舟山普陀区某公路新建工程岩土工程勘察报告.doc

一、前 言
1、工程概况
拟建xx区xx港至xx公路新建工程由xx交通勘察设计有限公司负责方案设计。
拟建公路起点坐标X=3292142.765、Y=496353.623（xx独立坐标系统，余同），规划红线宽度24.50m，按城市1级道路设计，设计行车速度：80Km/h，终点坐标X=3290832.337、Y=499960.080。
拟建公路有两种方案。两个方案在平原基本重合，穿越山体方案不同，方案一拟采用路堑，方案二拟采用隧道。
方案一为推荐方案，起点里程编号K0+000，终点里程编号K5+542，全长约5.5Km。
方案二为比较方案（备选方案），起点里程编号AK0+000，至AK2+078.2后与方案一的K3+350重合后沿方案一至K5+542，全长约4.1Km。
道路沿线埋设给水、雨水、污水、电信、燃气等市政管线等子项，均拟采用明挖法施工，开挖深度较浅。
受业主委托，由xx公司进行工程地质勘察工作。
本工程重要性等级为二级，场地复杂性等级为二级（中等复杂场地），地基复杂程度等级为二级（中等复杂地基），根据国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）中3.1条，本次岩土工程勘察等级为乙级。
2、勘察目的与要求
本次勘察的主要目的是为道路桥梁的设计及施工提供可靠的工程地质依据。
本次勘察技术要求具体如下：
(1) 查明各土层的液限、相对湿度、含水量、状态、土质分类、渗透系数及土基回弹模量E0、地基承载力值等物理、力学性质。
(2)查明地下水分布情况和腐蚀性情况。
(3)土壤液化分析及建议。
(4)除以上要求外，按《公路工程地质勘察规范》(JGJ064-98)要求钻勘。
3、勘察依据
本次勘察主要依据以下技术标准进行：
部标《公路工程地质勘察规范》(JGJ064-98)；
部标《市政工程勘察规范》（CJJ56-94）；
部标《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）
国标《岩土工程勘察规范》(GB50021－2001)；
国标《建筑地基基础设计规范》(GB5007－2002)；
国标《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2002)；
国标《建筑抗震设计规范》(GB50011－2001)；
国标《中国地震动参数区划图(GB18306-2001)》；
行标《建筑工程地质钻探技术标准》(JG589-92)；
行标《原始土取样技术标准》(JG587-92)；
省标《建筑地基基础设计规范》(DB33/1001－2003)；
国标《土工试验方法标准》(GB/T50123－1999)；
行标《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）；
国标《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999）；
部标《城市道路设计规范》（CJJ37-90）；
4、勘察工作量的布置及实施情况
依据以上勘察目的及勘察要求，结合本工程特征，本次勘察方法采用钻探、原位测试、物探、工程地质测绘及室内土工试验进行。
xx公司投入XY-1型钻机2台及相关人员和配套设备，于xx年xx月xx日进场施工，并于同年xx月xx日完成了能够施工部分的野外工作。已完成的实物工作量如下表1。
实际工作量统计表 表1
野外工作
室内土工试验
项目
单位
数量
项目
数量（件）
钻孔
米/个
446.0/24
一般物理性质试验
62
取原状土
件
61
固结试验
61
取扰动土
件
8
直剪快剪试验
21
取水试样
件
6
直剪固结快剪试验
54
取岩样
组
12
三轴试验（uu）
23
动力触探试验
段•次
12
固结系数
18
测量定点
个
27
渗透试验
22
工程地质测绘
Km2
0.85
无侧限抗压强度试验
21
地球物理勘探
测线
3
颗粒分析
7
地基回弹测试
点
2
水质简分析
6

