州近年新车上牌数急剧增加， 2007年全年仅小汽车就增加13.2万辆，2009年以来机动车上牌量日均700辆，而市区道路建设跟不上城市机动车的增长速度。②路网布设不合理，断头路太多。这个原因也非常突出，特别是广州的老城区，大部分路段的车辆不能迂回前行，只能由哪进再由哪出，这样也容易造成交通拥堵。③市民交通意识薄弱。部分行人、非机动车乱穿乱过马路的现象很普遍，行人、非机动车与机动车之间的道路交通事故频发，这无疑使得本来就拥挤的路面更是雪上加霜。④市政工程占用车道时间长，以及施工时机不当。有些市政工程施工单位在施工过程中，没有充分考虑到对公共交通的照顾，如长时间的占用车道，对破损的路面没及时进行修补，施工没有完全避开车流高峰等，也在一定程度上造成了交通拥堵。⑤停车场建设严重滞后。停车位短缺，收费不合理等，诱发机动车乱停乱放占用道路，从而大大地影响了道路的正常通行能力，造成交通拥堵。⑥机动车交通违法行为屡禁不止，经常造成交通事故并引发交通拥堵。⑦交通管理水平跟不上。例如红绿灯设置的失当，极易造成交通拥堵。⑧公交线路设置不合理，公交车行驶不守规矩。
2.3现状道路
2.3.1江海大道
江海大道现状路宽42m，全长约2km，双向八车道，全线标准断面为4m（人行道）+15m（车行道）+4m（中央绿化带）+15m（车行道）+4m（人行道）=42m。江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南接新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的重要干道。现状江海大道设置了四处平交口方便行人过街，分别位于聚德花园、广东省药学院、广州金笔宿舍、石榴岗路口。
目前江海大道石榴岗路口南侧，商住楼密集，并有龙涛小学、农村信用社、海军广州新村干休所等建筑，过街人流量很大，仅有的石榴岗路交叉口人行横道和信号灯无法满足需要，造成行人比较随意横穿马路，严重影响交通行车的通畅，同时也带来了极大的交通隐患。
2.3.2江海大道新滘南路立交
江海大道新滘南路立交为全互通立交，现状为三层立交，第三层为东西向新滘南路跨线桥，南北向主线设置错层，南往北为第一层，北往南为第二层，利用错层设置定向匝道，该立交缺南北方向的调头车道。
2.4广州市交通规划
广州“十一五”城市发展规划对交通作出了如下的规划：
道路设施。配合城市发展和2010年亚运会举办要求，基本建成市域“四环十八射”高等级道路网络。其中市域高速公路网（除清河高速外）将全部建成，通车里程达到791公里。广州市域高等级路网将建成1670公里，由“十五”期间的43％提高到占规划路网88%。广州对外道路出入口基本全部建成。
人行设施。完善广州市快速路以上及交通性主干道的人行过街设施布局，充分保障人行过街安全。通过结合地铁车站以及独立建设立体人行过街设施，重点改善环城高速公路以内连续型、交通性干道的人行过街条件。连续或基本连续性交通道路提倡采用立体人行过街方式（天桥或隧道），其他道路强调通过优化信号控制，利用地面斑马线过街。规划到2010年广州市将新建过街设施62处，其中地道12处，天桥50座。
停车设施。在城市交通发展战略的指导下，有效协调动态、静态交通之间的关系。在适应道路交通需求的前提下，合理布局和实施相应的停车系统，保障公共交通主体地位，引导市民选择合理的交通出行方式。平衡城市停车设施供应，合理规划建设新旧城区停车设施。拟定2006年～2010年期间规划建设路外公共停车场25个，泊位5290个。
道路交通管理。保持道路交通畅通，保障道路交通安全，通过完善不同等级、功能的道路布局、合理安排组织过境交通、综合制定全市性的货运交通管理政策，进一步减少道路交通对市民居住、工作的影响。建设大型区域货运物流园区、物流中心、汽车维修服务中心及加强行业整治。改进单向交通系统，推进摩托车管制、货车管制，加快智能交通系统建设。继续完善“广州市智能交通管理指挥系统”。

