游艇码头设计规范(美国国防部)---译文.doc

基础设施标准（UFC）
游艇码头设计

批准公开发布

1 psf = 4.78486 x 10^(-5) MPa

14.5psi=0.1Mpa

目录
第一章 简介
段落 1-1 目的和范围
1-2 适用性
附录A MIL-HDBK 1025/5，第二章，1988年9月。

第一章 简介
1-1 目的和范围
UFC规范了游艇码头设施设计标准。
UFC由两个部分组成。第1章介绍了UFC规范。附录A包含了第二章军事手册的全文。只有MIL-HDBK-1025/5中有关游艇码头部分包括在其内。
在附录A中所包含的内容，包括引用信息，还没有被更新过。而使用最新的UFC规范可以使整个建筑设计指南行之有效（http://dod.wbdg.org/）。取代标准手册的索引在此网页上菜单是可行的。
1-2 可行性研究
UFC规范提供给所有海军人员和海军承包商。
1-2.1一般建筑要求
国防部所有设施必须符合一般建筑要求设计UFC 1-200-01。若UFC和UFC 1-200-01内容有任何冲突，以UFC 1-200-01规范为准。
1-2.2 安全性
国防部所有设施必须符合DODINST 6055.1，并且适用（美国）职业安全和健康署（OSHA）标准。
注意：所有海军项目必须符合OPNAVINST5100.23（系列），海军职业安全和健康手册。可在NAVFAC安全局网站www.navfac.navy.mil/safety/pub.htm搜索到此系列。若UFC和OPNAVINST 5100.23内容有任何冲突，以OPNAVINST 5100.23规范为准。
1-2.3 防火
国防部所有设施必须符合公共设施防火工程设计UFC 3-600-01。若UFC和UFC 3-600-01内容有任何冲突，以UFC 3-600-01规范为准。
1-2.4 反恐怖/武装保护
1-2.5 对于反恐怖要求，请参阅UFC 4-010-01，UFC 4-010-02和反恐怖/武装保护工程建设标准。对于进一步的指导，请联系政府审阅。

附录A
MIL-HDBK 1025/5，第二章
游艇码头设施

游艇码头设施
目录

第二部分：游艇码头设施
2.1 计划与布局标准
2.1.1选址。以下总原则适用于小型船只的码头及码头设施的各种成分适当选址。
2.1.1.1泊位船只
a)大的船只应该被停泊在进口附近。
b)商业码头和游艇的停泊码头应该分开，因为不同陆地有不同的使用要求。如果可以的话，商业船只应该停在单独的基地或者跨越游艇航道的进口附近的陆地。
c)无辅助动力的帆船应该停泊在背风的或者可以通过宽航道和渠道或者通路可以到达的滑道。那个通路允许帆船处理对电力的船的最少干扰。
2.1.1.2斜坡。斜坡或者为开动拖车的升降机应该与停泊的码头区域尽量的远。
2.1.1.3加油船码头。加油船码头要在靠近一个区域的入口通道。这个区域是防止波浪进入渠道的入口。临近这个陆地区域适合放燃料储存车，容易获得燃料分配车。Pumpout站通常坐落在相同的区域，沿着加油船坞边坐落。
2.1.1.4干燥储存。干燥储存运行的设备坐落应该依照适用于发动的斜坡的标准。这样的发动和检索设备的坐落应该由升降机而不是斜坡来完成。如果干燥设备仅仅用于淡季，那么则应该放在远的地方。
2.1.1.5船只的修理。船只的维修和服务场所应该放在为大船有足够的航海入口的港口远的地方。
2.1.1.6港口管理。港口管理区应该在进口和住客码头的附近。
2.1.1.7 车辆的停放。对于停泊基地而言，停泊船的空间应该停放到没有任何别的空间。从码头起超过500英尺以外为了得到服务。空间的要求必须包括车和拖船。
2.1.1.8住客码头。确定短暂的停泊空间，按要求提供支持性设备。
2.1.2空间要求
2.1.2.1码头盆地。为了船只的安全操作和航行，良好的码头基地要有为3个不同等级3个位置或者不同操作的船只提供足够的间隙。这3个不同的位置和不同操作的船是在滑道里允许超越梁和船的长度，进口的宽度和出口的渠道，水域的深度和广度。那就是，转弯的码头。港口在可以航行的水域每亩可以停泊15到20只船（相当于每只船200米），包括主要的内河渠道，航线和滑道，但是不是入口渠道。这些总的规则适用于平均20到35英尺长的船和好的港口盆地可以得到。图1代表的是一个典型的小游艇港口的布局和相关的停泊码头设备。
2.1.2.2陆地面积。陆地面积基本上是水域的80%或者是每只船是160平方米。
2.1.2.3扶手的宽度。因为宽的扶手是为双船所需要，对于单船他们将需要相同的区域。
2.1.2.4水域。在船停泊的场所，当船头和船尾被船被船的固定住，排除航道和渠道，2至4倍的那么多的水是需要的（视水深而定）。如果满圆的空隙被提供，那么单独系泊需要提供相同数量的船头和船尾的系泊的6倍大的区域。
2.1.2.5下水斜坡或者起重机。一个普通的滑道或者起重机将发射和检索大约50只拖船在运输流量的高峰。
2.1.2.6停泊场。因为小船的正常分散，在停泊场里3个空间最少也要4只船在这个停泊的码头停靠
2.1.2.7 港口服务设施。最小的陆地区域需要港口服务设施，配套设施，和公路以及几乎与停靠的码头和下水运作设施相同区域大小的停机坪。
2.1.3码头盆地深度
2.1.3.1标准。对于小船码头的内部盆地深度应该由DM-26.1决定，港口，和也通过计算码头系统的结构的底部深度的作用，例如，固定桥墩支撑，指导桩和海豚的浮动码头以及内波和波浪的挡板。
2.1.3.2最低深度。假设一只船的的最大的低洼是在静水下2英尺（0.61米）（由于水作用和波浪的推动力），那么码头盆地的深度至少是最深的船的水下2英尺。

