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施工调查报告

成都地铁3号线二三期工程
土建7标

施工调查报告

整理：
批准：
日期： 1月11日

中铁八局集团城市轨道交通分公司

一、工程概况
1、概述
本标段包含一站两区间，即川藏立交站，武川区间盾构吊出井～川藏立交站和川藏立交站～设计区间终点，另含武侯立交站至川藏立交站区间盾构吊出井。
1.1川藏立交站
川藏立交站是成都地铁3号线二期工程的第11个车站，车站位于三环路西一段与太平园中三路交叉路口处，车站横跨太平园中三路，位于三环路市政绿地内，东西向布置。车站北侧为锦翠花园南苑和大合仓以及三吏堰支渠，南侧为大西南摩配市场和百草园小学。
本站为地下二层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YCK18+310.000，设计起点里程YCK18+234.500，设计终点里程YCK18+419.500，车站总长度185.00m，总建筑面积为10026.00㎡，其中车站主体7520.00㎡（公共区2911.00㎡，设备区3103.00㎡，轨行区1506.00㎡），附属2506.00㎡，其中出入口1726.00㎡，风道面积680.00㎡。 站台中心里程覆土3.1m，标准段线间距14.0m，标准段宽19.7m，车站主体基坑深度约16.43m。车站共设置3个出入口、2组风亭、1个消防水池和1个地面冷却塔。A号、B1、B2号出入口位于车站南侧，沿三环路辅道布置，B2号出入口为预留；C号出入口位于车站北侧，沿太平园中三路布置；1号风亭位于车站北侧小里程端，2号风亭、消防水池、冷却塔位于车站北侧大里程端，均位于市政绿地内，涉及绿化搬迁和健康绿道破除。车站主体和2号风亭施工涉及太平园中三路路口处公共厕所拆除。
车站采用明挖顺做法施工，围护结构采用围护桩+内钢支撑结构型式；围护桩为Φ1200mm@2200mm旋挖桩，车站端头洞门范围内采用Φ1200mm@1800mm玻璃纤维筋旋挖桩，桩间土网喷支护，轨排井部分采用预应力锚索支护。
1.2区间
本标段区间为武侯立交站（盾构吊出井）～川藏立交站～设计区间终点2盾构区间，区间总长4310单线延米。
区间分界里程分别为：武侯立交站（盾构吊出井）～川藏立交站（YCK17+418.0～YCK18+231.5）川藏立交站～设计区间终点（YCK18+416.5～YCK19+713.687），其中，盾构吊出井里程为（YCK17+401.5～YCK17+418.0)。
2、工程、水文地质情况
按照中铁二院工程集团有限责任公司《成都地铁3号线二期工程初勘阶段岩土工程勘察报告》取用。
2.1工程地质
2.1.1地下车站
本标段范围内车站包括川藏立交站，位于岷江水系Ⅱ级阶地。车站起点沿线上覆<2-3-2>粉质黏土（硬塑）和第四系全新统人工杂填土（Q4ml），总厚度约2.082～4.02m。其下为第四系上更新统冰水沉积、冲洪积层(Q32fgl+pl)卵石土，<3-4-4>粉细砂（密实）以透镜体形式分布于卵石土中；卵石土，厚度大，松散～密实；下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩，根据钻孔揭露，其埋深为32.22m，部分地段泥岩差异风化现象明显，全风化层厚度变化较大，部分地段缺失，该层泥岩属膨胀岩。
车站顶板多位于粘性土、粉土、砂卵石土中，主体结构多位于卵石土夹砂层透镜体中，车站底板多位于卵石土夹砂层透镜体中，部分地段位于泥岩风化层中。沿线部分地段粉土、砂土属液化土；卵石土分选性、均一性、自稳性均较差，渗透系数大、透水性强、含水量丰富；下伏泥岩属膨胀岩；沿线地下水位埋深相对较深，地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
总体上工程地质条件一般。
2.1.2地下区间
隧道洞身将主要穿越第四系全新统冲积层（Q4al+pl）含大粒径、高强度漂石的卵石土和上更新统（Q32fgl+pl）卵石土夹透镜体砂层。局部地段上下断面将穿越不同岩土层，存在岩性软硬不均影响问题。沿线卵石土分选性、均一性差，自稳性较差，特别是局部存在大粒径、高强度漂石分布，渗透系数大，透水性强，含水量十分丰富；泥岩属膨胀岩，具弱膨胀性；沿线地下水位由于受周边工地降水影响，埋深相对较深，但隧道洞身均位于地下水位下，地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。综合判定隧道围岩基本级别为Ⅴ级。
