铁路货车车钩分离原因分析及对策.pdf

湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策目录一、货车车钩分离的危害性.4二、车钩结构与分类.41.车钩结构.42.车钩分类.53.车钩受力分析.6三、铁路货车车钩分离原因分析.81.外力触动提钩杆或提钩链.82.两钩连接状态不良.93.钩舌断裂.94.钩舌销断裂.95.钩尾框断裂.106.钩体断裂.117.列检人员的作业质量不高.128.乘务员操纵上的问题.129.其他原因.12四、防止货车车钩分离的对策.121.提钩杆或提钩链问题的对策.122.两钩连接状态不良的对策.133.钩舌断裂的对策.134.钩舌销断裂的对策.135.钩尾框断裂的对策.136.钩体断裂的对策.147.列检人员的作业质量不高的对策.158.乘务员操纵问题的对策.159.其他对策.15后语.16参考文献.17第1页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策摘要：我国铁路经过六次提速，主要干线已经实现200公里/小时，持续运营速 度为200公里/小时，最大运营速度为250/小时。在速度巨大提速的同时，我国 铁路朝着重载方向不断发展。在这种形势之下，迅速增大的车辆纵向、横向载 荷，不仅加剧了车体及车钩缓冲系统部件的直接损伤和在动载荷作用力下的疲 劳破坏，严重时还可能会造成断钩或脱钩，严重影响到列车运行时的安全可靠 性，以致列车分离事故成为多发事故。因此，本文通过研究车钩的结构和分类，在此基础上，详细分析了导致铁 路货车车钩分离事故发生的原因，并针对不同的原因提出了相对应的措施与对 策，希望能够根据这些措施，有效地防止车钩分离事故的发生。关键词：铁路货车车钩分离对策第2页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策Abstract：The railway has six times faster,the main trunk has been achieved 200 km/h,continuous operation speed of 200 km/h,maximum operating speed of250 per hour.At the same time of accelerated the speed of huge,Chinas railway development in the direction of overloading.Under this situation,the rapid increase of vehicle longitudinal and transverse load,not only exacerbated the bodywork and direct coupling buffer system components damage and fatigue damage under dynamic load forces,serious when still can cause broken hook or decoupling,the serious influence to the safety of train operation reliability,so as to train separation become frequent accidents.Therefore,in this paper,by studying the structure and classification of coupler,on this basis,a detailed analysis of the cause of railway freight car coupler separation accidents,and for different reasons put forward the corresponding measures and countermeasures,hope to be able to according to these measures,to prevent separation coupling accidents.Keywords:Railway wagon Coupling separation Countermeasures第3页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策一、货车车钩分离的危害性铁路货车车钩分离问题长期以来一直困扰着行车部门。