图1 游艇码头的典型布局
最小码头盆地深度应该是如以下：
a)主要基地渠道： 15英尺
b)进入滑道： 12英尺
c)为30英尺的和更小的船只停泊的码头 8英尺
d)为65英尺长的船只停泊的码头 12英尺
e)为中等长度的船只停泊的码头 8到12英尺
2.1.4入口渠道和结构
2.1.4.1校正渠道,这个校正渠道应该尽量接近自然渠道.
2.1.4.2 渠道宽度.海滨接近小船港口应该与准入的安全港口一样宽,能使预期到的最大的船同时进出.如果入口符合主渠道,对于小船来说,允许最少150英尺宽度的.如果船制作一个向里弯的船基地,那么要求至少宽度为250英尺.
2.1.4.3渠道深度.入口渠道深度应该是草案,船蹲,一个半波高和额外深度的总和。在软材料中，一个1英尺到2英尺的额外深度和在暗礁的2到3英尺是考虑疏浚渠道的。最小的深度对于船只来说应该在6英尺（1.83米）少于20英尺（6.1米），对于15英尺的船（4.6米）要长于60英尺（18.3米）
2.1.4.4码头。码头应该组织水进入入口通道和滨海漂移物从海滨侧翼进入渠道入口。码头的间隙应该调整从入口渠道和码头任意一边的保护堤的适当的宽度。码头应该从岸边向外建造。
2.1.4.5其他保护。当盆地的配置正式批准时，提供防浪堤，丁坝和其他码头保护物例如基地冲刷和通路。参照2.5节设计指导。
2.1.4.6航海的帮助。参照DM-26.1航海帮助。
2.1.5 航途转弯区。对于普通的码头基地条件，提供转弯水域的一个宽度，因为进入和离开滑道相当于最长的船只的2-l/4倍。如果主要是有单或者双螺旋船只，那么这个标准将是分别是2-l/2和2.
2.2环境背景选址的考量
2.2.1当地的天气
2.2.1.1降水
a)适当的地面排水应该能使不腐蚀周边土地的情况下排出最大的水，通过小船港口复杂的设备能够转移任何可能从周边土地的流入物。
b)必要时，覆盖的滑道应该提供保持在水线上的船只的干燥，覆盖积雪，防止冰雹破坏，防止船只在阳光下过度暴晒。
c)在雪大的地区，滑坡结构和滑道应该设计来承载上沉重的负担或者来屏蔽雪。
2.2.1.2风
a)在最严重的风况下可能会发生在历史气象记录最严重的地方。风向及其低速操纵的影响是也是可以进行评估的。
b)设计浮动滑道来抵挡住对码头的停泊船只风的推动力在设计风的条件。
c)合适的固定滑道应该用来阻止码头的漂泊以及在风的压力下整个复杂性。
2.2.1.3冰
a)作为预制措施来防止冰对船只的破坏，注明船只在冬天脱水干燥存储，或者在吊离他们的滑道后，使船只悬浮在水面上。
b)冰对固定和浮动的船只的伤害主要发生在三种方式：
1）随着冰薄板形成，它就扩大并趋于挤压成漂浮物和切成一片片。
2）如果在结冰开始后，水位上升，冰薄板成堆施加一个向上的力量倾向于把他们抬起，因此减少了对土地的穿透。反复的冻融最后能把桩完全从土壤中抬出。
3）大部分冰的损害是由于随着冰在春天融化，对漂浮物的影响而造成。
c)在结冻不产生厚冰板的地区，冰形成能阻止附近的冰堆，和对流造成的船只。
d)车道钢和金属包层的木材堆在某些土基地做够的深，来发展更深的抵抗，以致冰随着它的上升而滑动。