岩石饱和单轴抗压强度
12组
5、勘察方法与质量保证措施
（1）工程测量
根据业主提供的电子版总平面图直接采集勘探点坐标，现场以c02-Ⅱ260
（X=3290109.204，Y=496854.910，H=2.105米）、c02Ⅱ261（=3290364.850，Y=496951.791，H=4.869米）两点为测放控制点。使用LEICA GPS1200进行勘探点定位，并用小木桩加以标识。如施工中孔位有所挪移，则在终孔时复测其坐标及高程。坐标误差≤0.50m，高程误差≤0.05m，满足勘察有关规范中勘探点放样的要求。
（2）钻探
利用XY-1型液压钻机，采用优质泥浆护壁，回转钻进。根据地层特点分别采用螺旋式提土钻、活塞式单管钻具配备硬质合金钻头等设备进行全断面取芯，每回次进尺控制在2m以内。地下水位以上采用干钻钻进，待观察到初见地下水位后采用给水钻进，终孔24小时后测稳定水位。机台配1名专业技术员进行现场岩土编录及取样，工程负责人对整个工程质量进行了全程控制。经检查，本次勘察所有钻孔的孔深均达到要求，粘性土地层岩芯采取率一般不小于90%，砂土地层岩芯采取率一般不小于65%，基岩岩芯采取率一般不小于80%。
（3）取土、石、水试样
在取土孔中取土，按相关勘察规范规定的间距要求采取土试样，为保证取土质量，对不同地层采用不同的取样设备，一般硬土层采用固定活塞取土器，重锤少击法取样；软土采用薄壁取土器，静压法取样。土样采取完毕后做到了及时进行蜡封，并粘贴土样标签，采用隔震搬运方式运回试验室，保证Ⅰ、Ⅱ级原状土样进行试验。
对于岩石，采取了中风化、微风化岩样。
在钻孔中取地下水水试样，保持取水深度在水位0.5m以下，并无外界物质
渗入，为避免阳光直射，使用了干燥、清洁、带磨石玻璃塞的棕色玻璃瓶盛取，并及时贴好水样标签。
（4）重型动力触探试验
采用直径74mm，锥角为60°的探头，63.5Kg自由落锤，落距为76cm。试验前先清孔，保证孔壁完整，孔底无沉渣，动探头到达预定深度；试验时，记录孔深和杆长，以每分钟15～30击的速度连续锤击贯入，记录每10cm 的锤击数。
（5）工程地质测绘
在甲方提供的1：2000地形图的基础上，进行工程地质测绘工作，主要查明地形、地貌特征及其与地层、构造、不良地质作用的关系，划分地貌单元；查明岩、土接触面和软弱夹层的特性；查明不良地质作用的形成、分布、形态、规模、发育程度及其对工程建设的影响。
（6）地球物理勘探
采用地震折射波法和高密度电阻率法，详见附件-《xx区xx港至xx公路新建工程炮台山隧道地球物理勘探报告》。
（7）土基回弹模量测试
本次测试执行的规范规程为《公路路基路面现场测试规程》（JGJ059-95）中的“承载板测定土基回弹模量试验方法”（T0934—95）。测试时，选取易于揭见原状土层的地段，采用了4只地锚组成的反力架提供试验反力，采用直径0.3m，厚度0.02m的钢板作为承载板，通过一台10吨力的千斤顶加荷，其所加值通过其上放置的荷载传感器控制，并由置于基准梁上对称于千斤顶的两个电子百分表的数值变化进行试验沉降数据采集。试验方法及步骤具体如下：
