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交通设计考试要点

第一章 概 述
1、交通设计含义
基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协调为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。
2、 交通设计的目的：
Ø 保持交通的需求和供给平衡
Ø 均衡路网饱和度
Ø 提高安全与顺畅行
Ø 提高交通的便捷性
Ø 寻求交通与环境的和谐
Ø 充分利用道路的空间资源与交通的时间资源
第二章
1、概略设计
Ø 路段概略设计
l 路段进出交通组织设计
l 路段行人过街交通设计
l 路段停车交通设计
l 近交叉口处的车道协调设计
Ø 交叉口概略设计
l 车道数的确定
l 车道功能的确定
l 非机动车的处理
l 控制方案的确定
Ø 公共汽车交通概略设计
4、设计指标
Ø 路段设计指标：饱和度、平均行驶速度
Ø 交叉口设计指标：通行能力、饱和度
5、详细设计
Ø 路段详细设计
1）人行道与人行横道的设计
考虑行人通行安全和顺畅的要求，特别应关注交通的弱势群体等。
行人通道宽度根据行人交通量和人行道设计通行能力来设置。
人行道上公共设施的位置不得妨碍行人正常的通行。
2）非机动车道设计
如何合理利用非机动车道非高峰时间的资源是非机动车道设计的要点。非机动车道的宽度按非机动车设计交通流量及非机动车道通行能力之比加以确定。
3）机动车道设计
要保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的相互干扰，还要尽量减轻机动车内部相互之间的冲突。
另外，还要根据情况，辅以相应的配套设计，如：
单向交通设计
可变车道设计
专用车道设计
4）路段进出交通设计
主要考虑便捷性和对主干线的干扰问题，力求避免左进左出，根据概略设计，进行具体的交通组织，完善各种指示标志、指路标志和禁令标志。
5）路段停车设计
当路段通行能力远大于相连交叉口进出口道通行能力时，可利用路段富裕的道路空间做路段停车空间。
设计时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素。
第三章 路网交通组织与改善与路段设计
3.1 路网总体运行水平的评价
在对整个城市或是城市的某个区域的路网进行可能的调整与改善之前，应当事先对现有的路网进行总体评价以及运行现状评价，并找出症结之所在。
1）总体评价——路网的结构分布、功能、级配情况
2）运行现状评价指标——定性、定量指标
l 路网中各交叉口和路段和公交系统
3）路网分析——发现问题所在
l 哪些路段、交叉口压力较大，延误较大
4）成因分析——导致问题之症结
l 路网结构先天不足，道路分级不当，节点处置不当
1、道路交通现状评价指标
定性指标
项目
路段
交叉口
公共交通
交通秩序
机动车流顺畅性，行人非机动车是否乱穿马路
各向交通流冲突交织情况，非机动车过街混乱程度
车站秩序
交通环境
人行横道通行空间
交通景观及污染
交叉口内障碍物
交通景观及污染
公交运行环境
便捷性
无障碍设计
行人过街位置
无障碍设计
停车线位置
准点率
换乘情况
定量指标
评价对象
评价指标
路段
加减速次数；行驶时间、行程时间；平均车速
交叉口
通行能力；饱和度；延误；排队
公共交通
满载率；行程时间
3.2 路网结构和功能的调整
• 贯通重要道路
• 恢复特定道路的交通功能
• 调整特定道路的级别，使之与交通需求匹配
• 调整路网中主、次干道、及支路的级配、交叉口规划拓宽，适应交通量集散的要求
• 在现有道路条件的基础上，进行有效的交通组织，引导交通的合理分布
3.3 路网交通组织的常用方法
交通组织方案以道路、交通设施的时间和空间资源利用最佳化为目标，使机动车、非机动车和行人三种交通流的通行权合理划分，达到运行有序，管理方便的目的，进而实现交通的安全性、畅通性、便捷性和有序化。
• 交通组织的总体原则：
– 在保证道路网功能的前提下均衡路网流量；
– 不同道路的优先次序为：主干道、次干道、支路、生活区道路。另外，不同交通流的优先次序为：公交车流、行人、自行车流、社会车流等。
• 交通组织的常用方法
– 单行
– 禁行
– 限制转向
1.单行管理
• 组织原则
– 单行线交通组织适用于节点通行能力不足、必须动用网络资源进行交通组织的情况。同时应利用平行道路承担某一方向的交通流量
• 适用范围
– 适合于两个方向流量不均衡系数较大的原双向通行道路或整体路幅较窄，双向通行存在会车困难的道路；配对单向交通，应为具有大致相同的起终点和宽度近似相等的两条平行道路，其间隔最好在150~200米之间；适用于方格网状或环形的道路网形态，道路分布比较均匀，道路间距较密的情况。
• 优点