e）应提供带纤或者圆底的浮缆，这样向上捏冰的时候会产生挤压效应。
f）防止盆地周边和扩大冰盖斜坡受到侵蚀，应提供斜坡光滑混凝土衬砌施工所需要的周长。垂直围墙可能会在冬季使土壤被推回，并在冰融化的时候涌现回来。
应使用偏转原木制成的繁荣或沉重的木料
g）以保护浮冰靠泊区。
2.2.1.4雾。对于有雾的地方，这是一个重要的问题，小型船艇海港入口通道和主航道应设计成直可行，以便能够按照标记在大雾通航安全浮标和其他渠道标记以尽可能几圈设备。
到可接受的高度盆地，入口通道方向保护的防波堤和码头，室内波散热设备，应妥善规划和选择。
b）历史波动数据和统计后报数据应当用于定向入口和设计保护结构。
c）波耗散结构，以减少应波到可接受的高度。可接受的最大波高为标准分别为2到4英尺的入口通道，1至11 / 2的取决于使用的工艺特点的停泊区的脚注。
d）凡小艇港口向海洋或大型湖泊打开的，入口处应面向船头进入的地方，没有水波延展的地方。
2.2.2.2海浪
a）浪涌振荡在锚地锚泊线和系统盆地造成压力，并会造成滑艇操纵困难。
b）垂直盆地的墙壁通常较为理想的反射比差盆地周边，和矩形盆地比为不规则形盆地泊船安排效率。
c）在大多数的小型船只的海港娱乐船是不敏感的长周期涌动。根据工艺可能会遇到较大的长周期上涨挡泥板和锚泊线的困难。
2.2.2.3潮汐
a)海洋潮汐可能延长相当大的逆流长度从大河口起，是对大多数的港口地可以预测的。对于任何一个沿海的网站很有可能加入了美国国家海洋和大气管理局的潮流预测，为2个最近的空间站预测数据
b)极端的春潮预测为小型飞机港设计水位波动提供标准，以防止任何可能性的发生。
2.2.3水域浅化的因素
2.2.3.1沿岸漂流
a) 海港入口处变浅的主要原因是沿岸漂流
b) 沙石的沿岸运动主要是由于波浪运动。波浪拍击海岸的正常路线的改变可能会影响到滨海运动
c) 如果波浪像平时一样涌到岸边,那么运动的最初影响是从船嘴除掉处的材质向每个渠道拓展,从而侵蚀到内部和内在的渠道。随着进程的继续，每个渠道口就会像中心渠道延伸，材质从海滩到入口的每一边都会收到侵蚀。
d) 最普遍的波浪方式是斜着倾向海岸线,沉积物在顺岸流的作用下沿着海岸运输，在渠道的开口靠近渠道口的地方被阻断，渠道口很快便开始受到冲击。随着波浪在此拍打海岸冲击渠道口，渠道口则又有沉淀物的冲击了。对下面的渠道口的冲击则和对上面的渠道口的冲击一样，这样以来，渠道口则慢慢的向下方倾斜.
e) 为了减缓入口处变浅这一趋势，从海岸的入口处（除了碎浪带）开始沿着入口处的每个渠道都要安装防波堤。防波堤的结构特点应该是防止材料因为冲刷的原因进去各个渠道。
2.2.3.2河道流量
a) 港口如果在内陆河盆地，由于浅水区域河沙的淤积可能会变浅，由于入口处的结构变化和水流的因素，涡流也可能会发生。
b) 为了减轻河滩变浅这一趋势，在入口的下游从索道开始提供一个平台区，从入口处到河流的下游都可以挖掘沉淀物。从对国家海洋资源委员会到工程兵团的许可是对水进行处理即挖掘沉淀物。这样一来，入口处在这样的操作下，变窄的趋势便能得到控制。应保持狭窄的入口允许这样的手术。在上流安装这样的堤坝便能减少泥沙淤积。