第三章 工程项目建设的必要性
3.1本项目的建设是保障亚运会顺利举办的交通举措之一
经报市政府同意，广州发改委批复了《广州市道路交通项目近期建设实施规划（2009—2010年）》。该规划涉及项目共计210个，建设内容主要包括中心城区主要市政道路、亚运场馆周边道路、迎亚运市政道路大中修工程等。该规划实施后，有利于搭建亚运场馆的集散网络，保障第16届亚运会的顺利举办；有利于强化对外交通体系，打通与周边城市连接的区域战略通道及完善三大交通枢纽的集疏系统；有利于完善市区道路网络，改善居民的出行环境。
3.2本项目的建设是促进区域经济发展的需要
城市的交通方不方便，道路的畅通程度，与楼市的发展密切相关，进而影响着区域的经济发展。
猎德大桥南接新光快速路，往北穿过天河与广园快速路连接后，再向北延伸接北环高速，是一条真正意义上的南北交通大动脉。猎德大桥将天河、海珠、番禺三区连接起来，原本仅连接番禺与海珠的新光快速路现在可直通珠江新城，直接利好珠江新城、赤岗、番禺三大板块。猎德大桥开通后，由于江海大道聚德路口、紫菀路口这两大交通黑点的拥堵，拖累了猎德大桥通行能力。本项目的建设，将解决江海大道的交通拥堵问题，释放猎德大桥通行能力。
本项目的建设解决了交通拥堵问题，拉近了天河、海珠、番禺三区的距离，将有效推进沿线楼市经济的发展，并能对广州市中心城区的房价起到平抑作用，促进经济的良性发展。
3.3本项目的建设是促进交通分流的需要
由广州市中心区到番禺市桥的道路原来主要有三条，一是通过洛溪大桥、105国道、市广路至市桥，二是走广州大桥，三是通过华南快速干线、迎宾路至市桥。但洛溪大桥、105国道、市广路通道已长期处于超饱和状态运行；走广州大桥也十分缓慢；华南快速干线通道虽暂未达到其设计交通量，但交通增长量也很迅速，而迎宾路的高峰小时交通流量也已达到饱和程度，且过路费用不低。
为了有效分流交通，市政府提出了建设猎德大桥的方案。猎德大桥主线及匝道开通后，预计市民从天河区到番禺市桥，可实现全程高速，若以60公里时速计算，耗时约半小时。但实际情况是，猎德大桥开通后，原本可快速通行的猎德大桥和新光快速路，却因连接两工程的江海大道上的多个交通黑点而被硬生生地“降速”，成为猎德大桥开通后的一大遗憾。为了打通这一瓶颈，实现江海大道快速化改造显得尤为重要。
3.4本项目的建设是完善路网的需要
道路建设是一个庞大的系统工程，既要科学安排，统筹兼顾，又要突出重点，带活全盘。在城市道路建设方面，主要是加快完善城市道路主骨架，推进城市快速路系统和交通节点改善工程建设，改善中心城区和城市进出口道路交通状况，对主骨架路网与热点地区等城区重点道路，通过采取打通“断头路”、消除交通堵塞点、升级改造次支路等措施，有效地整治交通，为群众出行提供便利条件。
江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南连新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的主要干道。江海大道的快速化将充分发挥新光快速路的交通功能，激活具有广州东部南北向大动脉之称的猎德大桥系统工程，推动广州市经济的可持续发展。
3.5本项目的建设将实现江海大道快速化
江海大道规划为城市主干道，连接猎德大桥和新光快速路。目前并没有充分发挥作用。制约因素有：①道路上的红绿灯设置过多，影响行车的连续性；②石榴岗路口由于人流量大，加上此处直行、调头车混合在一起，车流和行人抢道，造成拥堵现象十分严重；③江海大道全线封闭中央绿化带，禁止车辆在路段中间调头，有此需求的车辆需迂回至新光快速路收费站前的调头车道，增加了司机的时间成本，同时增加了道路的拥堵。
针对拥堵现象，张广宁市长2009年8月12日视察猎德大桥系统工程建设工作时作出“要充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用，江海大道沿途取消红绿灯；增加人行天桥设施；沿途的绿化也要同步进行整治”指示。本项目的建设是对指示的具体实施，将实现江海大道快速化的目标。
3.6本项目的建设是满足居民出行的需要
本道路改造工程与市民生活息息相关，是关系市民群众切身利益的重点工程。本着为群众办实事、解难事、做好事的原则，从群众最关心、最直接、最现实的利益出发合理建设本项目。从龙潭经济联社南面、西面及北面去联社的车辆必须要绕道石榴岗路，绕行距离远达8～10km，非常不方便，为此龙潭经济联社提出在新滘南立交节点设置的江海大道北往北掉头匝道并入到原D匝道后的范围内开设一个路口，并修一段通往村委的地面辅道，以解决村民、工业区及相关单位进出联社的绕道困难。根据龙潭经济联社提出的意见，考虑到周边村民交通方便，建设单位同意在D匝道开设路口，并修建一条临时辅道通往该联社办公楼。