自改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，铁路运输不断的朝着全面重载和提速方向发 展。在这种形势之下，所存在的问题也暴露的日渐明显，车钩故障的频发，大 大增加铁路货车的临修率，影响了货车正常运用秩序。列车分离若发生在列车发车或运行途中耽误列车时即构成一般行车事故，若发生在坡道地段，特别是高坡地区一旦列车空气制动机失灵时，还容易造成 部分车辆溜走，闯入车站或溜入区间，造成撞车、冲突及脱轨颠覆等性质严重 的行车事故。由于事故发生率高，对运输秩序的干扰和造成的经济损失也较为 严重，应该引起重视，从根本上研究铁路货车车钩分离原因，分析其分离机理,并提出相应对策避免车钩分离事故发生。二、车钩结构与分类车钩是位于火车车皮或者机车两端的挂钩，是铁路火车最重要的部件之一。它能够连结车辆，传递牵引力和冲击力，并且可以让车辆之间保持一定的距离,在列车发生碰撞时能够吸收能量，能够达到保证铁路货车安全的目的。1.车钩结构车钩的三大组成部分：钩头，钩身和钩尾。钩是车钩前端的粗大部分，在 车钩钩头内装有钩舌、钩舌销，钩提销，钩舌推铁和钩锁铁。钩头与钩尾之间 是钩身，车钩后部是钩尾，钩尾上开有扁销孔，以便于钩尾框连接。车钩的结 构如图1所示。仆车钩；2钩尾柜；3钩尾销；4前从板：5缓冲器：6后从板。图车钩缓冲装置车钩具有三态，通过改变车钩各部件的位置状态，车钩可产生闭锁、开锁、全开三个位置，从而实现挂钩与摘钩，使车辆连接或者分离。车钩的三态位置 可如图2所示。第4页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策矗lfl!fewplh用成位置 开锁位置 全开位置图2车钩三态位置示意图2.车钩分类我国解放前的“万国铁路博览会”造成铁路货车种类繁杂，所装用的车钩 缓冲装置更是五花八门。就车钩而言，有钩2（柴田钩）、钩3（E型钩）、钩4（小柴田钩）、钩5（阿拉伊昂斯钩）、钩6（下伦钩）、钩7（D型钩）和钩8（加 尼喷钩），还有仅装在数百辆车上的约12种所谓杂型车钩。相应的缓冲器亦有 缓2缓9共8种之多，与不同类型的车钩配套使用.目前我国使用的铁路货车车钩有13号、13A型、16号、17号共4种，各 种型号的车钩如图3图6所示。其中13号，13A型车钩是我过货车主要使用 的车钩类型。主要是由于我国铁路专用货车品种太少，仅占货车总数的5%左右,绝大多数为通用货车，故对所装用车钩要求的矛盾不突出。长期以来，除了少 量的16号和17号车钩外，13号车钩（包括13A型车钩）作为主型车钩，几乎 都装用在所有通用货车上。近几年来随着我国铁路列车重载提速战略的全面实 施，货车运量的不断增加，编组辆数，行车速度，行车密度，牵引重量不断加 大，车钩在结构强度和疲劳寿命上也要不断提高以此满足铁路货车运输能力和 速度不断增加的需求。1-钩提杆，2-钩提杆座，3.车体露墙I成钩链6-上锁销I&钩头，7-冲座1 车钩拖梁图3 13号上作用式车钩第5页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策1-钩提杆座，2车底架端梁；3轴提杆I4车钩托梁；5冲击座才6下锁销杆；7钩头图4 13号下作用式车钩L钩晶2钩舌钮3最知心联锁套口m&联搦套口，6-联钺辅助支架，7-钩身,8-钩尾靖面点9-球台状钩尾图5 16号车钩结构图图6 17号车钩结构图3.车钩受力分析以13号车钩为例来作受力的具体分析：（1）横向牵引分力过大13#车钩设计时钩体静拉最小载荷为3000kN,钩舌最小静破坏载荷为 2500kNo ZG25II材料的13#车钩设计承受拉力24002600kN,SS3型电力机车 起动牵引力490kN,机车轮轴牵引力（持续制）317.5KN。