总体上工程地质条件一般。
2.2水文地质
2.2.1地表水
三吏堰支渠沿三环路方向位于车站往大里程方向左侧位置，沿车站主体外侧平行距离约11.8m，渠深约2m，浆砌渠底结构，淡季水深约0.2m，水流量较小。
2.2.2地下水
根据水文地质资料、场地土层及地下水的赋存条件，地下水主要有3种类型：一是赋存于填土里的上层滞水，二赋存于卵石层的孔隙潜水，三是基岩裂隙水。
2.2.2.1上层滞水
上层滞水主要赋存于粘土层之上的填土层中，受大气降水、沟渠和附近居民的生活用水为其主要补给源。
由于其水量相对小，对地下工程基本无影响。
2.2.2.2卵石土层中的孔隙潜水
孔隙潜水赋存于卵石层中。根据区域水文地质资料及已有的工程资料、再结合本次初步勘察的抽水试验结果，卵石层渗透系数约为20-25m/d，属强透水性。
2.2.2.3基岩裂隙水
区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩，地下水赋存于基岩裂隙中，含水量一般较小，但在岩层较破碎的情况下，常形成局部富水段。根据相关水文地质资料及已有工程资料显示，渗透系数K约为0.027～2.01m/d，平均为0.44m/d。属弱～中等透水层。
本车站基本位于卵石土层中，受地下水影响较大。
根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期多为1、2、3月份。本站范围内，丰水期地下水位埋深一般2.00～3.00m，水位年变化幅度约2～3m之间。勘察区间为平水期，测得地下水位埋深一般9～10.00m，综合分析认为，造成水位变化较大的原因是受当前城市建设中部分建筑施工时大面积降低地下水的影响。
经判定地下水对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋，对钢结构均无侵蚀性；场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构有微～中等腐蚀性。
2.3气象情况
成都市属中亚热带湿润气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬少严寒。多年平均气温16.2℃，极端最高气温38.3℃，极端最低气温－5.9℃；多年平均降雨量938.9mm，最大年降雨量1155.0mm，年降雨日104天，最大日降雨量215.9mm，降雨主要集中在5～9月，占全年的84.1%；多年平均蒸发量1020.7mm；多年平均相对湿度82%；多年平均日照时间1228.3h；多年平均风速1.35m/s，最大风速14.8m/s，极大风速27.4m/s（1961年6月21日），主导风向NNE。
2.4地震
根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011- ），成都地铁3号线二期工程经过地区的抗震设防烈度为Ⅶ度，地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震设计特征周期为0.45s。
2.4不良地质及特殊岩土
本标段场区内无不良地质作用，特殊性岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和风化岩。
2.5岩土工程评价
2.5.1场地的稳定性
本标段车站和区间建筑场地类别为Ⅱ类，根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011- ），场地属于对建筑抗震一般场地，为可进行建设的一般场地。
2.5.2地基土的稳定性
下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）泥岩，根据钻孔揭露，其埋深为13.80～36.40m，部分地段泥岩差异风化现象明显，强风化层厚度变化较大，一般厚0.50～8.20m，部分地段缺失，该层泥岩属膨胀岩。
2.5.3地下水对工程的影响
本标段工程地处川西平原岷江水系Ⅱ级阶地地貌单元，地势总体呈东北高西南低。车站及沿线地下水位埋深相对较深，地下水的补给源主要为大气降水及河流补给，受季节性变化影响较大。地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
