海上货物运输合同留置权纠纷案.doc

海上货品运送协议留置权纠纷案
　　原告：广州东方国际货运代理有限公司
　　被告：广东省五金矿产进出口集团公司
　　「案情简介」
　　一、具体案情
　　2023年8月19日，被告向原告出具AOMDS5139号托运单，该托运单记载：委托原告运送4，200件铁烤篮，装运港广州，目的港澳大利亚弗里曼托(FREMANTLE)，收货人凭指定，所有铁烤篮装入一个货柜内，柜号CAXU4761547，封号YMD514978，提单托运人载明广州利丰实业有限公司，运费缴付方式为运费预付。
　　2023年8月25日原告签发了已装船清洁提单，提单所记载的内容除增长船名“广驳运557” V 20231外，其余内容与托运单记载的一致。8月29日，原告把提单交给被告。9月7日，原告出具海运费美元1，850元和文献、码头费720元发票各1份。9月12日船到达澳大利亚，原告由于被告没有向其支付海运费等费用的缘故，在目的港行使货品留置权。9月27日，被告收到原告出具的海运费和文献、码头费发票，同日办理汇付海运费美元1，850元和文献、码头费720元事宜。原告9月29日收到文献、码头费720元，10月8日收到海运费1，850美元。原告于9月27日在得知被告已汇出海运费及文献、码头费以后，告知原告在澳大利亚的代理商放货。
　　二、双方争议的重要焦点
　　(一)原告的诉讼请求。
　　原告认为，被告未在约定的时间内支付运费的行为构成违约，原告为保证得以收取运费，依法行使海上货品留置权，因此，在目的港留置货品所产生的滞仓费应当由被告承担。为此，原告向广州海事法院提起诉讼，规定法院：判令被告赔付原告因留置货品而产生的滞仓费2，450澳元(折合人民币10，437元)。
　　(二)被告的答辩意见被告认为，9月12日船到达澳大利亚。被告9月27日支付海运费，9月28日支付文献码头费。9月28日以前，原告从未规定被告支付任何费用。被告于货品到港后支付海运费和杂费的行为符合双方交易习惯并取得原告业务员的口头承诺，并未违约。9月29日原告电话告知已在澳大利亚留置货品。由于在原告留置货品之前，本案提单项下货品的所有权已随提单的转让而转移给第三人，被告不是提单的持有人，因此，原告无权向被告追索其就并不属于被告所有的提单项下的货品行使留置权所导致的损失。
　　「律师代理词」
　　一、原告律师的代理词
　　原告委托代理人广州东方国际货运代理有限公司高永泰认为：原告与被告之间是第一次进行航运交易，双方之间不存在交易习惯。由于被告出具的托运单明确记载“运费预付”，所以被告应在船到目的港以前向原告支付运费。假如托运人未在货品运达目的港前依约支付运费时，承运人可以留置托运人所托运的货品，以作为向托运人收取运费的担保。理由是承运人在向托运人交付运费预付提单后，再向其收取运费，是海运业务中的惯常做法。由于可转让提单具有很强的流转性，导致在现代海运业务中托运人与收货人时常不一致，承运人很难判断货品所有权的归属，假如限定承运人只能留置债务人所有的财产，将使得承运人的债权无法得到保障，长此以往，将会从主线上打乱航运秩序，损害航运业的发展。因此，原告作为承运人在依约履行了承运货品的义务后，留置债务人被告所托运的货品，符合法律规定。
　　二、被告律师的代理词
　　被告广东省五金矿产进出口集团公司委托代理人广东启源律师事务所律师危波认为：托运单上记载的“运费预付”是被告指示原告在海运单上载明的运费支付方式，并不是被告承诺的付款期限，被告的业务员慕容锦雄已经口头承诺遵循被告的交易习惯来支付海运费，即承运人签发运费预付提单，并为被告办理海关出口退税手续，待承运人退还报关单、核销单后被告再支付海运费。因此，被告没有违约支付运费，因此被告不是本案运费的债务人。退一步讲，即使被告是本案运费的债务人，由于本案货品提单在原告交付给被告以后，已经合法流转至第三方手中，原告亦无权留置非债务人所有的财产。因此，原告行使海上货品留置权不符合法律的规定，所产生的滞仓费应由原告自行承担。请求法院驳回原告对被告的诉讼请求。
　　「一审法院判词」
　　审理本案的广州海事法院邓宇锋法官认为：本案是一宗涉外海上货品运送协议滞仓费纠纷。原、被告双方在诉辩过程中均援引中华人民共和国法律说明各自的主张，可见，双方对解决本案协议争议所合用的法律选择一致，因此，本案应当合用中华人民共和国法律。