当车辆处于最不利 第6页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策的条件下时，其车钩横向分力示意图如图一所示。从图中可以看出：t=Nctga,当a愈小（即机车牵引力偏离车辆纵向中心线愈大时）横向分力t愈大。由前述 条件，可以求出13#车钩在最不利的受力情况下的允许偏离角度：车辆处于动态时：ctga=N/t=317.5/2400=0.1323；可得到：a=81 38；因此，允许偏离角度为。=90 a=8 22。车辆处于静态时：ctga=N/t=490/2500=0.1960；可得到：a=77 52；因此，允许偏离角度为：0=90 a=12 08。由以上计算可以得出：在SS3型机车牵引下，13#车钩的最大允许摆角为12 08 o车辆运行于弯道钩身横向摆动，当车钩受钩门阻挡不能再移动时，作用在 钩头上的牵引横向分力将增加车辆侧滚力，当牵引横向分力大于车钩抗拉强度 时，钩头被拉断，造成车钩分离。如图7所示。图一、_机丰牵驯力 牵引横向分力 头_受糊门阻挡时牵引横向分力与苹引力的夹角 口牵引斜向分力图7 13号车钩牵引横向分力示意图（2）车辆运行于下坡道时车钩压缩，钩锁铁及上锁销处于自由状态，此时受垂直力影响，上锁销上 窜，带动钩锁铁，钩锁铁踢转钩舌推铁使其推动钩舌，导致车钩自然分离。（3）车体侧滚力影响风力、外轨超高及牵引横向分力以及弯道离心力，加剧了车辆的侧滚运动,钩舌S面冲撞频繁，S面磨耗超限或不均匀磨耗后，引起应力集中，致使钩舌 拉断而车钩分离。（4）蛇行运动及点头运动列车过轨缝、道岔时车辆做点头运动；由于轮踏面为锥面，车辆必然要做 蛇行运动；车辆蛇行及点头运动可以诱发车钩分离。第7页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策三、铁路货车车钩分离原因分析列车分离事故的发生有些是有某一不良因素造成，有些可能是多种不良因 素共存造成的。通过对一系列货车车钩分离事故（如表1）的分析认为，货车分 离事故的出现的原因是多样的，现将原因主要归纳为以下几个方面：（1）外力触动了提钩杆或提钩链导致车钩自动分离。（2）两车连接状态不佳。（3）拉断车钩分离。（4）列检人员的作业质量不高。（5）乘务员的操纵上的问题成车钩分离。（6）其他原因。表一 2008-2012年货车车钩分离事故统计表故障名称件数频率累计频率1裂纹266.6%87.4%2三态作用不良225.6%93.0%3提钩链松余量不足7018.7%70.2%4缓冲器故障164.0%97.0%5车钩断裂258.2%70.5%6钩缓配件丢失9526.2%52.5%7人为提钩3025.7%22.58%8其他125%100%1.外力触动提钩杆或提钩链外力触动了提钩杆或提钩链导致车钩的分离包括以下两种情况：一是由于 惯性原因，使提钩杆发生旋转或移动，而使车钩在纵向或横向移动中提钩链松 余量不足。（1）提钩杆或提钩链导致车钩分离。提钩杆发生位置移动的原因是车辆在运行中受振动引起，由于提钩杆存在 一定的横向移动间隙，在运行中受振动影响较易移动，另外，就是在冲击中提 钩杆因惯性原因，可能会向前或向后甩，从而使移动量过大造成提钩链松余量 不足，这一因素将会起到提起上锁销的辅助作用。同时由于列车在起动、停车、运行、调速的过程中，都会使列车车辆产生很大的冲击力，而当冲击力最大值 集中在列车中、后部车辆上时，车钩及缓冲器随着巨大的冲击力，导致车钩提 杆的剧烈摆动，使车钩钩锁铁产生较大上移，此时车钩易发生分离。第8页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文)铁路货车车钩分离原因分析及对策(2)提钩链松余量不足的问题。从现场人员对车钩的自动分离原因分析意见看，提钩链松余量不足问题，也经常出现。