图2 入口处示意图
2.2.3.3附近水域结构
a) 在海港入口外的水域结构可能导致变浅，特别是沿海岸线沿岸的地方运输是一个问题。这种类型的结构趋于扣押沉积物。
b) 在另一港口的定​​期保养作业从位于海港漂移的问题可能会导致过度向它输送泥沙淤积。
c) 河流，任何来自上游或横跨海港结构可能改变目前的流动，导致在码头区域过度变浅。
2.2.3.4底材的再分配
a)在一些水域通过自然过程的例如风浪进入水域使底材改变，可能导致这些材料在航道入口再沉积。这将会导致航道特性的不断变化，需要
b) 在另一港口的定​​期保养作业从位于海港漂移的问题可能会导致过度向它输送泥沙淤积。
c) 在河流里，任何来自上游或横跨海港结构可能改变目前的流动，导致在码头地方变浅。
2.2.3.4底材再分配
a)在水域通过风浪自然过程改变底材，可能会导致在航道和港口的入口处这些材料的再沉积。这将导致渠道特性的不断变化，需要通道浮标标记并维持适航性。
b) 蜿蜒的河流冲积平原和三角洲的沉积。在集中水流处河流不断的波动侵蚀材料。河流在流的慢的地方该材料在凸处沉积。在选择设计深度前，对本土淤积及维护性疏浚作业应进行调查。
2.2.4地质因素
2.2.4.1盆地开挖。凡在泊盆地需要发掘的地方，获得在水泥分界线下的特性（海底土壤类型，它们的合并或不结实程度和基岩深度）来确定其效果最好的方法。
2.2.4.2基础和物质来源。由填补和建设材料获取地质数据和资料，附近聚集和码头，防波堤采石位置，护岸，并在通道或流域疏浚，因为现场填写要求充足坑。
2.2.4.3地震活动。对于地震多发的海港遗址，确定地震危险区为指定区域。使用适用于该地点的停泊设备和结构部件的抗震设计标准。 （参照美军标MIL - HDBK - 1025 /升，码头和码头。
2.2.5 对环境的影响 考虑下列因素
a疏浚材料的处置 b水的质量
c生态保护 d 美学角度
2.3 停泊系统的设计标准
2.3.1 泊位滑位和间隙
2.3.1.1泊位间隙。以船为中心到码头的中心间距40英尺（12.2米）或以下。
a单个泊位 一个在单泊位的情况下，使用最大船宽两边各加1.5英尺（0.46米），加上突码头边宽度。
b在双泊位的情况下,泊位宽度为船平均宽度的两倍+突码头两边各一英尺+两船之间3英尺的宽度+1个突码头宽度
2.3.1.2突码头
a) 突码头可以斜造也可以垂直，后者优先考虑是因为追求桥墩与桥头的简单设计和更大的承受力
b）斜突码头多应用在限制转弯的地区发生滑动或对面的方向为排列盛行风或水的流量的情况下。
2.3.1.3航道宽度。在突码头端部提供以下航道宽度：
a：对于电动船，最低航道宽度为电动船的2倍长度。b对于帆船，最低航道宽度为滑行长度的2.5倍。c对于船只45度停泊，最低航道宽度应为最长船只的1.5倍
2.3.1.4码头布局。
一）参见图3和参考DM-26.1对码头和靠泊布局，每种情况下使用码头的类型。二）布局A对于沿突码头边航行不方便的。布局B在一个大的潮汐来的时候并不适合。布局D需要比布局C布局E的突码头需要更大的空间容纳不同长度的船艇。布局F节约空间和码头。布局Ğ允许从船只水陆进入陆路停泊但当外层船只无人操纵时里层船只离开码头将非常困难
ç）布局G和H是不推荐除非特殊情况或者码头有盆地条件
d）获取一星形-群集停泊要么由岸上坐船还是一明星-到岸边其中一个手指延伸。
2.3.1.5泊位滑道的安排。包括以下特征：
a）在船的滑道，通常可分别将船头和船尾系在码头两边。在单人船滑道，船只应将两侧分别系在桥墩上。在双人船滑道，系附码头在扶手尾端，三点结，铁链或其他合作开关配合系统是比较好的。
b）在相对平静的水面上小型船只须用斯特恩钩或弓夹就能停泊在码头上。
C）最常见的防滑装置包括一系类码头或者是从船舱到桥墩一个垂直于船舱并延伸到桥墩的，用突码头从头部延伸成直角两边走。
d），平均宽度约为头走了8英尺约5至16英尺（1.5范围（2.4米）- 4.9米）。对于较宽头走，提供一些承桩立管，衣柜箱，消防设备，公用线路的宽度。对于窄头散步，最好是设在路口的码头扶手的所有膝盖障碍物。特宽头走，一般应当在固定码头设施使用。
e）为单船单寄宿手指应约3英尺（0.91米）宽。浮动手指长于35英尺（10.7米）通常4英尺（1.2米）宽。在双滑船建造，使用的所有支路4英尺长的手指的宽度。
2.3.1.6尺寸标准和典型细节
a)图4一个典型的双泊位安排已成功使用。
b）图5显示了单，双船缆，角停泊，适用航道宽度，以及船头船尾钩和夹具的使用。
c）图6是一个平均波束宽度和长度的各种工艺龙骨的最大深度的图形表示，以及建议的直角宽度单船停泊在那里的实际尺寸不详。
d)至于典型的细节，是指符合MIL- HDBK- 1025/1