　　原告与被告达成运送协议，出具自己的格式提单，将被告托运的货品经海路由广州运至澳大利亚弗里曼特尔，并收取全程运费等行为表白，原告与被告业已形成海上货品运送协议法律关系。原告是无船承运人，被告是托运人。原、被告达成的海上货品运送协议，是双方真实的意思表达，合法有效，双方均应按照协议约定全面履行自己的义务。
　　本案运送协议约定的运费支付方式是“运费预付”，对此应遵从理论上的通常解释，理解为托运人应在取得提单之前向承运人支付运费。原告认为被告必须于船到目的港前付清运杂费，是其单方解释，对被告没有约束力。被告辩称原告口头承诺遵循被告的交易习惯，被告支付运杂费并未违约，该主张没有事实依据，不予支持。被告未能在取得原告签发的提单之前支付相应运费，属违约行为，构成迟延履行。
　　原、被告之间是海上货品运送协议关系，应受《中华人民共和国海商法》调整。根据该法第八十七条规定，应当向承运人支付的运费、承运人为货品垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货品。据此，国际海上货品运送的承运人只能对债务人所有的货品行使留置权。承运人占有债务人所有的货品是留置权成就的法定必要条件之一。本案中，原、被告约定的是运费预付，提单亦是载明运费预付的指示提单，在此情况下，货品所有权也许已随提单的合法流转，从负责支付运费的托运人转移给涉及收货人在内的提单持有人，此时，对承运人而言，货品所有权处在不拟定状态。在不能明确所占有的货品是作为债务人的托运人所有的情况下，对货品进行留置，不符合法律规定，将严重影响国际贸易中的单证买卖的交易安全，因此，原告无权在目的港对本案所涉货品行使留置权。由此可见，尽管被告违约，迟延履行支付运费的义务，原告也不能因此对所涉货品进行留置。留置权是法定担保物权，必须依法行使。没有法律根据留置货品，所产生的货品保管费用应自行承担。据此，原告主张被告违约迟延支付运费，导致原告目的港滞仓费实际损失，不成立，不予支持。
　　综上所述，被告认为原告无权行使留置权向被告追索运费，滞仓费是原告方擅自留置货品所致，应由原告自行承担，答辩理由成立，应予支持。原告请求被告补偿因其违约导致的滞仓费实际损失，没有事实基础和法律依据，不予支持。依照《中华人民共和国海商法》第六十九条、第七十九条、第八十七条的规定，广州海事法院判决如下：驳回原告广州东方国际货运代理有限公司的诉讼请求。
　　「专家评析」
　　本案是一个比较典型的因行使海上货品留置权引发的滞仓费纠纷案件，一审判决宣判后双方当事人均未提出上诉。案件争议的重要法律问题是：承运人海上货品留置权的成立要件。
　　一、法律的合用承运人海上货品留置权是指在海上货品运送中，承运人对承运的货品在一定条件下予以留置，并在催告期满未获担保或债权清偿时经法定程序处分留置物以优先受偿其债权的权利。
　　本案应当合用中华人民共和国法律解决纠纷，但由于我国民法通则及其司法解释、协议法、担保法及其司法解释和海商法均具有关于留置权的规定，所以海上货品承运人留置权的法律合用是应一方面解决的问题。
　　我国是采用民商合一体制的国家，民法通则与担保法是从担保物权的角度，对一般留置权进行了规定，是关于对留置权的行使条件、留置权权能的具有普遍性的规定。而协议法则是从债权的角度，规定了几种特殊留置权，即在运送协议、保管协议和加工承揽协议项下行使留置权的条件。就特殊留置权的成立条件而言，民法通则和担保法相称于普通法，而协议法相称于特别法，根据特别法优于普通法的原则，协议法的效力优于民法通则。就基于运送协议产生的留置权的成立条件，应优先合用协议法中的规定。
　　运送协议作为协议法中规定的一类有名协议，根据承运工具的不同，具体又可分为几个子类别，如航空运送协议、铁路运送协议、公路运送协议、海上货品运送协议和内河水路运送协议等。仅就国际海上货品运送中的货品留置权而言，协议法中关于货运协议内容属一般性、原则性的规定，而海商法中海上货品运送协议的内容则是特别法的例外，海商法的效力应优于协议法。因此，在海商法已经就海运货品留置权做出规定的情况下，协议法关于运送协议中货品留置权的规定不合用于海上货运。关于海上货品运送承运人留置权的成立条件，还是应依海商法的规定予以执行。本案应合用海商法作为裁判依据。