①在测试点点位清理试验场地，挖至试验标高，并埋设反力架；

②仔细平整土基表面，撒干燥清洁的细砂填平土基凹处；
③安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置于水平状态；
④在承载板中心位置依次放置千斤顶及荷载传感器后，使各设备重心与反力架一致，在承载板两侧各设置百分表一只于基准梁上；
⑤用千斤顶开始加荷，预压至0.05MPa，稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表是否正常工作，然后放松千斤顶油门卸载稳压1min后，记录初始读数；
⑥测试土质的压力——变形曲线，采用逐级加载卸载法进行试验。
试验点所加的总单位压力分为6～7个等级进行逐级加荷并卸荷。每次加、卸载在稳定1min后采集变形数据，当其差值超过平均值的15%时将进行重测，并当回弹变形值大于1mm时终止试验。
试验成果根据《公路路基路面现场试验规程》（JTJ059-95）中有关规定，土基的回弹模量按下式进行计算：
E0= π×D/4×(1-μ2)×（ΣPi /ΣLi）
式中：E0：土基回弹模量（MPa）；
D：承载板直径（cm）；
μ：土的泊松比，根据部颁设计规范取值，本次试验μ取0.40；
Li：试验结束前的各级实测回弹变形值（cm）；
Pi：对应于Li的各级压力值（MPa）
（8）室内试验
原状土样分析项目以常规测试为主，其测试内容包括土的天然含水量（W）、重度（g）、比重（G）、孔隙比（e）、液限（WL）、塑限（WP）、塑性指数
（IP）、液性指数（IL）、压缩系数（a1-2）、压缩模量（ES1-2）和固结快剪、快剪等。部分样品还做了渗透试验、无侧限抗压强度试验、固结系数、三轴试验等特殊项目。
固结试验采用三联或五联固结仪，采用快速法，一般土加荷等级顺序为50、100、200、400Kpa。
直剪试验采用应变控制式直剪仪，进行固结快剪试验及快剪试验，垂直压力一般为100、200、300、400Kpa，软土为50、100、150、200Kpa，提供粘性土的C、φ值。
渗透系数试验采用南55渗透仪，粘性土采用变水头法。
无侧限抗压强度试验采用应变控制式无侧限压缩仪测定。
三轴剪切试验采用应变控制式三轴压缩仪，采用不固结不排水、固结不排水二种方法，周围压力一般土为100、200、300、400Kpa，软土为50、100、150、200Kpa。
颗粒分析试验采用筛分法测定。
水试样做PH值、游离CO2、侵蚀性CO2、矿化度、Na+、K+、Ca2+、Mg+、Cl、SO42-、HCO3-、NO3-、CO32-、OH-等项目的含量分析。
岩石试验进行了单轴饱和抗压强度和天然重度测定。
本次勘察室内试验严格执行相关操作规程要求。在试验过程中应用了电脑数据自动采集系统，微机分析整理和打印，减少了人为因素的影响，测试成果准确可靠，满足设计要求。