A船尾系在码头，或船系在系船柱上 B同上，但是船头系在抛锚或浮标上
C沿着码头或者游艇侧边人行道停靠 D与C相似，但是每侧码头不止停靠一艘船
E沿着码头边一一停靠 F沿着码头边3，4搜船并排停靠
G停靠在定位桩之间 H星型码头
图3 典型游艇码头布局

图4 典型停泊安排

图5 游艇码头系统

图6 游艇码头尺寸标准
2.3.2固定和浮动码头系统
2.3.2.1系统的选择
a)为任何小船港域选择固定或浮动码头的决定应依据经济、潮位变幅、安全、方便。
b)固定和浮动码头相结合的形式应考虑满足一些点的要求。
c)固定码头系统的优点：
1）造价低
2）维护成本低
3）更坚固，更耐用和稳定。
4）将承担更大的负荷。
5）比浮动码头系统更耐冲击。

d）一个浮动码头系统的优点是：
1）码头和水之间的水位差不变
2）可以调整布局。
3）无需调整系泊缆绳
4）在潮汐条件下损坏船的可能性更小。

2.3.2.2选择标准。这些措施包括以下内容：
a）在港域，水面水平波动不超过2英尺（0.61米）和水深不超过约20英尺（6.1米），系泊码头和滑行区常用固定结构。
b）固定泊位，应考虑潮差高达5英尺​​（1.5米）。
c）在水面的水平波动超过5英尺，必须用浮动码头系统。

2.3.3固定码头靠泊系统
2.3.3.1一般特点。包括以下内容：
a）码头不得宽于安全的行走和手推车的交通需要。
b）梳状挡板不得超过3英尺（0.91米）宽。
c）主通道应为4到8英尺（1.2 -2.4米）宽。
d）大量的桩支架通常用于支持纵梁及装饰安装的交叉和防摇支撑。
e）甲板海拔约高出最高水位1英尺（0.30米）
f）固定水平靠泊系统结构可能是木材，钢筋混凝土，钢或铝。木制的上层结构是首选，因为可以灵活移动，附属装置可在建设完成后装上。
g）为便于现场安装停泊结构和部件采用工厂预制，大多是管状和压钢结构用盖章金属或木材木制甲板。
h）隐蔽泊位特别适应固定码头系统。
i）公用事业管线应当在甲板下或沿着支撑上部结构的纵梁。
j）见para2.3.4。甲板材料和外观。

2.3.3.2竖向荷载。固定甲板结构设计活载不小于50磅/每平方英尺（有效荷载）——244.12kg/m2，主要通道和楼板为100磅有效荷载。当主要通道上允许车辆行驶时，设计荷载应相应增加（参考符合MIL - HDBK- 1025/升）。
2.3.3.3其他设计标准。其他设计标准应如在MIL-HDBK-1025 / l中提供的。
2.3.3.4典型建筑。图7是一个典型的固定码头系统。

2.3.4浮码头靠泊系统
2.3.4.1一般因素。一般考虑的因素包括：
a）许多浮动码头系统已在市场广泛应用。考虑一个适当的和普遍使用和测试系统，以满足特定的盆形的特殊形状。
b)在浮动码头系统中，通过木制结构体系的基本框架把由水流，波浪作用引起的非均匀压力在漂浮码头之间传递。其他多数材料在受到持续作用时很难保持恒定不变的弯曲能力而不发生疲劳破坏。一些金属梁体系通过设计成弹性连接来保证在达到疲劳极限前都保持弹性。