　　二、海上货品承运人留置权的成立要件海商法第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货品垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理限度内留置其货品。”理论上一般认为，我国海上货品留置权制度渊源于英美法占有优先制度(possessory lien)，但由于possessory lien的外延十分广泛，所以我国的海上货品留置权制度并不等同于possessory lien制度，而只是其中与大陆法系留置权制度最为相似的部分。
　　通说认为海上货品留置权应具有以下特性：其一，承运人依协议占有债务人的财产。承运人取得货品占有是基于运送协议而由托运人交给其占有的，假如以侵害别人权利的手段取得动产的占有，虽然债权成立，也不得就该动产行使留置权。至于承运人占有的货品是否必须为债务人所有的货品，在理论上争议较多，下文具体阐述。
　　其二，留置物为产生债权的货品。海商法第87条所列举的几项费用与标的物都有密切牵连关系。运送和支付运费是同一法律关系中双向的权利义务，运费是因运送留置物而产生，共同海损分摊及承运人为货品垫付的费用是承运人为留置物支出的费用，滞期费是在完毕货品运送过程中而受到的损失。
　　其三，债务已届清偿期。 债务人有迟延履行的行为，没有在约定的时间内支付部分或所有费用。
　　其四，留置物的价值与债权额相称。承运人以债务清偿为目的留置货品，应符合诚实信用的基本原则，留置物与应清偿债权价值相等的货品，并且应尽量减少留置费用，兼顾到收货人的利益。假如留置物为不可分物时，债权人可就留置物的所有行使留置权。
　　本案被告委托原告承运货品，原告向被告签发了运费预付提单，被告没有依约在提单交付前支付运费，原告在目的港留置了被告的所有货品。由于所有货品由一个货柜盛载运送，该货柜可视为一个不可分割的整体，原告所留置的货品没有超过海商法第87条所规定的“合理限度”的规定。考察原告的行为，符合前述海上货品留置权的第二、第三和第四个特性。
　　三、留置物的权属问题的提出在留置物的权属问题上，由于海商法自身及相关的司法解释并没有对“其”货品做出具体定义，以致理论界在关于协议双方是否有权在第三方所有的货品上设定留置权的问题，出现两种大相径庭的观点：一种认为承运人可留置引起相应费用的其承运的货品;另一种观点则认为承运人只能留置未付费用债务人所有的货品。针对承运人留置权的标的物是否应属于债务人所有的问题，本案原、被告双方在审理中分别持以上两种不同的意见作为支持各自诉讼请求的理由。
　　第一种意见认为，由于在协议法的范畴内，海商法关于海上运送协议的规定对协议法来讲属特别法，在两法规定相冲突的时候，应优先合用海商法。就海上货品运送中的货品留置权而言，相对于协议法，海商法已就海上货品运送中，承运人的海运货品留置权担保的债权范围、留置权标的物属债务人所有作了特殊规定，对此应合用海商法的规定，而协议法则无合用余地。因此，根据海商法的规定，国际海上货品运送的承运人仅能留置属于债务人的货品。1第二种意见认为，协议法第315条关于“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运送费用的，承运人对相应的运送货品享有留置权，但当事人另有约定的除外”的规定，是留置权行使的一般原则，代表了海上货品运送留置权行使要件的新的发展趋势。随着国际贸易的迅猛发展，货品买卖双方越来越多的以提单的转移来履行货品买卖协议的义务。也就是说，货品在运送过程中，其所有权也许几易其人，而这样的所有权转移并无规定须事先告知货品承运人。假如坚持只能留置债务人所有的财产的观点，承运人可行使留置权的也许性大大减少;同时债务人还可以使用转移货品所有权的方式来阻止承运人行使留置权，使承运人不能依法保护自己的权利，使货品留置权的法律规定形同虚设。因此将协议法对承运人留置权的规定视为是对留置权制度的特别规定，即承运人留置权的成立不以留置货品为债务人所有为必要，是顺理成章的结论。2留置物权属问题释义笔者认为，按照目前协议法以及担保法司法解释的规定，比较英美法和大陆法系的留置权的发展趋势，根据诚实信用原则和我国的航运政策，在海商法没有对留置物权属问题做出明确规定的情况下，对海运货品留置权做出标的物不以债务人所有为限的理解是较为合适的，但为保障提单在国际贸易运送中的流转性功能，应对采用“运费预付”方式的提单运送做出例外规定。