6、说明
（1）场地大部分为山体或虾塘，仅在道路的起点和终点分布有较连续的“硬壳层”，所以只在Z1号、Z22号点附近进行了土基回弹测试。
（2）比较方案中的隧道部分由于山高林密，钻探困难，加上勘探工期紧，经与委托方协商，钻探工作由物探工作代替。物探工作由xx公司委托xx有色地球物理技术应用研究所进行，其成果详见该公司xx年xx月所作的《xx区xx港至xx公路新建工程炮台山隧道地球物理勘探报告》。

二、场地工程地质条件
1、地形地貌
拟建场地位于xx区xx岛，沿线有农田、虾塘、滩涂、丘陵、沟渠等。将各路段的地貌分为剥蚀残丘、剥蚀准平原和两者交界过渡的山前冲洪积扇等地貌类型。沿线情况大致如下：
推荐线路沿路地质、地貌情况：
K0+00~ K0+295属剥蚀准平原，主要为农田。K0+295~K0+331.5为水塘。
K0+331.5~K0+776属剥蚀残丘，在K0+570~K0+652为峡谷，现为虾塘。
K0+776~ K1+352属剥蚀准平原，主要为水塘和沟渠，在K0+862~K0+921地段，有基岩出露。
K1+352~K1+974属剥蚀残丘，线路山体北侧山谷经山体鞍部再沿山体南侧
的山谷穿越山体。山体植被茂盛，线路西侧山峰高程为102米，局部地方有基岩出露。
K1+974~ K3+100属剥蚀准平原，为虾塘和虾塘之间的沟渠。
K3+100~K3+200属剥蚀残丘，局部地方基岩出露。
K3+200~K5+000属剥蚀准平原，为虾塘和虾塘之间的沟渠。其中K4+880~K4+960为塘，属砖窑厂取土形成，塘深大于3米。
K5+000~K5+550为农地，主要农作物为梨树林和水稻。上部1.2米左右为可塑的粉质粘土。
比较路线沿线地质、地貌情况：
AK0+200~AK0+293属剥蚀准平原，主要为农田。AK0+293~AK0+384为鱼塘。
AK0+293~ AK0+600为山前冲洪积地带，主要为居民房和旱地。
AK0+600~ AK1+727属剥蚀残丘，山体植被茂盛，局部地方基岩出露。
AK1+727~AK2+324属剥蚀准平原，主要为农地和养殖鱼塘。
AK2+324~AK2+788属剥蚀残丘，山麓边缘有现有的公路。
AK2+788~AK3+0.00属剥蚀准平原，主要为鱼塘以及鱼塘之间的沟渠。
其余线路与K3+350重合后沿方案一至终点。
2、地层的划分及评述
根据野外勘探、现场原位测试及室内土工试验结果，结合附近资料的地层层
序，将场区内道路的各岩土层统一划分为7个工程地质层，计11个工程地质亚层。按《岩土工程勘察规范》(GB50021－2001)定名，场地地层自上而下分别为：
①-1层 素填土(Qml)：
灰黄色，主要由碎石少量角砾组成，近期回填，结构松散。该层仅在Z20号钻孔附近有分布。
①-2层 粉质粘土(Q43l+h)：
灰褐色、灰黄色，可塑，自上而下逐渐变为软塑，含铁锰质结核，切面稍光滑，中等韧性，中等干强度，无摇振反应，中等偏高压缩性。该层主要在剥蚀准平原分布，但在虾塘、沟渠等范围因开挖而缺失。
②-1层 淤泥质粘土(Q42m)：
灰色，流塑，含少量粉砂团块及贝壳碎屑，切面稍光滑，中等韧性，中等干强度，无摇振反应，高压缩性。该层主要在剥蚀准平原分布。
②-2层 淤泥质粉质粘土 (Q42m)：
灰色，流塑，含贝壳碎屑，层理构造，切面光滑，高韧性，高干强度，无摇振反应，高压缩性。该层仅在Z8号钻孔分布。
③层 细砂(Q42al+pl)：
黄褐色，颗粒均一，级配较差，石英、长石质，含少量碎石和粘性土，稍密，饱和。该层仅在Z8、Z16号钻孔分布。
⑤层 粉质粘土(Q32l+al)：
黄褐色，可塑，含铁锰质氧化物，局部含少量角砾、碎石，切面稍光滑，中等韧性，中等干强度，无摇振反应，中等压缩性。该层在剥蚀准平原局部有分
布。
⑥层 粉质粘土(Q32l+al)：
灰色，软塑，含少量腐植物，含少量角砾、粗砂，切面稍光滑，中等韧性，中等干强度，无摇振反应，中等偏高压缩性。该层在剥蚀准平原局部有分布。
⑧层 含角砾粉质粘土(Qdl+el)：
黄褐色杂灰蓝色，可塑，含20~25%的角砾，含少量强风化碎石，切面稍光滑，中等韧性，中等干强度，无摇振反应，中等压缩性，该层属坡残积地层。
⑨层熔结凝灰岩（）：根据风化程度的差异，分为⑨-1强风化层、⑨-2中等风化层、⑨-3微风化层等三层。其中：
⑨-1层强风化熔结凝灰岩黄褐色、青灰色，熔结凝灰结构，块状构造，节理、裂隙发育，主要矿物成份为石英、长石，岩芯呈碎块状、碎石状，少量柱状，锤击易碎，岩体极破碎。岩体质量等级为Ⅴ类。
⑨-2中（弱）风化熔结凝灰岩青灰色，熔结凝灰结构，块状构造，节理、裂隙稍不发育，主要矿物成份为石英、长石，岩芯呈碎块状、柱状，锤击不易碎。岩体质量等级为Ⅳ类。
⑨-3微风化熔结凝灰岩青灰色，熔结凝灰结构，块状构造，节理、裂隙不发育，主要矿物成份为石英、长石，岩芯呈柱状，锤击不易碎。岩体质量等级为Ⅲ类。
以上各土层的分布及埋藏特征详见工程地质剖面图、钻孔柱状图（图号5、6）和地层分布统计表表2。