2.3.4.2浮选材料
a)木材原木。虽然在一些地区最便宜,但它可能在几年内泡满水。一般不推荐使用。
b)拉挤聚苯乙烯（泡沫）。备有多种尺寸预制或预模形式，安装在采用木制甲板的木框架下。
c）扩充颗粒的聚苯乙烯。材料应有稳固的组成和基本单细胞。聚苯乙烯板应符合以下要求：
1）抗碳氢化合物，当按照MIL- P的-40619规格浸泡法测试塑料材料，多孔材料，聚苯乙烯（对于浮力应用）时，并没有明显的证据证明软化或膨胀。
2）最低性能。密度=升- 1 / 2磅/立方米。抗压强度= 20磅/立方米。误差在5%以内。剪力 - 25磅/平方英寸和40磅/平方英寸的抗拉强度。
3）用浸泡法按规格MIL-P-40619测试时，无表层时作用0.12的有效荷载有最大吸水率。
d)聚氨酯泡沫。这比颗粒聚苯乙烯昂贵，但它有时是首选因为它抗碳氢化合物腐蚀的能力。聚氨酯泡沫需要抗氧化材料的涂层。不吸水，无细胞的种类应被详细说明。
e)防水壳。壳形漂浮码头能抵抗水和沙的压力以确保安装好的甲板水平。但是由于一些原因，壳形防水材料变得可渗透，那泄漏物和很小的浮力都会对它造成破坏。一些使用的壳形漂浮码头：
1）有泡沫模塑核心的玻璃纤维塑料涂层壳，采用钢筋混凝土甲板。这个结构中，边梁、横梁、拉杆系统使每一单元变得异常坚固。人造的壳形漂浮码头不会受碳氢化合物，海水和在小港域常见的污染物的影响。
2)预制钢和铝金属浮动码头。这个防水壳被折叠后连到薄的标准尺寸板材组成的单元上，采用加强隔板来增加强度。所有易腐蚀金属材料两面都涂上防腐涂层。这在淡水港域可行，但在海水环境中使用金属的漂浮码头仍存在疑义。
3）飞机废弃的油箱。当以低成本获得足够剩余时，这种方法是可行的。
4）管道。管状钢制漂浮码头并在每个用螺栓连接的钢板层框架的边缘附上扣角钢可以被使用。给整个框架,包括电子管,涂上煤焦油环氧树脂涂层以免受腐蚀。
5）钢桶。在临时的低标准的结构中，钢桶很有用也相当便宜。使用在海水，养护费用过高。
f)混凝土漂浮码头。混凝土结构永久不需要维护费用以及增加浮码头的的稳定性。重量轻的聚合物使恒载保持最小限度，避免收缩裂缝，蜂窝裂和隔离，并精确控制混合是至关重要的。混凝土漂浮码头可以加钢筋也可以不加。当混凝土漂浮码头加钢筋时，通常使用镀锌铁丝网。漂浮码头有一定的设计要求，保证混凝土受拉区不受拉应力。
g)木制漂浮码头
1）受压处理的木材应用在浮动码头模式中。所有的木材都要符合AWPB的最大允许标准进行处理，像软木材，木材，受压处理防海水侵蚀的胶合板为特定部位推荐。
2）漂浮装置应包括聚乙烯平底,聚苯乙烯泡沫块以及聚乙烯帽形薄片。
h)图8、9、10展示了多种不同形式漂浮装置共同使用。
2.3.4.3甲板的材料和外观
a)木板甲板。它不需要涂层，也使用涂层尽量减少开裂。粗糙的表面纹理使甲板不滑。木板的宽度不超过10英寸（254mm），相邻木板间距1/4英寸（6.35mm）。对角线方向的木板为浮动船坞提供横向的支持力。为了外观和甲板的耐磨性，在木板上应漆上两层底漆。
b)胶合板甲板。商品级的室外胶合板用质量优良的防水胶制成，可能适用于露天甲板。厚度3/4英寸(19.05 mm)的胶合板价格要比厚度2英寸(50.8 mm)的木板贵的多，但在横向提供更大的结构强度。胶合板甲板应微微向上拱起，避免潮湿天气积水。它与木制甲板一样要涂上油漆。合成的铺面材料迫使胶合板甲板面板在高温作用下结合在一起确保其抗滑性和耐磨性。
c)层压木制甲板。采用的层压木制甲板一般2到3或2到4英寸的雪松片胶在一起供大规模的连续铺面，任何尺寸的厚木板使用。层压木板有很高的结构刚度。没用任何附加框架，也可使用层压木板。