第四章 交通量预测
4.1 概述
4.1.1预测范围
本工程是针对江海大道进行的快速化改造。本次交通量预测范围仅为新增调头匝道。江海大道在建设初期即已完成交通量预测，故无需再次进行交通量预测。连接龙潭村委与匝道的村道建好后，车流量相对固定，且村道能够满足交通量需求，无需进行交通量预测。
4.1.2预测思路
本次预测的调头匝道处于江海大道新滘南路立交。项目建成后将使江海大道北往北有了一条通道，无需到新光快速路收费站前调头，能较好解决北往北的交通疏导问题。江海大道的快速化改造对交通有着积极的推动作用，同时也能起到分流作用，因此交通量的增长预测主要是依据其他交通干道的相互交流加强而增加的交通量。沿线地区交通的发生和吸引量的增长主要是根据广州市经济增长的总体目标来进行预测。预测方法采用目前国际上广泛采用的四阶段法。详见下图：

图4-1 四阶段工作过程图
4.1.3交通量分配的模型方法
交通量分配是将预测的交通需求分配到未来供应的路网上，是交通量预测的重要环节之一。本次研究采用的是容量限制的最短路径分配方法。该方法通过多次循环迭代将交通出行需求以最短路径分配到路网，并在逐次循环中采用平均流量法进行容量限制，最后得出每个路段上所分配到的交通流量。交通分配模型如下：

式中： Pi为 第 i 条路上分配的交通量；
Q为分配参数，取0.1～0.5；
n为可供选择的出行路径条数；
CDi 为第i 条路线分配线路出行费用（Ci）与最好一条分配线路出行费用（Cb）的差值，取分钟计；
我们将本项目的远景设计年限定为20年，结合本项目计划实施年份，预测特征年定为：2011年，2020年，2030年。
结合社会经济发展规划及目标，借助于交通性系数模拟确定未来交通量增长率。采用值为：2011年～2020年为8%；2020年～2030年为6%。
4.2 交通流量的预测
4.2.1居民出行量预测
参照国内外其他城市的资料，我国城市居民人均出行次数大致在1.6～3次/日人，且城市越大，出行次数越小，同时考虑到广州市的新发展，其中远期居民以平均出行次数取2.1～2.5次/日人，预测到2030年海珠区的人口规模在100万人左右，日总出行量达200万人次/日。根据《2005广州市居民出行调查》数据显示，机动出行比例占54%，38%左右的市民靠步行出行。根据城市发展及人民观念的变化，远景规划城市交通以公共交通为主，步行、自行车和其他方式为辅，各项比例依次取：公共交通占50%，步行占20%，其他占30%。
4.2.2客运量预测
考虑到城市交通的发展及我国的实际情况，在广州城市的客运工具主要以步行、自行车、公交车、轨道交通、出租车、小汽车为主，在大力发展公共交通的同时，适度发展出租车。因此确定广州市中远期居民出行的主要交通方式为步行、自行车、公交车、轨道交通、出租车、小汽车和单位客车。同时也强调交通方式的多样化，以满足不同层次居民的要求，同时对主要的交通方式起到调节作用。考虑到江海大道的自身特性，本次预测以公交车、小汽车为主，步行、自行车和其他方式为辅，各项比例依次取：公共交通占35%，小汽车占40%，步行和自行车占10%，其他占5%。
4.2.3车辆预测
采用增长率法，相关系数法、百人车辆拥有率法、客货运量推测法四种方法进行预测，预测结果为2030年广州市机动车辆将达到385万辆，其中客运车辆达到165万辆，货运车辆达到39万辆，自行车辆将达到36万辆。
4.2.4货运量
目前广州市的货运工具主要以公路、水路和铁路为主，公路年货运量29200万吨，水路年货运量8858万吨，铁路年货运量7013万吨，全市年货运周转量2471亿吨公里。根据增长率法，人均量预测法及未来城市性质的发展，2030年人均货运量将达到20万吨/年。
4.2.5车流量预测