地层分布统计表 表2
地层　编号
地 层 名 称
层顶埋深(m) 　　 最大～最小
层顶高程(m) 　　 最大～最小
层底埋深(m) 　　 最大～最小
层底高程(m) 　　 最大～最小
层厚(m) 　　　　　　　 最大～最小
1-1
素填土
0.00～0.00
2.48～2.48
1.50～1.50
0.98～0.98
1.50～1.50
1-2
粉质粘土
1.50～0.00
12.75～-1.29
2.80～0.80
11.15～-2.09
2.80～0.80
2-1
淤泥质粘土
2.80～0.00
1.57～-2.09
14.00～6.30
-4.73～-13.09
11.20～6.30
2-2
淤泥质粉质粘土
8.60～8.60
-8.42～-8.42
15.80～15.80
-15.62～-15.62
7.20～7.20
3
细砂
15.80～9.60
-7.51～-15.62
16.20～12.20
-10.11～-16.02
2.60～0.40
5
粉质粘土
14.00～1.60
11.15～-12.31
17.50～4.60
8.15～-15.81
5.20～2.00
6
粉质粘土
17.50～4.60
8.15～-16.02
22.30～8.30
4.45～-22.12
6.10～2.80
8
含角砾粉质粘土
22.30～0.00
30.83～-22.12
14.70～0.50
29.53～-13.23
5.80～0.50
9-1
强风化熔结凝灰岩
14.70～0.50
29.53～-13.23
14.20～3.80
23.03～-3.79
6.50～2.60
9-2
中风化熔结凝灰岩
14.20～3.80
23.03～-3.79
20.30～11.20
12.75～7.49
12.50～4.10
9-3
微风化熔结凝灰岩
20.30～11.20
12.75～7.49
未揭穿
3、地下水及其侵蚀性
本工程勘察范围地下水类型主要为赋存于浅部粘性土中的孔隙潜水和赋存于基岩的基岩裂隙水。
赋存于浅部粘性土中的孔隙潜水水位变化主要受大气降水和周围沟渠补给的影响，局部地段由于涨大潮时海水流入，与海水也具一定水力联系。含水层为粘性土，渗透性差，孔隙潜水水量小。勘察期间测得潜水稳定水位埋深为 1.00～2.80米，相当于标高介于-2.49～1.06米之间，随季节和潮汐有升降变化，变化幅度约1.0m。
本次勘探未见赋存于基岩的基岩裂隙水，但在断层破碎带和裂隙密集带内，有可能水量较为丰富，施工中可能会出现突水、涌水等现象。
为了查明场地范围内地下水的腐蚀性，勘察期间在Z1、Z8、Z16、Z18、
Z20、Z22号钻孔中采取了地下水试样6件，并作了水质简分析。
由于路线经过范围较大，各段的地下水的腐蚀性差异较大，对线路的地下水的腐蚀性分段进行评价。按Ⅱ类环境考虑，根据水分析资料，对本场地的地下水对建筑材料的腐蚀性评价如下：
剥蚀残丘范围内的基岩裂隙水，根据经验：按《公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）》附录D判定：对混凝土无腐蚀性。按《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》12.2条判定：对混凝土无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋：在长期浸水条件下无腐蚀性；在干湿交替条件下有弱腐蚀性。
剥蚀准平原范围的浅层孔隙水：
K0+0.00~K0+330，K0+800~K1+400路段：根据《公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）》附录D判定：本区段的地下水对混凝土无腐蚀性。根据《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》12.2条判定：本区段的地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋：在长期浸水条件下和干湿交替条件下无腐蚀性。
K2+0.00~K5+550路段：根据《公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）》附录D判定：本区段的地下水对混凝土具结晶分解复合类强腐蚀性，具结晶类具弱~中腐蚀性。根据《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》12.2条判定：本区段的地下水对混凝土结构弱腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋：在长期浸水条件下有弱腐蚀性；在干湿交替条件下有强腐蚀性。
4、场地地震效应
据国家质量技术监督局发布的1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》，本场地设计基本地震加速度值为0.10g，相当于抗震设防烈度为7度，设计地震分组为第一组。
场地20米内土层或覆盖层的土性变化较大，根据本地区的波速测试经验以及本次勘察的结果，根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）中有关条文，对本场地的场地土类型、场地类别、场地特征周期进行分段判定。剥蚀残丘范围属坚硬场地土，场地类别Ⅰ类，属建筑抗震有利地段，场地特征周期0.25s；剥蚀准平原范围属中软土~软弱土，建议综合按软弱场地土考虑，场地类别按Ⅲ类考虑，属建筑抗震不利地段，场地特征周期0.45s。
拟建场地存在②层软土层，但根据《建筑抗震设计规范》第4.3.11条及《构筑物抗震设计规范（GB50191-93）》有关条文规定，不考虑软土震陷的影响。
场地埋深20米范围内无成层的饱和的细砂土、粉土，故可以不考虑地基土液化问题。
5、土基回弹模量
剥蚀准平原路基部分除局部（主要为道路的两端）顶部分布有①-2层粉质粘土外，其余范围多为养殖塘和沟渠，表层“硬壳层”已被破坏。
对HT1、HT2两点的①-2层粘土中进行的土基回弹模量测试成果汇总详见下表3，P～L曲线详见图号7-1~7-2。
土基回弹模量测试成果表 表3
测试点编号
HT1
HT2
测试点位置
K0+160
K5+485
回弹模量值E0(MPa)
6.97
7.35
根据回弹模量试验结果，结合本地区建筑经验，①-2层粉质粘土地基土回
弹模量E0建议按7.0MPa采用。
6、场地稳定性及适宜性评价
场地无大的活动性断裂通过，故场地属基本稳定地区，适宜拟建工程的建设。
7、不良地质作用及特殊性岩土
场区不存在危岩边坡、崩塌及泥石流发育的地质条件，基底地质构造较简单，地质灾害不发育，地质环境条件复杂程度属中等地区。孔深范围内未发现人工洞穴、地下河流、暗浜。
本场区特殊性岩土为第②层淤泥质土，为全新世中晚期滨海或浅海相沉积软土，厚度约6.30~11.20米，具有高含水量、高压缩性、高灵敏度、易触变等工程特性。宜结合具体情况采用桩基、地基加固处理等方法避免或减轻其不良影响。