　　(一)善意承运人行使留置权不以留置物属债务人所有为限考察留置权制度渊源可知，留置物须为债务人的动产，是留置权成立的一般原则，但是在演变的过程中，留置物应属于债务人所有的这一要件，在有的国家的立法上已被留置权善意取得制度所突破。留置权的善意取得是指承运人作为谨慎、善意的商人，主观上善意地相信货品属于债务人即可取得留置权。如，瑞士民法，原则上规定非属债务人之物不成立留置权，但同时规定了留置权的善意取得制度。按照瑞士民法，留置权可于标的物有以下情事之一而取得，即：其一，属于债务人之物或债权人相信属于债务人之物;其二，债务人经所有人任许或基于其对所有人之物有处分权，而交付于债权人的标的物;其三，占有人对于交付标的物于自己的人，信其有处分债务人之物的权利，如信其为债务人的代理人或行纪人。事实上，我国的立法也注意到善意留置权制度的合理性，逐渐吸取了该制度，如2023年12月31日起施行的担保法司法解释第108条规定，债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以行使留置权。在海商法中引入留置权善意取得制度有助于在承运人运费利益和第三人的物权利益之间取得平衡，即可加强对承运人的保护，同时也可避免承运人滥用留置权。
　　从诚实信用的角度考察。在航运业务中，通用的各类格式协议都没有载明货品所有权状况。承运人接受托运人托运的货品，往往并不知悉和在意货品所有权状况。海运协议不同于销售协议，协议双方当事人不以转移货品的所有权为协议的主线目的，因此货品是否为托运人所有也不是承运人在订立运送协议时，必须确认的法律事实。规定承运人在接受货品托运时或留置货品前先查明货品是否属债务人所有，是不符合现代市场经济所规定的交易快捷原则。事实上，由于航运市场分工的细化，以及国际贸易中货品流转的速度加快，坚持规定承运人在交易时考察每一票货品的所有权状况，也是不合乎情理的。
　　(二)载明运费预付的可转让提单的例外。
　　1、从承运人是否为善意角度考察。由于国际贸易特点以及提单的可流通性，决定了海运货品的所有权处在不稳定状态。因此，留置物不以债务人所有为限的前提条件是承运人是善意承运人，承运人不仅要在收受货品时善意地相信货品属于债务人，并且也应在行使留置权时善意地相信货品仍属于债务人，在其通过合理、谨慎的判断确认货品属于债务人之后，才可以行使留置权。承运人假如签发记名提单，他有理由相信货品所有权没有转让，可以行使留置权;假如承运人签发了运费到付可转让提单，他有理由相信货品属于债务人;但假如承运人签发了“运费预付可转让提单”，承运人应当合理的预见到货品也许已经由债务人转让给了第三人。假如承运人在此情况下，留置货品以作为运费的担保，就不符合留置权善意取得制度。因此，当运费预付可转让提单的受让人不是债务人时，承运人就无权留置货品。
　　2、从保障提单功能的角度考察。根据海商法的规定，提单的记载对托运人以外的第三人具有最终证据效力。在提单载明“运费预付”并且已经合法流转到第三人手中的情况下，除托运人以外的提单持有人无法预见到货品也许因托运人未付清运费而被承运人留置，即无法预见到其提单权利也许存在的瑕疵。假如允许承运人在托运人未支付运费的情况下，留置非托运人所有的货品，将会减少第三人受让提单的主观能动性，使提单的流通性受阻。因此，应将承运人的签发的提单载明“运费预付”的情况，作为留置权标的物不以债务人所有为限的例外情况加以理解。
　　提单是国际贸易的基石，流通性是提单的生命力所在，为了维护提单的流通性，在运费预付提单已合法转让至托运人以外的第三人手中后，承运人不能以获取运费为目的，行使货品留置权。本案原、被告之间成立了合法有效的运送协议关系，提单明确记载运费预付，因此本案的原告具有行使留置权的条件。原告无权在目的港对本案货品行使留置权，因留置货品而产生的仓储费也应自行承担。
　　海商法中海上货品承运人留置权制度的完善尽管本案被告在原告留置货品以后及时支付了运费，原告的滞仓费经济损失金额也不高，但由于原告无权对货品行使留置权，即不享有运费的担保物权，因此，其在被告付清运费之前交付提单的行为，实际潜藏着运费落空的商业风险。这也是目前某些船运公司经常面临的被动局面，同时也反映出海商立法的某些内容过于简朴、粗糙，没有对海上货品留置权做出具体而详尽的规定，不能适应纷繁复杂的海运贸易实践的需要。笔者认为，可在充足考虑法律公正和实践需要的基础上，对现有海上货品运送承运人留置权规定进行修改完善。借鉴英美法系的做法，认可协议留置的效力，区别法定留置和协议留置，允许当事人以协议约定在货品上设立留置权、约定留置的条件、留置的范围，而法定留置权则在当事人没有约定的时候合用。