表4-1 影响车流量系数表

客运流量
货运流量
季节不均匀系数
1.15
1.15
日不均匀系数
1.05
1.02
方向不均匀系数
1.18
1.20
高峰小时系数
0.18
0.15
表4-2 地区不均系数表

客运
货运
海珠区
1.0～0.8
1.0～0.8
天河区
0.8～0.6
1.0～0.8
番禺区
0.8～0.6
0.8～0.6
主干道不均匀系数：主干道0.7，方向系数：1.2，高峰小时系数：0.15。
一般情况下，城市主干道应满足单向高峰小时600～1100辆的通行能力要求，规划单向2～3条车道。本工程的调头匝道设计为2车道。
4.2.6交通量预测结果
根据上述交通流量影响因素，预测调头匝道特征年高峰小时流量预测值见下表：
表4-3 道路特征年高峰小时流量（辆/小时）
年份
2011
2020
2030
调头匝道流量
574
1006
1373

第五章 技术标准与建设规模
5.1技术标准
5.1.1采用的设计规范、标准
《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001）
《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）
《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）
《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）
《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ 69-95）
《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）
《城市桥梁设计准则》（GJJ 11-93）
《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）
《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2004）
《城市道路照明设计标准》（CJJ 45-2006）
5.1.2项目的性质及定位
本工程为市政道路改造工程。通过快速化改造，充分发挥新光快速路的快速疏导交通作用。
5.1.3技术标准的影响因素（含交通量）
以技术规范为依据，同时把以下相关的因素作为拟定技术标准的重要影响因素。
① 项目的区域地质、地形、地貌、水文条件
② 项目实施对环境的影响
③ 沿线公共设施的布局
④ 独立构造物
⑤ 工程造价
5.1.4主要技术指标
表5-1 新滘南路调头匝道技术指标表
内容
单位
规范取值
设计取值
道路类型

城市主干道Ⅰ级
城市主干道Ⅰ级
计算行车速度
km/h
25
25
超高i=4%的最小推荐半径
m
25
28.3
平曲线最小长度
m
40
68.962
最大纵坡度（推荐值）
%
7
2.875
最大纵坡度（极限值）
%

纵坡坡段最小长度
m
85
121.209
凸形竖曲线一般最小半径
m
250
2000
竖曲线最小长度
m
20
80.034
路拱正常横坡
%
1～2
2
汽车荷载
等级
公-Ⅰ级
公-Ⅰ级
路面类型