三、地基土分析与评价
1、地基土物理力学指标统计
本次物理力学性质指标的统计按有关规范进行，根据野外描述、时代、成因、土工试验成果及原位测试成果，进行工程地质单元划分，将各层地基土物理力学指标按不同的地层单元输入计算机，删除异常值（与平均值的差值大于等于3倍标准差），符合要求后再进行数理统计，求出标准差及变异系数。
土层物理力学指标统计成果详见地基土物理力学性质指标数理统计表（图号1-1~1-2）。
岩石试验成果统计详见岩石试验成果表（图号1-3）。

根据上述统计成果可以看出，本次统计的各单元层含水量、重度、天然孔隙比等指标的变异系数较小，一般不超过0.10，变异等级为低级；各单元层液性指数、压缩模量、抗剪强度等指标的变异系数一般不超过0.30。根据各指标的对比分析，大部分指标反映了土体的岩性特征，各类指标之间的相互关系较为吻合，数据真实可靠，从统计分析成果看，各指标的变异系数属中低变异，表明本次勘察分层较为合理，同一层位试验数据离散性较小。
2、地基土工程性能分析
①-1层素填土近期回填而成，均一性差，结构松散，工程性能差，仅在Z20号位置有分布。
①-2层粉质粘土可塑状态，自上而下逐渐变为软塑状态，具中等偏高压缩性，有一定承载力，但仅在拟建道路的两端有分布，建议在有分布地段作为拟建道路填筑路基后的天然地基基础持力层。
②-1层淤泥质粘土为路基主要压缩层，该层含水量大、压缩性高、强度低，呈典型的软土特征，土的工程性能差。
②-2层淤泥质粉质粘土呈流塑状态，该层含水量大、压缩性高、强度低，呈典型的软土特征，土的工程性能差。
③层细砂层，中密状态，仅在Z8、Z16号钻孔有分布，工程性能稍好。
⑤层粉质粘土呈可塑状态，具一定承载能力，工程性能较好，地基处理时，可处理至该层层顶。
⑥层粉质粘土，呈软塑状态，中偏高压缩性，承载力低，工程性能较差。
⑧层含角砾粉质粘土层，可塑状，中等压缩性，工程性能较好。
⑨层熔结凝灰岩承载力高，工程性能好。
3、地基土承载力及变形参数的确定
通过分析地基土层的土工试验成果，并结合当地经验，按规范《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）确定各地基土层的承载力基本容许承载力（fa0 ）及压缩模量（ES1-2）见下表4。
承载力基本容许承载力、压缩模量建议值 表4
层号
地层名称
容许承载力fa0 （KPa）
压缩模量ES1-2（Mpa）
①-2
粉质粘土
80
4.5
②-1
淤泥质粘土
60
2.3
②-2
淤泥质粉质粘土
65
2.7
③
细砂
180
（7.0）
⑤
粉质粘土
180
7.5
⑥
粉质粘土
120
5.0
⑧
含角砾粉质粘土
270
10.0
⑨-1
强风化熔结凝灰岩
1500

⑨-2
中风化熔结凝灰岩
4500

⑨-3
微风化熔结凝灰岩
7500

四、岩土工程分析
1、剥蚀准平原路段部分
剥蚀准平原路基部分除局部（主要为道路的两端）顶部分布有①-2层粉质粘土外，其余范围多为养殖塘和沟渠，表层“硬壳层”已被破坏。该部分路段属软土路段。
根据土工试验成果，浅层土在天然状态固结系数较小：在压力100Kpa时，①-2层垂直平均值为2.15E-3cm2/s，水平平均值为4.29E-3cm2/s；②-1层垂直
平均值为4.03E-4cm2/s，水平平均值为6.40E-4cm2/s。故完成固结时间较长，对路基的沉降稳定较为不利。
各层地基土的渗透系数也小，①-2层垂直平均值为4.20E-7cm/s，水平平均值为7.10E-7cm/s；②-1层垂直平均值为3.30E-7cm/s，水平平均值为6.60E-7cm/s，土体排水慢。
根据以上特点，结合工程实践，建议：
（1）建议为加快地基土固结提供尽可能大的预压荷载，在路基填筑中和填筑后，采用筑填土自重和工程车行驶进行碾压处理，加快固结，减少工后沉降。
（2）对顶部存在①-2层粉质粘土的路段，铺设土工格栅，填路基填料预压，可不考虑其他处理方法。
（3）对顶部因开挖而缺失①-2层粉质粘土的养殖塘、沟渠等，应围堰排水，挖除淤泥后回填细粒土至结构层层底。但如果塘、渠底部标高很低，例如K4+880~K4+960砖窑厂取土形成的水塘，塘深大于3米，建议采用粉喷桩加土工格室柔性筏基处理。
道路设计中常涉及雨、污水管道，施工中可能开挖或顶管，第①-2层粉质粘土开挖后侧壁稳定性稍好，第②-1层淤泥质粘土为天然含水量高、天然孔隙比大、压缩系数大、抗剪强度低、渗透系数小、固结稳定时间长，开挖后侧壁稳定性差，应在支护条件下进行开挖。因施工时场地空旷，可以采用分段钢板临时支护法开挖，支护钢板入土深度按有关规范计算确定。设计和施工时应注意施工结束后管底在软弱地基与中硬土或岩石地基交界部位（山前平地与山麓或基岩出露的地段）产生的差异沉降问题，建议对该地段在基槽开挖后铺设一定厚度的垫层以防止不均匀沉降。开挖或顶管中可能采用的岩土参数详列如下表5。
施工所需参数建议值表 表5
  层号