2.5.4场地的适宜性
据区域地质资料表明，地铁3号线二期工程位于成都平原区，为一稳定核块，区内断裂构造和地震活动较微弱，历史上从未发生过强烈地震。场地内及其附近无影响工程稳定性的不良地质作用，场地处于非地质构造断裂带，为稳定场地，适宜建筑。
3、地下管线
车站地下管线种类、数量较多，按照不同产权单位分别进行了调查和初步落实迁改办法情况，调查表详见附表1至表5。
4、房屋征迁情况
川藏立交站车站的房屋征迁情况，详见附表6。
5、工期计划要求
5.1总工期目标：
成都地铁3号线二期工程 1月实质性开工， 9月洞通， 12月轨通， 4月电通、热滑， 年底试运营。
3.2本标段工期目标及节点要求：
车站及区间规模和开完工时间统计表
序号
车站及区间名称
规模
工法
开完工时间
盾构过站/到达
1
川藏立交站
10026㎡
明挖顺做发
.1.20～ .4.21
16、17、18号盾构始发
2
川藏立交站~武川藏立交区间盾构吊出井区间
1655m
盾构法
.7.26～ .8.31
16号盾构到达调头
3
川藏立交站~太平园站区间
2655m
盾构法
.10.24～ .9.1

4
武川藏立交区间盾构吊出井
m2
明挖顺做法
.1.20～ .5.26
16号盾构到达调头
后附：成都地铁3号线二三期工程土建7标工筹图。
4、主要工程数量
主要工程数量表（初设）
工程
部位
站/区名称
围护桩
（m）
降水井
（m）
土石方
（m3）
车站结构砼
（m3）
车站结构钢筋
（T）
防水层（m2）
车站

川藏立交站
6594.22
804
111013.6
18723.36
3598.96
32124.05
区间
盾构
4310单线延米
5、工程重难点分析及应对措施
5.1前期工作量大，任务重
本标段交通疏解、管线迁改、绿化迁移等地铁建设的前期工作量大，任务重，压力大。政策性强、利益主体及协调部门多，工期紧、协调难度大、不确定因素多。
应对措施：项目部成立征拆工作小组，专门负责配合业主征地拆迁工作。项目书记任组长，配足配合业主征拆工作的人员，部门全力配合，责任明确，提前主动介入，全面参与到前期工程中；与相关部门、产权单位和前期工程实施单位、业主等建立和保持良好的工作关系，全力配合业主按期完成前期工程。同时对现场进行详细调查和摸排，结合实际情况，积极配合前期工程的设计，对征地拆迁、交通疏解、管线迁改等方案的优化和深化提出建议。
5.2施工场地条件一般，临时驻用地解决困难
本标段川藏立交站地处三环路西一段川藏立交旁，车站主体位于三环路内侧绿化带带内，横跨太平园中三路，周边地块为已建小区、大合仓商业用地和房地产商业开发用地，当前商业开发地块工地在建中。
应对措施：经现场踏勘后，项目部研究决定向城管及相关部门申请占用三环路内侧绿化带作为项目部临时驻地。
5.3车站施工范围地下管线种类众多，数量较大，保护工作困难大
川藏立交站地下管线较多，而且纵向贯穿和横穿车站主体的管线较多，种类较多，特别是危险管线（高压电力电缆、燃气管道、砼给水管道）以及大直径的雨污水管道，如果不迁改，其保护难度相当大，措施复杂，而且制约车站工期。
应对措施：积极主动地开展管线详调排查工作，调查个管线用户情况和数量，提供现场迁改通道调查资料和迁改初步方案，主动参与和配合地铁公司、产权单位的迁改方案核实工作，督促和配合迁改实施，缩短迁改周期。重要管线保护期内实施监测控制，确保管线安全。
5.4车站深基坑施工
本标段川藏立交站车站采用明挖顺做法施工，车站主体基坑深约16.43m，标准段线间距14.0m，标准段宽19.7m，车站基坑开挖深度均远远大于5m，按照《成都市轨道交通建设工程重大危险源安全管理办法》规定，车站基坑为深基坑。
应对措施：制定合理有效的降水方案，加强基坑降水控制，确保基坑开挖无水作业。制定合理有效的深基坑开挖方案，并优化和组织施工顺序，分段、分层、分单元实施。川藏立交站要考虑到优先安排16#、17#、18#盾构始发井端主体结构施工，为区间盾构始发提供条件，然后施工剩余主体结构和附属结构。加强车站基坑开挖过程中的监控量测管理，对基坑支护体系和周边地面、建筑物等全时全方位监测，随时掌握支护体系的变形移位情况和周边环境变化情况，对监测数据进行分析，及时反馈指导施工，确保基坑本身与周边环境的安全。
5.5车站北侧紧邻三吏堰支渠