沥青混凝土
路面设计年限
年

15
路面设计弯沉值
0.01m

不大于21

表5-2 人行天桥技术指标表
内容
单位
设计取值
人群荷载
kPa
4.11
桥下净空
m
＞5
主桥宽度
m
4.7
高程系统

广州市城建高程系统
坐标系统

广州市城建坐标系统
抗震设防烈度
度
7
桥梁结构设计基准期
年
100

5.2技术标准论证
5.2.1调头匝道
5.2.1.1 道路等级的拟定
现有的江海大道道路等级为Ⅰ级主干路，计算行车速度为60km/h。调头匝道连接江海大道东西两幅道路，故等级与江海大道保持一致，为Ⅰ级主干路。
5.2.1.2 车速的确定
由于地形限制，调头匝道设置的圆曲线半径约为28m。根据相关规范，超高i=2%的最小半径30m时，计算行车速度为25km/h。结合新滘南路立交其它匝道行车速度，确定新建调头匝道计算行车速度为25km/h。
5.2.1.3 车道宽度的确定
机动车车道宽度一般根据车型及技术行车速度确定。根据《城市道路设计规范》（GJJ 37-1990），车道宽度应采用3.75m。由于受用地限制，存在较大困难，本工程设计采用3.5m标准。此类设计方案已在多个工程中使用，经多年营运观察，对通行能力和行驶车速影响不大。设计车道为2车道，故车道宽度为7m。
5.2.2人行天桥
我单位于2009年9月2日7:30～8:30对石榴岗路交叉口过街人流量进行了调查，在统计时间段，由南往北2681人，由北往南2198人，据此预计高峰人流量达到4879P/h。按照《城市人行天桥与人行地道技术规范》，设计通行能力折减系数为0.85，天桥宽度为4879/（2400×0.85）=2.4m。根据规范，人行天桥桥面净宽不得小于3m，故此人行天桥桥面净宽取3m。
5.3建设规模
本工程分为交通组织优化和绿化升级改造两大部分。建设内容包括4个部分内容。
1、调头匝道
调头匝道设计为Ⅰ级主干路，2车道，计算行车速度25km/h，车行道7m，渐变段为60m，减速车段长为160m。
2、村道
村道按内街道路设计，长120m，计算行车速度10km/h。车行道8m，2车道。
3、3号天桥
天桥主梁净跨跨度为42.5m，全长46m，桥宽为4.7m。
4、绿化升级改造
本绿化升级改造工程为新光快速路一期范围的中央绿化带改造以及新滘南路调头匝道、人行天桥绿化升级改造。绿化面积为1693平方米。