如车辆ST型缓冲器装入钩尾框后，一般很难与车钩中心线保持在 同一水平线上，因此，列车运行过程中的中后部是纵向冲击力最大的部位，特 别是当车辆运行在坡道上时，当车钩受到纵向作用时，由于ST型缓冲器的后部 安装的后从板导致尾框向上移动；又由于牵引梁没有限制钩尾框上移的定位设 施，随着冲击压缩次数的增多，钩尾框上移量加大，最终造成钩尾框后部上翘,钩头下垂，另一方面，缓冲器与后从板座的磨损，加上接触面缺少润滑，导致 缓冲器在从板间产生卡阻，使上翘的钩尾框不能及时落到托板上，造成钩头下 垂，此时若提钩链松余量不足，在纵向冲击力的作用下，就容易导致车钩的自 动分离。2.两钩连接状态不良(1)钩提链过短或钩提杆弯曲别劲、角度不正提钩杆不落入槽内及钩提杆 与座槽间隙超限或钩提杆座螺栓丢失造成提钩杆及座脱落等在运行中受振动而 自动提开车钩造成分离(2)中心线高度不合理。(3)钩尾扁销或扁销螺栓折断、螺母丢失螺栓窜出使钩尾扁销脱落，车钩 被拉出造成列车分离。3.钩舌断裂(1)目前制动系统并非单一。由于制动性能和技术参数的差别，运行时容 易产生较大的纵向冲动，造成钩舌折断。(2)目前钩舌材质并非单一。由于钩舌材质的差别，钩舌断裂的概率差别 也很大。由于E级钢强度大，能够承受更大的冲击力，C级钢车钩钩舌发生断 裂概率往往大于E级钢车车钩舌。(3)钩舌有旧裂纹。钩舌裂纹多发生在钩舌内侧弯角处和钩舌销孔处，这 些裂纹在列车施行紧急制动或承受过大的牵引冲击时极易发生裂断导致列车分 离。产生钩舌裂纹主要是因为钩舌内侧面弯角处是受力点和应力集中点，表面 易产生裂纹。4.钩舌销断裂钩舌销是车钩组成的一个重要部件，可连接钩体与钩舌。理论上根据车钩 结构特点，车钩受牵引时，只有牵引台承受牵引力，钩舌销应该不受力或者少 受力。但在实际运用中间，钩舌承受了较大的作用力，以至于出现钩舌弯曲和 第9页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文)铁路货车车钩分离原因分析及对策断裂的现象。钩舌销断裂会造成车钩三态作用失效，车钩分离等故障。随着我 国铁路货车提速，重载的进一步发展，钩舌销断裂现象也日趋增多。(1)日趋复杂、恶劣的使用工况。随着我国铁路货车载重的增加和速度的 提高，列车的纵向作用力也呈非线性增长。一方面，各牵引台和凸缘的磨耗加速,增加了钩舌销受力的机会;另一方面，钩舌销受力后所承受的载荷值和频率也不 断提高，缩短了钩舌销的疲劳寿命。因此，日趋复杂、恶劣的使用工况是造成13号 车钩钩舌销断裂故障增多的主要原因。(2)车钩的组装质量。车钩组装时钩体、钩舌的钩耳孔位置度超差(轴向倾 斜)，导致车钩组装后钩舌销受力并且在运用中单独承受冲击或牵引力。在运用 中发现有钩舌销随钩舌一起转动的现象，证明组装后的钩舌销处于受力状态。此 外，车钩牵引冲击间隙超差导致钩舌销过早受力，车钩的各牵引台和凸缘的磨耗 又加剧了钩舌销的受力情况，最终导致钩舌销疲劳断裂。(3)钩舌销的制造质量.钩舌销加工后表面粗糙度不符合要求，加工刀痕成 为钩舌销断口的疲劳裂纹源，也可导致钩舌销过早发生疲劳断裂。此外，钩舌销的 内部缺陷也可成为疲劳裂纹源。5.钩尾框断裂钩尾框存在裂纹，就会使钩尾框的受力强度减弱并使裂纹处产生应力集中 而不断扩展，当钩尾框承受较大牵引或冲击力时容易裂断导致列车分离。(1)钩尾框框身变形是造成框身裂纹的原因之一。在现实中，尾框框身经 常存在不同程度的磨耗，框身磨耗后，厚度变薄，强度变弱，容易发生变形。尾框框身发生变形会影响尾框正常工作条件和受力情况，导致应力急剧上升，又因为裂纹发生的起始处大都是应力集中的所在，钩尾框框身又是承受车辆纵 向牵引、冲击力最大的部位。因而在低温冲击或超载等的不利条件下，框身容 易发生裂纹。工作中，经常发现钩尾框框身变形，大多都是13号钩尾框，使 用年限超过15年，尾框框身存在不同程度的磨耗，特别是在框身焊装磨耗板部 位。原因是老段规对段修时框身磨耗板的有无及焊接要求规定不明确，造成磨 耗板大量丢失，框身与车钩托梁直接接触发生磨耗。框身磨耗后，厚度变薄，强度变弱，容易发生变形。(2)钩尾框框身内侧面前后弯角处磨耗超限后经多次堆焊或焊修不规范也 是框身裂纹产生的原因之一。钩框框身前后弯角处是框身的应力集中部位，也 是裂纹的多发部位，检修时发现的裂纹多在此处；同时，又因为它是车钩组装后 前后从板所处的位置，框身与从板发生磨擦，极易产生磨耗，而需堆焊甚至是 多次堆焊加修。