川藏立交站车站北侧为三吏堰支渠，附属结构距离三吏堰支渠最近处仅2.4米。三吏堰支渠宽约5m，深约2m，淡季水深约0.2m，水流量较小，渠两侧采用石料砌筑，渠底是否铺砌未知。对三吏堰支渠进行保护，防止渠水渗漏到基坑内至关重要。
应对措施：在车站主体基坑开挖前对三吏堰支渠渠底进行防水处理，在枯水期施工围堰渠一边平整渠底铺设PVC防水板，倒边施工另一边防水板后恢复三吏堰支渠。三吏堰支渠与车站附属较近位置采用袖阀管注浆加固，避免旋挖作业对渠造成破坏。
5.6盾构侧穿三环路人行天桥
盾构隧道在Y（Z）CK18+105～Y（Z）CK18+115处左右线侧穿三环路人行天桥。根据三环路人行天桥竣工图资料，人行天桥为承台下桩基础，承台在地面以下0.8m,承台厚1.2m，长14m，左线盾构隧道距离桥桩基础最小水平净距为1.87m。
应对措施：
1）盾构经过三环路人行天桥前，选择合适地点进行地面预加固措施。盾构经过后根据监控测量的结果决定是否进行根据注浆；
2）盾构经过前对盾构机进行检查、维修，尽量不停机经过；
3）严格控制盾构掘进参数，盾构经过后及时同步注浆，并注意控制同步注浆的量与压力；
4）在管片上增设注浆孔，根据地质及掘进情况从洞内对隧道周边一定范围内的地层进行注浆加固，加固范围与设计图纸对应范围一致；
5）盾构施工过程中进行系统、全面的监控测量，实行信息化施工。
5.7盾构侧穿成都三环路武侯立交桥桥桩
盾构隧道在Y（Z）CK17+500～Y（Z）CK17+700处左线盾构隧道侧穿成都三环路武侯立交桥桥桩，根据武侯立交桥竣工图资料，武侯立交桥桥桩与盾构隧道外轮廓最小净距约1.834m。
应对措施：
1）盾构经过桥桩基础前，选择地面适合地点进行地面预加固注浆措施，选择合适地点在桥桩与隧道之间施做42根22m长Φ299隔离桩，深度约插入隧道底板下1m。盾构经过后根据监控测量结果决定是否进行跟踪注浆；
2）盾构经过前对盾构机进行检查、维修，尽量不停机经过；
3）严格控制盾构掘进参数，盾构经过后及时同步注浆，并注意控制同步注浆的量与压力；
4）在管片上增设注浆孔，根据地质及掘进情况，从洞内对隧道周边一定范围内的地层进行注浆加固，加固范围与设计图纸对应范围一致；
5）盾构施工过程中，进行系统、全面的监控测量，实行信息化施工。
5.8盾构下穿西环铁路线红牌楼站牵出线
盾构隧道在ZCK18+853～ZCK18+861,YCK18+848～YCK18+856处左右线下穿西环铁路线红牌楼站牵出线，铁路线与区间隧道的平面夹角为69°，隧道顶与铁路股道最小竖向净距约16m。
应对措施：
1）盾构下穿铁路线前选择合适位置进行地面预加固措施，盾构经过后根据监控测量的结果决定是否进行跟踪注浆；
2）盾构经过前对盾构机进行检查、维修，尽量不停机经过；
3）严格控制盾构掘进参数，盾构经过后及时同步注浆，并注意控制同步注浆的量与压力；
4）在管片上增设注浆孔，根据地质及掘进情况，从洞内对隧道周边一定范围内的地层进行注浆加固，加固范围与图纸对应范围一致；
5）盾构施工过程中进行系统、全面的监控测量，实行信息化施工；
6）未来存在应权属部门的要求，增加扣轨的可能。
5.9盾构下穿高碑村民房和太平园家私广场
盾构隧道在ZCK18+960～ZCK19+770处左右线下穿高碑村民房区和太平园家私广场，民房为砖混结构，根据成都地区的经验及现场调查的结果推测为埋深2～3m左右的浅基础。盾构隧道顶距离民房基础最小竖向净距约14.98m。
应对措施：
1）盾构经过高碑村民房群前采用地面预加固措施进行注浆，盾构经过后根据监控测量的结果决定是否进行跟踪注浆；
2）盾构经过前对盾构机进行检查、维修，尽量不停机经过；
3）严格控制盾构掘进参数，盾构经过后及时同步注浆，并注意控制同步注浆的量与压力；
4）在管片上增设注浆孔，根据地质及掘进情况，从洞内对隧道周边一定范围内的地层进行注浆加固，加固范围与设计图纸对应范围一致；
5）盾构施工过程中，进行系统、全面的监控测量，实行信息化施工。
5.10盾构区间穿越建构筑物较多
由于该地段盾构主要穿过的地层为卵石层、中风化泥岩层，局部为粘土层，由于该区域围岩均匀性、自稳性差，在盾构掘进该地段时，易导致地层损失而危及地面建筑物安全。
应对措施：
1）盾构穿越建筑物前，检查并维护好盾构机，防止掘进过程中出现机械故障；
2）控制好盾构姿态，加强出土量和轴线的控制，尽量减小盾构纠偏量以减小对周围土体的扰动，确保盾构的顺利掘进；
3）随时调整盾构施工参数，减少盾构的超挖和欠挖，以免造成盾构前方地面土体发生坍塌或隆起；