第六章 工程建设条件
6.1工程建设的自然条件
6.1.1地理位置
本工程位于广州市海珠区江海大道路段，新港东路以南，新滘南路以北，全长约2km。江海大道北接在建的猎德大桥系统工程，南接新光快速路，是连接天河区、海珠区以及番禺区的重要干道。
新滘南路调头匝道位于江海大道新滘南路立交节点处，人行天桥位于石榴岗路口。
6.1.2地形、地貌
场区地貌属珠江三角洲冲积平原。调头匝道属珠江支流Ⅰ级阶地，地面标高一般为7.40～8.20m；人行天桥属珠江支流Ⅱ级阶地，地势平坦，地面标高一般为13.40～13.70m。场地周围建筑物密集，交通便利。
6.1.3气候、气象
项目建设场址所在地区属南亚热带海洋性气候，气候温和，雨量充沛，日照充足。该地区年平均气温21.8℃，最低月（1月）平均气温13.3℃，最高月（7月）平均气温28.4℃；绝对最高气温38.7℃，历年极端最低气温0℃。区内年平均降雨量为1680.5mm，最大年降雨量2516.7mm，最小年降雨量为1158.5mm。降雨集中在4～9月，以5、6月份降雨量最多，最少为12月份。全年主导风向为北风，多出现于9月份至次年3月份，年平均风速2.0m/s。最高风速达35m/s，极大风速为35.4m/s，静风频率33%。年平均日照1895.2小时，7月份日照最长，4月份日照最短。全年日照率为42.9%，年总辐射量（Q）4390.2MJ/㎡。年平均气压为101.24千帕，年均相对湿度77%，年均蒸发量1575.5 mm。
6.1.4工程地质条件
场地第四系覆盖层主要有：人工填土层、全新统海陆交互相沉积层、上更新统冲积层及残积层，下伏基岩为白垩系上统碎屑沉积岩。
6.1.5场地水文地质条件
调头匝道场地地下水类型主要有上层滞水、孔隙承压水。上层滞水赋存于人工填土层中，含水量一般不大，其动态变化受季节控制。上层滞水主要接受大气降水和生活用水的补给。孔隙承压水主要接受大气降水的渗入补给和上游地下水径流的侧向补给。场地混合地下水位埋深2.10～2.50m。
人行天桥场地无明显的含水层，地下水类型主要为上层滞水。场地混合地下水位埋深1.80～3.60m。
场地的地下水对混凝土结构无腐蚀性。
6.1.6岩土工程评价
一、场地稳定性评价
场地距区域深大断裂较远，钻探中亦未发现明显断裂构造迹象，场区基本上处于构造稳定状态，适宜拟建工程建设。
广州地区属于东南沿海地震带中部，其“外带强内带弱”的特征，有史以来记载的最大地震级为4.75～5.00级，多属中小型有感地震，无大于6级的灾害性强震记载。
根据《广东省地震烈度区划图》，场区的地震基本烈度为Ⅶ度，据《建筑抗震设计规范》（2008版）场区的抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第一组。
二、地震效应
场地软土较发育，属建筑抗震不利地段。
场地土的类型为软弱土～中硬土，等效剪切波速250≥VSC＞140m/s，覆盖土厚度一般大于3m，小于50m，据《公路桥梁抗震设计细则》（GTG/T B02-01-2008），场地为Ⅱ类工程用地，特征周期为0.35s。
三、地基土评价
①人工填土层结构疏松，工程性质差，不能直接作为道路基础的持力层。
②淤泥层呈饱和、流塑状，属高压缩性、低强度软土，承载力低，工程性质极差，在荷载作用下易产生固结沉降，而对桩身产生负摩擦的作用。
③1可塑状粉质粘土层具有一定的承载力，工程性质较好；③2淤泥质粉质粘土层呈饱和、流塑状，属高压缩性、低强度软土，承载力低，工程性质极差；③3松散状中砂层，承载力较低，工程性质较差。
残积层之可塑状粉质粘土层和硬塑状粘土层（④1、④2），具有较高的承载力，工程性质较好。
基岩之全、强风化带（⑤1、⑤2）承载力高，工程性质好，中风化、微风化带（⑤3、⑤4）岩石强度较高，工程性质好。
6.2建筑材料来源及运输条件
本工程建设场地水、电比较方便，工程建设所需的钢材、水泥、砂、石、木材、沥青等材料，广州市场大量供应，材料运输道路通畅，各种施工条件比较优越，项目中各部分工程无重大技术问题，广州市的施工力量和设备有能力完成项目的建设。
6.3工程建设的社会环境
6.3.1建筑物对方案的制约
新滘南路调头匝道在原有立交上建设，无需征地，不受建筑物影响。
石榴岗路交叉口人流量大，有必要修建人行天桥。交叉口附近范围的道路或两侧均有建筑物，或单侧有建筑物，无两侧均为空地的位置。从满足长远人流量需要考虑，修建两座人行天桥较为合适。从修建位置看，3号天桥需与龙涛小学协调用地，4号天桥东侧需占用工商银行停车场，且4号天桥离高架桥太近。考虑到工期原因，同时一座天桥也能满足要求，将3号天桥选址于翠丽苑旁。
6.3.2地方政府对本项目的意见
项目的建设，有利于破解新光快速路不快速的难题。地方政府对此极为重视，要求尽早建设完成，同时也愿积极作好项目实施前的协调工作，为本项目的建设提供良好的社会环境。
6.3.3居民对本项目的态度
居民希望改善该区域的交通基础设施，从而提高人们的生活居住质量。本工程作为一项利民工程，受到居民的普遍欢迎。尤其是人行天桥，在解决交通缓慢的同时，也让行人无需等待红绿灯，无需担心交通意外，可以放心过街