试验项目
①-2
②-1
固结快剪
С（Kpa）
17.0
10.6
φ(о)
12.1
9.6
不固结快剪
С（Kpa）
10.6
8.1
φ(о)
8.4
7.2
三轴试验（uu）
С（Kpa）
10.8
8.6
φ(о)
4.0
0.1
重度γ
(KN/m3)
19.3
17.4
渗透系数
Kh(cm/s)
7.10E-07
6.60E-07
Kv(cm/s)
4.20E-07
3.30E-07
无侧限抗压强度qu
（Kpa）
66.1
22.0
沉井外壁与土体间的单位摩阻力
（Kpa）
12
5
2、路堑部分
推荐路线穿越多处山体，开挖后形成路堑。比较线路局部穿越山体也拟采用路堑。对形成高路堑的山体，进行了工程地质测绘。
（1）破碎带
工程地质测绘表明，在推荐线路K3+150位置附近，也相当于比较线路AK2+700存在一条破碎带。破碎带走向1690，宽度约40米。破碎带的地质地貌情况附图1。
（2）节理裂隙
对沿线有条件测量的岩石露头进行了节理裂隙量测，结合节理裂隙与道路走向
（边坡走向）的关系来分析岩石节理对路堑的影响。各量测点位置可参见平面图。各点的节理裂隙统计情况详见附表。
J1位置存在3组主要节理裂隙，岩质较完整，从推荐道路和比较道路的走向与节理的走向和倾向的角度关系可以看出，第2组和3组节理走向和路线接近，同时第3组节理的倾向东南方向，第3组节理对线路的北侧边坡稳定不利（南侧无边坡）。
J2位置存在2组主要节理、裂隙，岩质较完整，从比较道路的走向与节理的走向和倾向的角度关系可以看出，第3组节理走向接近，该组节理面较光滑，局部延伸较长，最长约5米，同时节理的倾向西南方向，对比较线路的北侧边坡稳定不利。