– 简化交通流、提高通行能力(20%)，提高安全性，提高车速，单侧实施停车
• 缺点
– 增加绕行，带来不便、对路网有要求（平行道路间距<400m）、难以管理
2.禁行、转向限制管理
• 禁行管理
– 通常是有特殊的要求
• 转向限制管理
– 配合单行管理和禁行管理
– 减少活消除交通节点的交通冲突，提高通行效率
3.4 路网交通组织的效果评价
• 各种交通组织及局部改善设计之后对路网中各路段、交叉口的行程时间、延误等参数禁行更新形成新的阻抗函数，对路网进行流量的加载（可通过VISUM，TRANSCAD，EMME2等软件实现），得到改善后的路网运行情况
– 将各路段、交叉口的行程时间、饱和度、延误指标与改善前对比得到各路段及交叉口的改善效果
– 将路网总的车辆行程时间与改善前对比，得到交通组织的整体改善效果。
第四章 路段的交通设计
4.2 基本路段交通设计
1.断面形式选择
2.人行道
• 1）设计原则
– 路段人行道的设计要充分考虑到行人通行的安全性、畅通性和舒适性，尽量避免与车辆共用通道。
• 2）宽度设定
– 人行道上行人通道的宽度应根据行人通行需求和人行道设计通行能力确定，最小宽度不得小于1.5米。人行道可能通行能力为2400人/(h.m)。
• 3）隔离措施
– 在人行道边缘，宜设置绿化带（行道树及其它的绿化）来隔开人行道与机动车道或非机动车道，以阻止行人穿越；当人行道较宽，供行人和非机动车共用时，宜采用不同铺装或绿化带将人流和非机动车流隔离。
• 4）其它
– 人行道上，公共设施如公共电话亭、电线杆、防火栓、各类标志标牌等亦应沿边缘设置（往往就设在绿化带宽度范围内，行道树之间的空余地方）并应规格统一、醒目，不得妨碍行人的正常通行。另外，考虑到残疾人的通行需求，进行无障碍设计，宽度足够条件下宜设置盲道。
3.人行横道
• 1）设计原则
– 既保障行人过街的安全性和便捷性，又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰。
• 2）位置选择
– 行人过街横道间距宜为250~300m。为确保行人过街安全，在下列地段不宜设置行人过街横道：
• 弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方。
• 车辆转弯进出很多又不能禁止的地方。
• 瓶颈路段。
– 另外，当在信号控制交叉口附近必须设置行人过街横道时，宜对其实施信号控制并与该交叉口进行协调控制。
• 3）宽度设定
– 行人过街横道的最小宽度不得小于3.0米，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以1米为单位。行人过街横道可能通行能力为2700人/（绿灯小时.米）。
• 4）视认性
– 路段行人过街横道应该配以相应的交通标志、标示，包括注意行人标志、行人过街横道标志、行人过街横道预警标示等。
• 5）路段行人二次过街方案
– 当道路宽度超过四条机动车道时，应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛实行行人二次过街
• 6）过街天桥或地道的设置条件
– 不宜设置过街天桥或地道路段，则应设行人过街信号灯

道路性质
行人过街交通平均饱和度
机动车交通平均饱和度
人均待行区面积
主干路
≥0.85
≥0.7
行人待行区人均空间
< 0.6m2/人
次干路
≥0.85
≥0.75

4.非机动车道
• 1）设计原则
– 保证非机动车通行的安全性、连续性，避免与行人、机动车之间的相互干扰。
• 2）宽度设定
– 非机动车道宽度可参考单车道宽度的整倍数值，自行车道单车道宽度可取1.0米,单向行驶最小宽度不得小于2.0米。其路段可能通行能力，有分隔设施时为2100辆/(h.m)，无分隔设施时为1800辆/(h.m)。
• 3）隔离措施
– 非机动车道与机动车道之间可以用绿化带、栅栏或仅用划线的方法进行隔离，尽量避免机、非混行。如果人行道宽度足够大，可以让非机动车上人行道行驶，宜用绿化带或不同铺装将人流和非机动车流隔离。
• 4）道路改建时对非机动车道的考虑
5.机动车道
• 1）设计原则
• 机动车道的设计要保证机动车通行的连续性、安全性，避免与行人、非机动车之间的相互干扰，还要尽量减轻机动车内部相互之间的冲突。
• 2）宽度设定
• 一般不宜超过3.5米，最小宽度不宜低于3.0米；对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机动车道，其外侧应有不低于0.25米宽的安全距离。
• 3）隔离措施
• 城市快速路及设计车速不低于50km/h的主干路上，应设中间分车带以分隔对向交通，不应采用双黄线。另外，双向车道为4条或超过4条的道路至少应该采用不低于双黄线的形式的中央分隔。
• 4）车道管理