因框身焊修后在空气中自然冷却，与环境温差大，焊波内部易 产生内应力，同时多次堆焊后，使材料的韧性降低，脆性加大，在受到纵向牵 第10页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文)铁路货车车钩分离原因分析及对策弓I、冲击力时更容易产生裂纹。实际工件中，有时存在焊接时焊条材质与被焊 材不符，或焊接电流大的现象这都将降低堆焊质量，影响钩尾框的检修质量。(3)钩尾框存在的铸造缺陷，造成钩尾框极限强度的降低，是框身产生裂 纹的重要原因之一。(4)钩尾框框身裂纹后焊修质量差，造成运用中框身裂纹焊修处再次开裂。6.钩体断裂发生列车分离进行车辆检查时，若发现车钩钩头或钩身被拉、被撞由旧痕 造成的裂损或折断而车钩其他部分和缓冲器部分等状态良好的即为拉断钩体造 成的分离事故。因车钩裂纹常发生在车钩钩耳附近，当列车施行紧急制动或因 操纵不当造成过大牵引冲击时就容易发生折断导致钩体分离。造成钩耳经常发 生裂纹的原因通常有：(1)车钩结构本身造成的原因：上、下钩耳经常承受较大的不合理负荷，本身强度不够，钩耳根部应力集中所致裂纹；钩锁销孔四角易造成应力集中导 致裂纹；当撞车或牵引冲击过大时，使钩头与钩身交界处产生裂纹。(2)定检和运用维修不当造成的原因：因钩托板弯曲及钩尾扁销磨耗的原 因加上钩头自重大，多数车钩发生下垂，这样两钩连接后就会产生两钩舌内面 的下部接触而上部有间隙，当列车起动车钩受拉时，钩舌及钩头下部受力较大，如此反复就使钩舌下弯角及下钩耳处产生裂纹较多；因车钩及其配件加修不当 等在车钩装配后，钩舌与钩腔内牵引部分咬合不正常，间隙过大，在运行中钩 舌销和钩耳将直接承受强大的冲击力而引起裂纹。(3)车钩钩耳孔衬套丢失或磨耗超限是车钩钩耳裂纹产生的原因之一。车 钩钩耳孔衬套丢失或磨耗超限，使钩舌销与钩耳孔间隙超限，减弱钩舌销定位 精度，加大钩舌与钩腔内部间隙，使钩舌不处于水平位置。在车辆运行中钩舌 销受力致使钩耳孔受力大增，在受到牵引、冲击力时，易使钩耳产生裂纹。同 时，钩耳孔衬套丢失镶套，不合理的镶套压力以及衬套与孔的过盈量过大，使 钩耳孔内部产生强大内应力，运用中加大钩耳产生裂纹的可能性；若衬套与孔 的过盈量过小，又易使衬套产生松动而丢失。(4)车钩钩耳裂纹焊修质量差，造成焊修后再次开裂，是车钩钩耳裂纹产 生的重要原因：焊修前，未对焊接部位进行预热，导致焊接部位产生较大的残 余应力。焊修时没有清除表面锈层及灰尘，致使焊修时产生夹渣、气孔、咬边 及未焊透，降低焊接部位强度。焊修时没有消除原裂纹，而是直接进行焊修。焊修时未采用与被焊件相符的焊条，且焊接电流过大，将钩耳本体溶化，形成 焊疤，削弱钩耳的强度。焊修后未进行热处理。第11页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策7.列检人员的作业质量不高（1）职工技术素质低，对造成列车分离故障的原因不清楚。因此在检查处 理中没有技术保证和针对性措施。（2）是职工基础作业水平低，发现隐蔽故障能力差。职工不同程度存在简 化作业程序现象，造成丢漏环节和重点部位漏检，而且个别职工比较严重。三是职工责任心差,列车加修质量不高。部分职工责任意识差，存在盲目乐观思 想，对钩托板螺栓松动、钩提杆脱槽、防跳止销失效等问题没有引起高度重视,经常漏检或处理不到位，为列车分离故障的发生埋下隐患。8.机车乘务员操纵上的问题列车在运行过程中和进站停车、起动时，机车乘务员在操纵上仅使用电阴 制动控制列车速度，未使用空气制动机制动，造成车辆无制动作用，产生前阻 后拥的现象，在车钩压钩状态下运行。特别是当前为防止列车冒出信号，司机 大多彩两次停车，由此造成列车由高速运行到制动降速停车，紧接着在车辆未 完全停稳的情况下又起动列车，车钩及缓冲器经受不了快速压缩、拉伸变化过 程，容易使钩锁铁产生上下运动，会因锁铁上移使车钩开锁而分离。9.其他原因受线路质量及复杂环境的影响，列车运行在起伏坡道的变坡点或线路钢轨 严重不平顺地段时，加上列车编组为空重车混编或者全是空车，在运行中由于 惯性作用产生冲击，由于线路不平或通过道岔时将加剧车辆运行中的冲击及震 动，使车辆跳幅加大，容易导致车钩自动分离。