d)夹心板。以聚苯乙烯为芯材，在顶部，底部和周边黏贴2英寸(50.8 mm)厚的木板。它也有很高的刚度且重量轻，与层压板相比，夹心板的成本自然要低。
e)混凝土板甲板。分离的混凝土板甲板用来封闭开口的无钢筋漂浮物，用环氧树脂接合剂把它们胶在一起。另一种混凝土甲板类型是一个整体式的浮动码头。混凝土甲板提供一个持久的、高刚度、免养护费用的甲板面层。成本比木制甲板高，修理较为困难。
f)金属甲板。表面阳极氧化处理或烤上搪瓷护膜的金属板模块单元，应用在淡水环境中。如果接头处局部受弯或撕裂，很难修理。
g)玻璃纤维合成甲板。玻璃纤维和其他一些人工合成材料的面板被应用于漂浮码头系统中。它们抗扭弯能力差，必须借助框架来获得刚度以及避免在水流急的水域推压运动造成破坏。一些面板的形式有出色的抗磨性但易碎。
h)磨耗层。
1）面板的顶层应禁得起长期阳光曝晒，反复的潮湿和干燥，严重的变形磨耗，废弃物的划伤和一定程度的屈曲。
2）不能有开裂和剥落现象。
3）抗滑，不易着色，易清洗油渍，溢出的油漆和污垢。
2.3.4.4甲板框架和浮动码头的连接
a)波浪作用引起的垂直应力。总体上依据浮动体系的重量和假定一个2ft(0.16m)高的波浪，对于木制框横向对水平轴的截面模量：（基于经验数据）每英尺突甲板宽的范围在20英尺³到30英尺³.因此，对于一个4英尺宽（1.2米）的泡沫或轻质板壳突码头，在突码头两侧，内部需要有2英寸到6英寸(50.8-152.4mm)的厚木板框架，外部有2到10英寸的厚木板框架。但是所有的螺栓头、螺母和横拉杆端部必须完全嵌入到外部的纵梁，以免破坏船的外壳，所有外部纵梁建议要有3到4in厚(76.2 - 101.6 mm)。纵梁的长度在16 到 20英尺(4.9 - 6.1 m)，通过搭接接头补强和拧紧螺栓来保证弯曲强度。对于混凝土甲板，同样的甲板要求更坚固的框架。在轻质浮码头系统中，推荐采用一根3到3-1/2英寸的（76.2 mm-88.9mm)镀锌管焊接在端板上作为扭力杆，该杆位于各突码头的底部中间。为了加强两侧的纵梁体系，可采用3-1/4 in. (82.5 mm)厚的胶合梁，胶合甲板具有出色的抗扭性能。
b)水平应力。对于一个15pfs的设计风载(见para. 2.3.5)，以上文的垂直应力标准为依据的纵梁通常适用于3 ft (0.91 m)宽30 ft (9.1 m)长的梳状挡板和4-ft(1.216m)宽40 ft (12.2 m)长的梳状挡板的水平应力，梳状挡板悬挑于主要通道和顶部，如果安装牢固的接头和通道的附属装置适用于抵抗设计弯矩。对于梳状挡板不止40英尺长，足够的悬臂力很难显彰，最后可能要用到导桩。梳状挡板应按相同的风荷载条件设计，考虑到端部被压和在接头外侧的尾部处顶部连接为刚性连接。交叉撑条应被提供。支撑可以是对角线支撑或角撑的形式，部分或整个梳状挡板布置在甲板下，或者也可以是固体在甲板、混凝土板、或胶合板台面。
c)固定浮箱。一些浮箱和甲板是整体建造。当浮箱单独建造时,他们应该被附在后面或在搁在甲板框架下。连接使用如下:
1）泡沫原木或木板是用榫钉、螺栓连接或绑扎到框架。目前正在开发的防水环氧胶水保证给甲板框架制造一个牢固、可靠的粘合剂。
2）大型独立的混凝土，玻璃纤维壳形或组合结构浮码头一般只需放在支架上，即可避免由外部纵梁和横向框架引起的横向滑动。这有利于更换时的拆除和必要的维修。但，在一些暴露在大浪的部分，应绑在基石上。
3)捆绑材料。使用金属条时最好用不锈钢材料的。尼龙带也适用，但在一开始就要扎的够紧。
4)连接。螺栓必须耐腐蚀。
5）高强泡沫。承重板必须有足够的承重面，防止泡沫压碎。泡沫有可靠的抗压强度（变形可忽略不计）大约5psi(34.475kPa)，承重接触面积空出距甲板不超过6.1m，沿着各边是连续的。
d) 图11代表使用中的典型的甲板框架和浮动连接。
2.3.4.5竖向荷载和甲板标准
a)供小型船只停靠的浮动码头和船坞一般控制甲板统一高于水面15到20英寸(381 - 508 mm)，低于恒载以便于上船和和确保边上的纵梁低于小船船舷和防溅条。对于防止浪满溢到甲板，以最大设计活载设计下限是很有必要的。

b)设计活载为25psf(1.196kPa)。然而，对燃油或装货码头根据预期的使用需要一个更大的活载。在均布活载和恒载作用下，漂浮基础水下部分不要超过体积的75%。
C)当顶部的集中荷载超过设计活载时，计划分配这些荷载到附近，附加的梳状挡板和相当长的顶部自身。
d)甲板体系和所有内部漂浮纵梁应按50psf(2.4kPa)设计。
e)甲板装载，500磅(2223N)的集中荷载可以放在甲板任何地方，框架的应力不能超过其极限应力，且甲板的水平倾角不超过6度。
f)因为船底会有很小的摩擦，纵梁要够宽，在只受恒载作用时，延伸到8英寸(244 mm)范围内水面上。
g) 对于高舷缘船，给低级浮动梳状挡板提供垂直挡泥板，布置时每侧向上延伸至几英尺高于甲板标高，每隔8ft（2.4m）布置一道。
2.3.4.6 典型结构。图12 为典型为一个典型的浮动码头系统。
2.3.5横向加载
2.3.5.1加载。 一个固定或漂浮码头系统的最大横向载荷通常根据强风对结构和停泊船只不利影响来确定的。这些荷载通常大于普通入坞船只的冲击荷载或水流阻力。横向荷载设计值是以一个给定的风速对水面剖面体系和船只作用依据。这种风速荷载（速度压力为磅每平方英尺）达到104结（53.5m/s），示于图13。风速稳定不变，忽略阵风。对于在不同地域的风速，见 NAVFAC DM-26.6，下锚设计物理和经验数据。
2.3.5.2分析。
a）检查平行和垂直方向的主要通道。
b）确定停泊船只平均侧面高度。 （见图14。）它通常被认为是开放泊位滑移长度的15%。
c）在船的同一面上计算平行风荷载，假定所有隐蔽的船只受未隐蔽船只的20%的风荷载。

d)在一个系统中计算垂直风荷载，取得的风作用的总面积通过乘以船侧面的平均高度，滑行的宽度，这些乘上外场防守地区的数目，然后加到曝露于风中的指形码头的水域面积
e)主要通道的两侧都提供外场员防守区，以最大剖面平均高度计算面积应包括停泊船只的那侧， f)乘以面积的115%，表示在船避风或背风一侧的风力。
g) 图15表示一个在典型的开启－码头系统中受侧向荷载作用的试件的计算。