4）在掘进过程中严格进行同步注浆，充分及时填充盾尾后隧道外建筑空隙，以减少隧道周围土体变形而引起的地表沉降；
5）加强碴土改良的控制，防止发生突涌而造成水土流失和地表沉降；
6）在盾构穿越后，对隧道周边的土体进行二次注浆加固；
7）派技术人员跟班作业，及时指导、校正掘进参数，发现问题及时处理、汇报；
8）加大对建（构）筑物的监测频率，及时反馈变形情况，进一步指导盾构掘进施工。
5.11工期紧，川藏立交站3台盾构始发
根据初步设计的工筹计划安排，3台盾构机均在川藏立交站始发，时间分别为：
16#盾构机： 7月1日在川藏立交站西端右线始发；
17#盾构机： 10月1日在川藏立交站东端左线始发；
18#盾构机： 11月1日在川藏立交站东端右线始发。
应对措施：
1）车站施工应严格要求工期进度，为盾构机在始发工期前一个半月时的进场、吊装、拼装提供场地、水、电及生活条件等；
2）盾构机的进场及吊装、拼装应专业化，确保工期的要求；
3）合理安排车站各分部分项工程的施工进度计划，进度时时监控，及时调整纠偏，采取措施确保车站工期目标。
二、施工条件
1、工程所处区域、交通情况
1.1施工场地条件
川藏立交站：车站位于三环路西一段与太平园中三路交叉路口处，车站横跨太平园中三路，位于三环路市政绿地内，东西向布置。北侧为锦翠花园南苑和大合仓以及三吏堰支渠，南侧为大西南摩配市场和百草园小学。
1.2地面交通
本工程由武侯立交站沿三环路至川藏立交站再下穿高碑村九组、八组、太平园家私广场至太平园。从川武区间盾构吊出井起，途径川藏立交站，最后到达太平园站。车站施工地点位于交叉路口，周边为商业写字楼、居民小区和商场，人流量、车流量大。地铁开始施工后，交通压力将更大。
车站施工的主要交通通道可经过三环路，且车站出渣及材料进场主要在夜间，施工所需交通能够保证。
2、周边建（构）筑物情况
本工程川藏立交站位于三环路西一段绿化带内，盾构区间由武侯立交途经三环路至太平园。主干道规划宽度为40m（含非机动车道、机动车道与非机动车道分隔绿化带），道路周边居民住房社区居多，且人群集中地较多。
3、车站站址拆迁情况
本标段工程车站主体、附属结构均涉及到不同程度的房屋拆迁，详见附表6。
因车站均要占用城市交通道路施工，存在交通疏解工作，交通疏解范围内的路灯、公交站牌、公共厕所、交通信号灯、电信信号塔、联通通信箱、绿化树木等均需要改迁，涉及到不同的产权单位，对此项目部作了专门分工安排，负责对外联系协调和落实前期工作，能确保进场即能打围，打围即施工。
4、地下管线
车站及区间施工位于三环路与太平园中三路交叉路口，地下管线迁改较多，迁改管线工作量大。施工动土前应使用管线探测仪进行检查，并进行人工坑、沟探开挖检查。
明挖区间场址平面图
5、施工材料
本工程所需钢材、盾构管片为甲供材料，商品砼已按公司流程招标选定供应商，运距18KM，按照合同价格采购。防水卷材、防水涂料、网喷砼砂石水泥材料等其余材料均在公司物资采购平台采购。
6、临水、临电
施工用水拟采取从降水井（适当加深）取水以满足施工用水的需要；生活用水拟在驻地就近申请市政自来水接管使用。
施工用电在成投公司的统筹安排下，根据对现场既有可供电力设施的调查情况，由项目部与供电局协商，现场共同确定用电接口，由四川鑫源世通电力施工设立变压器等用电设施，以满足现场施工临电需要。
7、临时房屋和临时通信的解决条件
施工生产用房和场地均设置在车站围挡范围内，办公及生活用地前期就近在锦翠南苑小区租房，待拟考虑在项目驻地建成后，解决项目部临时房屋问题。
本标段工程均位于三环及以内，待驻地建成后，在项目部和施工现场办公室均安装一定数量的座机电话，并开通办公网络宽带，配合管理人员移动电话，以此解决对外联络及进行施工网络化管理。
三、施工建议方案
1、施工区域划分
根据本标段工程施工范围和内容，以及总体和各节点工期的要求，拟将本标段主要划分为1个车站施工作业区、2个盾构区间施工作业区，由项目部下辖统一管理。框图如下：
中铁八局集团有限公司成都地铁3号线二三期工程土建7标项目部
工程部
安质部
物机部
办公室
工经 部
财务部
试验室
川藏立交站工区

盾构工区
盾构吊出井工区

各工区分别设工区负责人（项目副经理）、工区技术负责人（兼质检工程师）、工区安全员、工区试验员。
2、施工总体平面布置考虑
2.1施工围挡
施工现场的围挡严格按照成都轨道交通有限公司建设分公司的要求，以及中国中铁成都投资发展有限公司《成都地铁BT项目施工现场临时设施标准化管理》等相关要求，统一进行制作和设置，围挡外面按成投公司形象手册的规定蒙制画布。围挡出入口设置醒目的施工标牌。