四、防止货车车钩分离的对策1.提钩杆或提钩链问题的对策（1）提钩杆问题列检作业中发现提钩杆问题，要及时处理，对上作用提钩杆在冲击力作用 下因惯性原因的前后甩动，造成的锁铁上移问题，建议借鉴下作用式车钩提钩 杆座的结构，改造上作用式车钩提钩杆，使之具有定位功能，可在提钩杆的外 侧支座上增加定位槽，提钩杆的相应位置也锻出（或施焊）定位台（与下作用 提钩杆定位部分一致），以限制提钩杆旋转或摆动。（2）车钩提杆链问题在检修过程中，针对车钩提杆链，检查员认真规范上作用车钩提杆链松余 量测量方法及上作用车钩提杆左、右横动的测量方法，严格要求操作者对钩腔 内部件认真检修。第12页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文)铁路货车车钩分离原因分析及对策2.两钩连接状态不良的对策(1)钩提杆弯曲、角度不正时，或钩提链松余量不足时，在列车队可将钩 提链马蹄环园销开口销卸下使钩提杆与上锁销分离。卸下的马蹄环及园销开口 销可安装在上锁销孔上，以防止丢失。(2)车辆在进行检修时须保证车钩中心线高度:守车为(87010)mm,其他车 型为(88010)mm。运用中空车最高为890mm,重车最低为815mm,且两连挂车钩 的高度差不大于75mm。钩高不符合限度要求时须进行调整。应着重检查在列 车编组中空车与重车连挂，以保证两连接钩高一致。发现车钩连接状态不良时,必须妥善处理。(3)检查车钩各部的螺栓松弛和园销开口销、钩舌销、钩尾扁销等配件，发现折损或丢失应及时处理。3.钩舌断裂的对策(1)开展新型钩舌材质的研究，提高钩舌的抗冲击力。进一步淘汰掉断裂概 率高的钩舌，普及新型钩舌的使用。(2)严格按照车辆配件的“寿命管理”的规定年限进行到期更换。加强职 工的质量意识，在厂修、段修时，杜绝漏检漏修。绝对避免有裂纹的钩舌销继 续使用。4.钩舌销断裂的对策(1)开展钩舌销材料的研究，以进一步保证钩舌销的材料性能，提高其抗疲 劳能力。同时,尽快淘汰非合金钢材料的钩舌销。(2)在新造及厂修、段修时，加强对钩舌销探伤质量的控制,杜绝有裂纹的 钩舌销继续使用。(3)进一步加强对新造车钩的质量控制，避免新造车钩的钩耳孔位置尺寸 公差超差，从源头上消除钩舌销单独承力的现象,以提高钩舌销的使用寿命。提 高钩舌销的制造质量，保证表面加工精度，减少钩舌销内部缺陷，减少应力集中，防止出现疲劳裂纹源。(4)提高钩舌销的柔性和弹性,避免钩舌销断裂事故的发生团。5.钩尾框断裂的对策(1)按工艺规定使用样板检测钩尾框框身厚度，上下框身间距离、框身弯 曲、上下扁销孔距离。框身一侧弯曲大于3mm时调修，各部位磨耗超限时按规 定堆焊后磨平。钩尾框框身磨耗板丢失时及时补装。磨耗板与框身焊接时两侧 五段段焊，焊波长30mm。第13页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策（2）应采用与钩尾框铸钢件相对应的等强度焊条。堆焊后，立即用石棉毡 覆盖，缓冷至室温后再打磨平整。研发一种夹子式磨耗板，折卸方便，安装在 钩尾框内侧面前后弯角处，减少此部位的磨耗。（3）在列车检查中对容易产生裂纹部位重点检查，框身产生裂纹后，应严 格按规定进行焊修，焊修前进行预热、消除原裂纹以及焊接电流、焊后进行热 处理，避免裂纹焊修后再次开裂。（4）车钩段修时，只有严格执行段规要求，按规定检修，才能不断提高车 钩质量，降低车钩运用临修率，保证行车安全。（5）加速淘汰使用时间达15 a以上的ZG230450材质的1 3号车钩钩尾 框。ZG230450#碳钢使用15 a以上时，其疲劳强度已满足不了长大列车的 运行要求.应加大用新材质高强度钩尾框替换普通碳钢钩尾框的速度.用高强 度的新型材料为钩尾框提供强度保证。（6）适当增加钩尾框探伤检查区域。钩尾框断裂除集中在前后弯角部位外,钩尾框的前部也占有一定的比例。为了保证列车运行安全，消除安全隐患，建 议修改钩尾框探伤区域，变弯角处探伤为全面探伤。（7）强化检修质量。杜绝钩尾框带病装车使用，在厂修、段修时，对钩尾 框弯角处等易发生断裂的部位进行重点探伤，严格执行检修工艺标准，严格按 规定执行裂纹报废及寿命报废制度，杜绝由于漏检漏修造成的钩尾框断裂事故o6.