• 单向交通
• 变向交通（“潮汐现象”明显的路段）
• 专用车道（公交专用道）
4.3 其它路段相关设计
1.路段出入口交通设计
• 1）设计原则
• 路段进出交通的设计既要考虑车辆进出的便捷性，更要考虑到它对主线交通的干扰问题，力求避免左进左出。
• 2）设计方法
– 已设置在路边的公交起终点站的“右进右出”。

– 限制开口：三块板道路上，应尽量保持机非分隔带的连续性，路段上单位门前的机非分隔带开口间距一般不应低于200米。
– 设置调头通道：两块板道路上，在中央分隔带宽度不小于4米、单向机动车道不少于3条的情况下，一般可设置调头车道和调头通道，以解决路段上左转进出及临近上游交叉口左转的问题
– 对于某些特殊的大型交通集散点，则可通过专门设计，允许车辆直接左转进出
2.路边停车设计
• 位置选择
– 在交通性干道、需要整宽都用于通车的道路上，应禁止路边存车
– 市中心区路边停车应有较为严格的时间限制
– 主要住宅区、商业区、办公区选择非交通性道路
– 需要配合路网调整，有意识限制其交通功能的道路
• 路边停车与交叉口的关系：
近交叉口间路边停车设置示例

d = D - L1 - L2。
D ——交叉口间距离；
L1——前方交叉口进口道最大排队
长度加15~20m；
L2——上游交叉口对向进口道最大排队长度加15~20m；
d ——允许设置路边停车区段长度。
一般，如果d﹤20m，则不宜设置路边停车车位
2.路边停车设计
• 车位排列设计
– 平行式
– 斜角式
– 垂直式
3.出租车停靠设计
• 1）设置原则
– 出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提；同时，不能严重影响其他车辆的通行（尤其是公交车辆）。
• 2）位置选择
– 在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其它较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点，车位排列一般采用平行式。
如果附近已设有公交停靠站，则出租车临时停靠点应设在公交停靠站的上游至少50m处。
• 3）管理措施
– 应配以严格的管理，例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时间不得超过3~5min。另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌（附有明确的停车收费标准、停车时限等）予以指示。
第五章 平面交叉口设计方法与理论
5.1平面交叉口设计
• 1.进出口道设计
• 2. 行人过街的处理
• 3.非机动车的处理
• 4.摩托车的处理
• 5.高架匝道近交叉口的处理
• 6.交叉口内部的渠化
5.5.1.进出口道设计
• 进口道
– 宽度
– 左转专用车道
– 长度（展宽）

治理性交叉口进口道（La）的最小长度
路段计算行车速度（km/h）
最小长度（m）
60
60
50
50
40
40
.出口道
– 宽度
– 车道数（>=上游直行-1）
– 出口展宽
– 长度（展宽）长度为60~80m
• 进口道渐变段标线
交叉口出口道设计应遵循以下原则：
1. 新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m；（强制）
2. 出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；
3. 出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；
4、 出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60~80m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度l’d应按下式计算：
l′d=(30～20)Δw
条件受限制时，不应小于30m。
5.5.3 地面公交停靠站的设置
1、交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全；方便乘客换乘、过街；降低对交叉口通行能力的影响；有利于公共汽（电）车安全停靠、顺利进出；根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件合理布置公交停靠站。
2、 新建交叉口，公交停靠站须布置在交叉口的下游。（ 强制）
3、改建或治理交叉口，公交停靠站应布置在交叉口的下游；在下游布置停靠站有困难时，可将直行或右转线路的停靠站设在交叉口的上游。
4、新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。