J4位置的两组节理的倾向与推荐道路的倾向大角度相交，开挖后边坡较为稳定。

J6位置的第3组节理的倾向与推荐道路的倾向大角度相交，对稳定有利。第2组节理与道路倾向小角度相交，该组节理节理面较光滑，延伸较短，最长约1.5米，裂隙约1mm，无充填物，倾向西北，对推荐道路的东边坡稳定不利。
（3）岩石性质
根据岩石试验成果，结合野外钻孔岩芯情况。强风化熔结凝灰岩，岩芯呈碎块状，岩体质量等级为Ⅴ类；中风化熔结凝灰岩，岩芯呈短柱状，天然容重为2.565 g/cm3，单轴饱和抗压强度标准值为45.54Mpa，属较坚硬岩，岩体质量等级为Ⅳ类；微风化熔结凝灰岩，岩芯呈柱状，天然容重为2.595 g/cm3，单轴抗压强度标准值为76.06Mpa，属坚硬岩，岩体质量等级为Ⅲ类。
综上，结论及建议如下：
①. 强风化熔结凝灰岩岩体质量等级为Ⅴ类；中风化熔结凝灰岩属较坚硬岩，岩体质量等级为Ⅳ类；微风化熔结凝灰岩属坚硬岩，岩体质量等级为Ⅲ类。
②.J1、J2位置（比较线路的AK2+324~AK2+788段和推荐线路的K3+100~K3+200段）存在一组对北侧边坡稳定不利的节理裂隙，J6位置（推荐线路的K0+331.5~K0+776段）存在一组对东边坡稳定不利的节理裂隙。
③.建议推荐线路K3+100~K3+200段、K0+331.5~K0+776段和比较线路的AK2+324~AK2+788段采用坡率法结合锚喷支护处理工程边坡；推荐线路K1+352~K1+974采用坡率法处理工程边坡，或采用坡率法结合锚喷支护的方法处理工程边坡。坡率建议如下：
建议边坡坡率表： 表6
层号
8m以下
8～15m
15～25m
⑨-1
1:1.00～1:1.25
--
--
⑨-2
1:0.60～1:0.90
1:0.90～1:1.20
--
⑨-3
1:0.30～1:0.40
1:0.40～1:0.50
1:0.50～1:0.75
④. 坡面应采取保护措施，防止水土流失和雨水大量流入岩体与土体；坡顶外围设置截水沟，坡顶、坡面与坡脚均应设置排水系统，挡墙设排水孔，并保证排水系统畅通有效。
3、隧道部分
比较线路AK0+600~AK1+700段拟采用隧道方案。对该范围进行了工程地质测绘和地球物理勘探工作。
（1） 断裂构造带及裂隙密集带
隧道线的AK1+020~055段和AK1+175~205段有一低电阻率带和低速凹陷带，推测为断层破碎带，结合地质情况来看，上述两断层破碎带推测为一条断层，走向近南北、倾向西；另外受该破碎带的影响，在隧道线的AK0+810~855段和AK0+875~890段，也有一低电阻率带或低速凹陷带，推测为裂隙密集带。详见附件-《xx区xx港至xx公路新建工程炮台山隧道地球物理勘探报告》。
（2）节理裂隙
J3存在2组主要节理裂隙，岩质较完整，隧道的走向与节理的走向大角度相交，但第4组节理节理面较光滑，延伸较短，倾角大，易发生掉块。

J5存在2组主要节理、裂隙，岩质较完整，隧道的走向与节理的走向大角度相交，但该2组节理节理面较光滑，倾角大，易发生掉块。

综上，结论及建议如下：
①. 隧道进硐口段，坡度相对较陡，覆盖层较薄，工程地质条件较好，便于施工。
②. 隧道出硐口段，围岩稳定性差，地质条件差，且埋深较浅，宜设置为明硐。
③. 隧道线的AK1+020~055段和AK1+175~205段为断层破碎带；隧道线的AK0+810~855段和AK0+875~890段为裂隙密集带。
④. 岩石节理裂隙倾角大，隧道开挖过程中易掉块。
⑤.隧道沿线围岩类别划分详见附件-《xx区xx港至xx公路新建工程炮台山隧道地球物理勘探报告》之成果。

五、结论及建议
本次勘察按委托要求及现行有关规范，通过钻探、原位测试、物探、工程地质测绘及室内土工试验等手段，查明了场地岩土工程地质条件和水文地质特征，
提供了各地基土的有关设计参数，分析、评价了场地地基土的性质，确定了围岩类别，达到了委托勘察要求和预期目的。本报告可作为xx区xx港至xx公路新建工程方案比选、基础设计与施工的工程地质依据。提出结论与建议如下：
（一）结论
1、场地稳定性好，场地可不考虑地基土液化问题，适宜建筑。
2、各路段的地貌划分为剥蚀残丘、剥蚀准平原和两者交界过渡的山前冲洪积扇等地貌类型。
3、道路沿线勘探深度范围内岩土层可划分为7个工程地质层，计11个工程地质亚层。
4、本工程勘察范围地下水类型主要为赋存于浅部粘性土中的孔隙潜水和赋存于基岩的基岩裂隙水。
5、按Ⅱ类环境考虑，本场地孔隙潜水和裂隙水的腐蚀性如下：
剥蚀残丘范围内的基岩裂隙水按《公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）》附录D判定：对混凝土无腐蚀性。按《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》12.2条判定：对混凝土无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋：在长期浸水条件下无腐蚀性；在干湿交替条件下有弱腐蚀性。
剥蚀准平原范围的浅层孔隙水：
K0+0.00~K0+330，K0+800~K1+400路段：根据《公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）》附录D判定：地下水对混凝土无腐蚀性。根据《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》12.2条判定：地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋：在长期浸水条件下和干湿交替条件下无
腐蚀性。
K2+0.00~K5+550路段：根据《公路工程地质勘察规范（JTJ064-98）》附录D判定：地下水对混凝土具结晶分解复合类强腐蚀性，具结晶类具弱~中腐蚀性。根据《岩土工程勘察规范（GB50021-2001）》12.2条判定：地下水对混凝土结构弱腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋：在长期浸水