钩体断裂的对策（1）车钩上、下钩耳、钩头与钩身交界处、钩锁销孔四角处和钩腕部分以 及钩头与钩身交界处、钩尾棱角处及钩尾销孔附近易产生裂纹，检查时应重点 看这些部位，发现上述裂纹时应甩车处理。（2）严格执行段修规定，对配件严格把关，配件磨耗后加修恢复原型，进 行检测，防止不合格者装车使用。（3）可采取以下措施来保证车钩钩耳衬套镶套质量。严格执行段修规定，车钩钩耳孔衬套丢失、松动、裂损、磨耗超限时进行 换套处理。车钩钩耳孔磨耗超限时堆焊后加工，钩耳孔变形（影响镶套时）调 修。更换衬套时，尽量采用液压机退套，避免人工氧焕割套伤及车钩钩耳本体。镶套时，严格执行镶套工艺标准，钢衬套与孔结合处涂抹沿油，使用游标卡尺 测量钩耳孔径与衬套直径，保证钢衬套与孔的过盈量在0.05-0.1mm之间。严格 执行焊修工艺标准，焊前预热，温度至200C300C,范围超出焊接面积，宽 度大于焊缝深度的3倍。焊修时，清除表面锈层、灰尘，对裂纹部位开坡口，消除原裂纹，坡口应为V型或U型，角度为605。车钩是铸钢件，焊修时我 段采用J506焊条焊修，经烘干处理，焊条直径4mm,焊接电流为150 190A。第14页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计(论文)铁路货车车钩分离原因分析及对策焊修后进行热处理，对裂纹焊修处四周50mm范围内加热到850-900C,加盖 石棉等保温材料，保温lh以上，后缓冷至室温。焊修后打磨圆滑。7.列检人员的作业质量不高的对策(1)搞好列检职工的培训，讲解列车分离原因、分离故障车辆的外观特征 以及加修时的注意事项，制成作业指导书，使检车员能够熟练正确加修故障车 辆。(2)站内加强综合治理工作。各部门工作人员对站区内闲杂人员都有清理 的责任和义务，防止闲杂人员提开车钩(3)整顿职工基础作业,消灭漏检漏修现象。(4)加强职工形势任务教育，努力增强职工的责任心，进而提高列车质量。8.乘务员操纵问题的对策杜绝人为因素发生。加强乘务员的技术业务培训，严格执行操作规程。同 时，列车在牵引或制动时，手柄位谿不要快速变换，要平衡操作。制动时应以电阻制动为主，空气制动配合，缓解时应先缓解空气制动，再 逐步解除电阻制动。9.其他对策加强线路维修养护，提高设备质量。要认真按照维规标准及有关规定,抓好线路保养，特别对起伏坡道的变坡点地段要严格按标准维修，确保线路技 术状态良好。第15页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策后语本设计在陈宏媛老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择、方 案论证到具体设计和调试，无不凝聚着陈老师的心血和汗水。并且陈老师开朗 的个性和宽容的态度，使得我们最终顺利完成此次毕业设计，在此表示衷心的 感激。本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很 好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。正是有了他们的悉心帮助和 支持，才使我的毕业论文工作顺利完成。在论文即将完成之际，我的心情无法 平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，有多少可敬的师长、同学、朋友给 了我无言的帮助，最后在这里请接受我诚挚的谢意！第16页共17页湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）铁路货车车钩分离原因分析及对策参考文献1 铁道车辆邵志芳20052 铁道机车车辆任申荣20093 13号车钩钩舌销断裂的原因分析王亚英4 车辆构造与检修袁清武中国铁道出版社5 车辆工程严隽童 铁道出版社20016 铁道车辆四方研究所20057 铁路货物列车车钩分离的原因分析及解决措施杨树森8 浅析货物列车车钩分离的原因及对策程自强9 货车车钩分离原因分析及建议措施 麻冰玲第17页共17页