2.2场地硬化及施工便道
现场的施工道路施工前要综合考虑现场周边的交通情况，要满足施工期间的交通、运输及消防需要。
现场场地要平坦、通畅、整洁，并设置相应的安全防护设施和安全标志。场地应硬化。其厚度和强度应根据地基情况并满足施工需要，软弱地段应增设钢筋，砼路面250mm，有盾构吊装的工点应加强路面混凝土结构。
地面应经常洒水，对粉尘源进行覆盖遮挡。
施工现场的道路应畅通，有循环干道，道路应当平整坚实，有排水措施，保证不沉陷、不扬尘、不积水，防止泥土带入市政道路。道路以基坑为中心向外侧设置不小于2%的单面坡，远离基坑侧设混凝土结构形式的排水设施，主干道宽度不宜小于3.5m。路面结构形式为300mm 厚卵石垫层加250mm 的C25 混凝土路面，有盾构出入的混凝土路面应加厚。道路的布设要与现场的材料、构件、仓库等堆场、吊车的位置相协调、配合。施工主要道路两侧根据工程进度适当进行绿化。在场地两端及出入口处设置路标牌。
施工工地门口设高压冲洗设备，大门内侧设置排水沟（沟宽×深≥30×30cm）和砖砌三级沉淀池，三级沉淀池长度6.6米，宽度1.5米，深度1.5米，池顶用工字钢和反扣槽钢铺设成网格状覆盖（反扣槽钢在顶部），且网格最大间距不大于10cm，工地废水经沉淀池沉淀后排入市政污水管网。
2.3施工供水
根据现场实际情况，施工用水采用镀锌管从降水井井管接入，设阀门控制，主水管接入至各施工区域，再分配到场地内用水点，给水管均刷防腐油漆。水管拟采用明敷设，在施工区域时，设置警示标识。
2.4供电系统
1）采用三级配电系统：总配电箱、分配电箱和开关箱。总配电箱和开关箱应有电源隔离、短路、过载、剩余电流保护功能。分配电箱应有电源隔离、短路、过载保护功能。
2）采用TN-S 接零保护系统：当共用同一供电系统时。③二级剩余电流保护系统：总配电箱中的剩余电流动作保护装置应满足额定剩余动作电流大于30mA, 剩余电流动作保护装置的动作时间不小于0.2 秒。但其乘积不应大于30mA·s。开关箱中的剩余电流动作保护装置应选用一般型（无延时）额定剩余动作电流不大于30mA 的剩余电流动作保护装置。
3）室外的临时用电配电盘、箱应设有安全锁具，有防雨、防潮措施。在距配电箱、开关及电焊机等电气设备15m 范围内，不应存放易燃、易爆、腐蚀性等危险物品。
4）临时用电设备在5 台以上(含5 台)或设备总容量在50kW 以上(含50kW)的，应专门进行临时用电施工组织设计。
5）线路敷设要求：
①架空线路必须采用绝缘导线或电缆，且有短路和过载保护，应架设在专用电杆或支架上，严禁架设在树木、脚手架及临时设施上。
②电缆线路应采用埋地或架空敷设，严禁沿地面明设，并应避免机械损伤和介质腐蚀。埋地电缆路径应设方位及警示标志。埋地深度不应小于0.7m。
③需要横跨道路或在有重物挤压危险的部位，应加设防护套管，套管应固定；当位于交通繁忙区域或有重型设备经过的区域时，应用混凝土预制件对其进行保护，并设置安全警示标识。
2.5生活及办公用房
施工生产用房和场地均设置在车站围挡范围内，办公及生活用地前期就近租房，待拟考虑在车站西端头外三环路绿化带内修建的项目驻地建成后，解决项目部临时房屋问题。
办公用房包括监理办公室、业主代表驻地办公室、成投公司驻地代表办公室、管理人员办公室、会议室、监控室、民工夜校等。
2.6设备安置及材料加工场地
本标段车站施工地点在三环路西一段绿化带内，根据现场施工情况合理规划在施工围挡内，包括钢支撑堆放、模架堆放、钢筋加工场地、成品堆场、机械停放以及后期盾构施工等。加工区必须独立设置，与施工区域分隔。
2.7现场试验室
在项目部驻地设立中心试验室，主要设置操作间及养护室，负责现场常规检测和砼试件标准养护。工区的试件脱模后立即送中心试验室标准养护。
2.8垃圾存放站
在角落处设置临时垃圾存放站，不影响美观、便于运输，采用1.2m 的标准临边围护。
垃圾存放站分为建筑垃圾存放站和生活垃圾存放站，由我项目部定期外运至指定地点；生活垃圾存放站设在生活区内,纳入城市生活垃圾处理系统。
盾构施工期间，建筑垃圾直接放置于渣土池中；但有机物、生活垃圾、油料等有毒有害废弃物必须单独处理，在机加工房处设置专门的垃圾桶或废料桶，集中处理。
2.9施工期间排水系统