2.3.6抛锚系统
2.3.6.1选择标准 浮动的水上平台和码头应该锚固以抵抗可能受风，水流和船，冰，被抛弃漂流物的影响引起的横向移动。为选择一个锚固系统，在小船流域中考虑水的深度，延伸区水位的涨落，盛行流和水下河床的材料。
2.3.6.2系统
a)锚杆桩 。锚杆桩是最简单最常用的。他们需要结实但可穿透的土层，一个底部深度不超过30英尺(9.1 m)在最高水位,并相对中等的水平加载条件。在桩锚固导游应当使用,纳入甲板结构。常用的指导性的金属环,矩形木领口、和胶辊。在盆地,用滚轴感到心满意足
只有在桩,被发现有几乎连续接触导游。使用其他硬木块项圈和成堆。金属箍不得使用光着木头桩因为他们倾向于把木头纤维。
b)锚链。凡有船在盆形构造或者大型深水水位波动发生时，浮动结构通常固定在电缆或钢链的地方。如果整个系统需要通过大量的浮动距离进出伴随水位变化，使用采用手动绞车的特殊抛锚驳船​​。直线式的锚固系统通常使用两个约45度方向延伸的外锚线，从漂浮体系外的角落，和两条线捆绑使体系回到岸边。
c)河锚固。通常情况下，河流给锚固系统施加的压力比静止水或潮汐水大。长的拖尾指形突码头可以捆在深基础桩或系缆柱上。

d)覆盖的漂浮下锚系统
1）系缆柱通常代替锚桩使用
2）如果水深明显，水下结构很好地横穿梳状挡板底部且水深在停泊船只倾覆水深以内，有时用这些结构加固隐蔽的漂浮码头系统。（见图17。）
2.3.7码头通道和过道
2.3.7.1 一般准则。这些准则包括以下内容：
a)对于一个固定的停泊系统，靠近停泊码头和从流域滑移应由固定码头途径的巷道口完成；对于浮动码头系统，由带链的跳板完成。
b)固定码头的通道是前端通向船登陆的一条在隔墙处的延长道路，或在路肩有一定坡度的坡岸处的一条桥台支撑的道路。
c)该船水域周边的水位明显高于最高水位的地方，巷道应明显向下斜1到2ft（0.31-0.61m），高于外端的地面标高,来减少低水位时进口通路的坡度。
d)进出口通路可能比其他码头的道路或主要道路都狭窄。
e)在低水位的最高水位时，进出口通路的长度要刚好，保证在最高低水位时坡度
不大于1到2.5。
f)进出口通路的重量要尽可能的轻。
g)进出口通路可以是木结构、钢结构、铝结构、玻璃纤维结构或这几种材料组合结构。典型的进出口通路有一对钢或木制的纵梁支撑一块胶合板的板面。
h)进出口通路要有扶手。扶手间距至少3ft（0.91m），如果码头有多种形式的泊位或进出口通路繁忙的话，扶手间距至少4到5ft（1.2-1.5m）。常用的扶手是华伦式焊接桁架扶手。
i) 过道应用铰链连接在码头隔墙里沿的顶部。如果码头有一个倾斜的坡岸，提供了一个有固定路径的码头来减短进出口通路的长度和减轻重量。进出口通路上端部的铰链应用坚固耐用的设计。

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j) 为进出口过道提供滑动头使重量低于500磅。对于沉重的过道，提供滚轴和胶圈。胶圈板应足够长保证在低水位时能看清导辊装置末端，并用钢管和连杆的铰链安装在通道底部末端
2.4 其他受保护的流域设计标准
2.4 .1 周边的稳定
2.4.1.1 目的：提供以下措施来保护边界的稳定
a) 为了保持周边材料或斜坡应与内力如引起斜坡崩塌或墙下管中的物质或穿过护岸的管中的物质相比
b) 为防止周边被可能侵蚀或损坏的围墙通过波浪作用、海流、撞击作用的外力的破坏。
2.4.1.2 构造。在周边受保护的港湾内，根据堤岸的条件和稳定性要求的程度，被设计成这样：
a) 海滩周边现有的和进口材料
b) 有护坡的斜坡
c) 石笼的斜坡
d) 垂直的驳岸
e) 把以上的组合起来
2.4.2 周边海滩
2.4.2.1 斜坡
a) 就经济方面考虑要保证周边流域是沙质海滩,斜坡不能（一般的）超过1:8 （细沙可以为1:10）在最大水面波动范围内。
b) 岸的表面由碎石、砾石、或相似的岩石碎片组