5、公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线的距离按如下原则确定：
进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后至少15m处，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计；
进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15-20m处，停靠站长度另外按照实际需要确定。
6、公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向车流进口道）停车线距离: 下游右侧展宽增加车道情况下，应设在展宽段向前至少15m处；在下游右侧不展宽但设停靠站时，停靠站在干路上距停车线不应小于50m，支路不应小于30m。
、停靠站台的布置方式，按其设置的位置，分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种；按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。停靠站台的布置方式选择原则如下：
1） 机非混行道路, 采用沿人行道边布置的停靠站或专设机非分隔带布置停靠站；机动车专用道，采用沿人行道边布置停靠站；有机非分隔带的道路，沿分隔带设置停靠站；
2）新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式；
3）改建交叉口，在进出口道为干路的道路上设公交停靠站，应布置成港湾式：
4）改建交叉口，在进出口道为支路的道路上设公交停靠站或治理交叉口，在条件满足 9中第1款规定的港湾停靠站最小尺寸（图3）的情况下，公交停靠站宜布置成港湾式。
8、公交港湾式停靠站类型：
⑴ 机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站
⑵ 机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站
5.5 平面交叉口的详细设计
交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。
1.方格网法：方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。
2.设计等高线法：设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。
3.方格网设计等高线法：比较上述两种方法，其中设计等高线法比方格网法更能清晰地反映交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。
第七章
公交专用道：是指在较宽的车道上，用交通标线或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用通道，在特定的时段内，供公共汽车行驶而不允许其他车辆通行。
公交优先设计的理念：
（1）以人为本的理念。
（2）公交优先的理念。
（3）资源整合的理念。
（4）用地协调的理念。
（5）环境和谐的理念。
为保障交通安全和公交车辆的正常行驶，同时又不浪费有限的道路资源，公交专用道的宽度取3.3m-3.6m 。充分保证公交车运行空间的角度考虑，专用道车道宽一般取3.5m；道路宽度受限制的情况下，车速较低的路段，如交叉口，可适当压缩，但不应小于3.3m。
公交专用道交叉口处理的基本方法：
（1）、专用道延伸至交叉口前
（2）、设置回授线
（3）、交叉口拓宽
（4）、设置锯齿型进口道
回授线：公交专用道终止于停车线前一段距离，把这个距离叫着“回授距离”或“回授线”。
回授线设置条件：1）当进口道车道数较少，各进口道已接近饱和时;2）专用道沿最外侧机动车道设置，且右转车流量较大，无条件设置专用右转车道及箭头灯。
BRT是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT的特点：1）大容量。2）低投资。3）灵活性好。4）乘坐方便、舒适。5）速度快，可靠性高。6）污染小，耗能少 。
BRT的组成：1）先进的车辆；2)专用的路权；3）设施齐备的车站；4）面向乘客需求的线路组织；5）智能化的运营管理系统。
停靠站位置的影响因素：1）乘客乘车的方便性;2）乘客行动的安全性；3）对公交车辆的影响;4) 对其它车辆的影响 。
在交叉口上游的公交站点应设在进口道最大可能车队排队长度之外。
交通信息与语言设计是以提高交通便利性等为目的的交通信息服务功能的交通设计。
附设施的设计是以交通的通畅性和安全性为目的，进行各类附属设施的合理布置设计。