场地内的排水系统，需确保场区内的生产、生活污水、雨水能顺利的疏排。为维护市容环境卫生，工地排水经沉淀池沉淀后，集中统一排放。基坑开挖之前要在基坑四周围护结构外侧设置排水沟，兼作截水沟；沟宽300mm，最浅处300mm，按0.2%找坡；基坑底设置300mm(宽)×300mm(深)排水沟，基坑内设集水坑，集水坑尺寸为2m长×1m宽×1.5m深，基坑内的排水经过集水坑用潜水泵抽至排水沟，排水沟的水经沉淀池沉淀后，排入市政管网。
机械检修区设集油坑，收集废油统一运至指定地点，所有雨水、污水在排入市政管道前均先经沉淀池处理，符合排放标准后，排放到市政下水管道。
2.10消防设施
按照成都市消防部门和相应的法律法规规定，在施工现场设置足够数量的消火栓和干粉灭火器及其它专用灭火设备。各级安全员负责检查和更换过期灭火材料，并安排专人负责消防监督检查工作。
2.11 安全保卫
建立安全保卫体系，设立足够的安全施工标志，宣传画、标语、警告牌、火警、匪警和急救电话提示牌。对职工进行“三级”安全教育，提高职工安全生产知识和自我防护意识。
大门口设有值班室，全天24小时有专业保安人员值班巡逻，并配备相应的保安设备。人员出入项目经理部必须经接待部门同意并签字确认，项目部工作人员统一佩带胸卡，禁止无关人员随意出入施工现场。
2.12环保要求
确保污水排放控制达标率100％、施工扬尘控制达标率100％、施工噪声污染控制达标率100％、固体废弃物排放控制达标率100％。采取有效措施控制污染、保护环境，符合国家及四川省、成都市的有关环保要求。
3、重点工程施工方法及措施
3.1车站重点工程施工方法及措施
3.1.1深基坑工程施工方法及措施
深基坑施工是实现主体安全、保证工期的关键。本工程基坑端头井开挖深度及宽度较大，且基坑开挖范围内主要为杂填土、素填土、粉质粘土、细中砂、卵石土及泥岩为主，开挖时需严格控制基坑变形。车站采用明挖顺作法施工，明挖顺作法对土方开挖的要求很高，关系到基坑的稳定和安全，是本工程的关键。在基坑施工中，需编制“深基坑专项安全方案”，聘请专家进行专项方案评审后严格按专项方案实施。采取针对性措施控制基坑变形，优化深基坑施工方案，以确保工程本身及环境的安全。
1）严格按照设计要求进行基坑支护施工，加强围护结构施工质量控制 。
2）采取分段、分层逐级开挖，纵向按设计分段进行开挖；严格控制纵坡坡度，防止纵坡坍塌。
3）随挖随撑，随土方的开挖，按设计要求及时架设钢支撑。
4）基坑两侧地面严禁堆载。
5）加强基坑监测，是确保基坑安全的重要手段。
6）加强基坑内降水，在基坑内设集水坑和排水沟，并配备足够的抽排水设施。
在深基坑施工中还需考虑到以下措施：
1）施工时尽量避开雨季作业，各道工序要紧密衔接，连续施工，及时封底，同时基坑顶面周边至少5m范围内采用C20素砼护顶并设截水沟，必要时须铺一层土工布，做好排水工作。
2）基地采用200mm厚C20砼（150mm厚C20+50mm厚细石砼）垫层封底。换填后的基底要求满足变形及承载力的要求。
3）采用信息化施工，加强现场监测，掌握围岩（土体）变形规律，及时采取相应的工程措施。
4）基坑开挖到底后应及时施作垫层混凝土封底，缩短土体暴露时间，并应在最短的时间内将结构底板施作完毕，形成基坑支撑体系，增强基坑安全。
3.1.2结构防水和抗渗施工
本工程防水要求高，为一级防水标准，同时采用结构自防水和辅以柔性外包防水层加强防水。车站主体采用分层分段施工，这就必然导致施工中存在较多的施工缝，增大了防水施工的难度。另外，桩头防水，墙板交界处防水材料的搭接节点防水是一个难点。施工中需从以下几点加以控制：
1）控制孔桩成桩及桩间挂网喷射混凝土质量，确保围护结构的防水性能，并有利于侧墙防水层的铺贴质量控制。
2）强调结构自防水首先应保证砼、钢筋砼结构的自防水能力。优化砼工程的施工工艺，采取有效技术措施，保证防水砼达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
3）加强对商品混凝土的质量检验和过程控制，确保混凝土符合抗渗等级。
4）施工中不设由于施工需要的穿墙件，设计有穿墙管和穿墙构件时，对这些部位进行重点处理。混凝土浇筑施工采取跳段施工，后浇注块混凝土采用微膨胀混凝土，补偿砼的收缩。混凝土浇筑后，加强温控措施，加强养护。
5）施工缝、沉降缝处施工时，严格按设计要求设置止水装置。浇筑混凝土前上段混凝土凿毛符合要求并浇水润湿不小于24小时。混凝土凿毛安排责任心强的人员负责，以保证混凝土凿毛的施工质量，并防止混凝土凿毛时损坏止水装置。
6）设专职防水质检员，全程监控整个防水施工过程和各个防水工序的质量检查。
7）注意成品保护。
8）主动同设计单位、业主保持联系，共同研究防水方案，采取有效的防水措施，确保防水效果。
3.1.3车站防洪疏导措施
由于本工程车站结构施工不可避免的会在雨季进行，为保证施工期基坑施工安全，确保安全防洪渡汛，主要采取以下几方面施工措施：
1）周边居民、施工工地排水系统的疏通和引排
2）现有排水管沟疏通和改扩建
3）车站防洪排水系统的布置
4）车站明挖防洪应急措施
3.3盾构区间重、难点控制工程施工方法及措施
3.3.1盾构机选型及改造
本区间段的盾构机选型主要依据《地铁3号线一期工程岩土工程勘察报告（初步勘察阶段）》，参考国内外已有盾构工程实例及相关的盾构技术规范，以及已经实施的成都地铁3号线一期工程，按照适应性、可靠性、先进性、经济性相统一的原则进行盾构机的选型。
1）工程对盾构机的要求
针对以上工程条件及工程地质特点、难点，盾构机应该具备以下功能：
（1）基本功能
要求盾构机具有开挖系统、出渣系统、渣土改良系统、管片安装系统、注浆系统、动力系统、控制系统、测量导向系统等基本功能。
（2）处理大砾石和漂石的能力
根据成都地铁3号线二期工程地质初勘资料报告，地铁所经过地层中砂卵石较多，据3号线一期工程施工以来已发现最大漂石粒径达670mm。因此，盾构机需具有处理大砾石和漂石的能力。
盾构机破碎时可能会出现刀具严重磨损、掘进困难、甚至损坏刀盘等现象。因此盾构设计时既要充分考虑盾构对大粒径漂石的破碎能力，同时又要考虑在掘进过程中对刀盘、刀具的保护功能。
（3）精确的方向控制
本标段盾构区间平面最小曲线半径只有350m，故要求盾构机的导向系统具有很高的精度，以保证线路方向的精确性。
（4）环境保护
盾构法施工的环境保护包括两个方面：首先是盾构施工时对周围环境的保护，即地面沉隆满足要求，无大的噪音、震动等；再者要求盾构施工时的弃土和使用的辅助材料如油脂、泡沫、注浆浆液等不能对环境造成污染。
（5）掘进速度满足计划工期要求
根据工程筹划工期安排，盾构掘进的综合平均速度需达到180~210m/月，盾构的掘进速度必须满足计划工期的要求。
（6）设备可靠性、技术先进性和经济性的统一
盾构的可靠性是工程施工的重要保障，盾构的关键部位必须在施工过程中万无一失，做到百分之百的可靠。盾构的可靠性表现在以下方面：
①整体设计的可靠性，即地质的适应性；
②设备本身的性能、质量、使用寿命等的可靠性。
在保证可靠性的前提下，同时需要考虑先进技术的应用以及经济因素。盾构选型及设计应该按照可靠性、先进性、经济性相结合的原则进行。
2）地铁3号线二期砂卵石地层盾构选型认识
成都地铁3号线二期穿越的地层主要为富水砂卵石地层，富水砂卵石地层是一种典型的力学不稳定地层，其结构松散，卵石含量高，大漂石分部随机性强，且地下水位高，渗透性强、补给迅速，这种地层在国内甚至全世界都比较特殊。成都地铁1、2号线施工过程中，针对这种特殊地层特点，盾构机在以下方面采取了针对性措施。
（1）具备处理大粒径卵石和漂石的能力，土压平衡盾构机采用了较多数量的滚刀（包括双刃滚刀），同时还考虑了滚刀、刮刀、齿刀、羊角刀的不同组合及布置，泥水平衡盾构机还在泥水平衡仓的底部，排泥管的前面安装了颚板式破碎机；
（2）砂卵石应以“排出为主，破碎为辅”，可经过提高刀盘开口率，增加了刀盘中心部位的开口，刀具进行段差设计，适当减少滚刀数量，最大限度的发挥刮刀作用，新造盾构机应优选小幅面板+辐条式刀盘，设计与刀盘配套的螺旋出土器；
（3）具备处理高地下水能力，防止喷涌发生，盾构机的铰接系统和盾尾密封系统在压力状态下具有可靠防水密封性能。
（4）为减小盾构换刀对地面交通的影响，经过室内及现场多次试验，结合3号线一期经验，为减小施工风险，新购盾构机可考虑选用刀盘开口封闭装置；
（5）为防止刀盘结泥饼、减少刀盘刀具磨损，成都地铁1好线后期及2号线主要采用两种渣土改良系统，一种为泡沫系统；一种为膨润土系统，并结合实际施工过程中的经验进行了针对性研究；
①泡沫系统：经过在刀盘上注入泡沫材料，降低土体的摩擦性，减小刀具磨损；而且能够调整土仓内土体塑性流动性，是土体在对开挖面维持较好支护压力的情况下也能顺利排出；而且降低了渣土的透水性，有效防止掘进中得喷涌发生。
②膨润土系统：加入膨润土泥浆后，有效改进了砂卵石的颗粒级配，使土仓内土体塑性流动性更好，在卵石表面有泥浆保护层，降低了渣土透水性和对刀盘、刀具的磨损。
（6）隧道距离较长，存在小半径曲线线路，