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基于交易成本视角下我国第三方物流发展探讨
——兼谈物流战略联盟
丁志静，陈南岳

【专题名称】物流管理
【专 题 号】F14
【复印期号】2008年02期
【原文出处】《南华大学学报：社科版》(衡阳)2007年5期第34～37页
【作者简介】丁志静，南华大学经济管理学院硕士研究生，湖南　衡阳　421001；陈南岳，南华大学经济管理学院教授，湖南　衡阳　421001

    第三方物流(the Third Party Logistics, TPL, 3PL)是20世纪80时代由美国物流管理委员会首先提出的。1988年，美国管理委员会的一项客户服务调查中，首次采用了“第三方服务提供者”一词。目前关于第三方物流的定义很多，国内外还没有一个统一的定义。一般认为，第三方物流是相对于“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的，它通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的系列化、个性化、信息化的物流代理服务。因此，又称为合同物流(Contract Logistics)、外包物流(Outsourcing Logistics)、物流联盟(Logistics Alliance)。
    第三方物流(TPL)是现代物流业的标志和代表。近年来，人们对第三方物流的关注越来越多，但多是从物流管理和物流体系的角度来研究的，且论证了物流外包的低成本费用和高效率。然而人们重视物流技术效率的同时，常常忽视了物流的交易效率，在许多情况下，物流的交易效率比物流技术效率更重要。本文是基于交易成本下的视角从资产专用性、契约的不完全性、诚信等角度探讨当前我国的第三方物流存在的问题和解决途径。
    一　我国第三方物流产业发展现状
    (一)我国物流产业总体发展现状
    物流产业作为国民经济发展的动脉和基础产业，经过二十几年的发展已经成为我国经济发展的新经济增长点。2006年我国的物流业继续保持了快速增长的势头，物流总额为595976亿元，增幅达24％(2005年为480383亿元)。2006年GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8，提高0.2个百分点。[1]即我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。对我国的国民经济起了很大的带动作用。同时，社会物流总费用与GDP的比率，也呈下降之势。2004年为18.8％，比2003年下降0.1个百分点；2005年为18.6％，比2004年下降0.2个百分点。2006年为18.3％，比2005年再下降0.3个百分点。[1]在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，社会物流总费用与GDP的比例逐渐降低，表明我国物流业的运行质量进一步提高。
    (二)我国第三方物流发展现状
    近年来，我国第三方物流也取得很大的发展，外包趋势更加明朗化。根据2006年全国物流统计调查资料，制造业物流外包特别是销售物流外包明显加大，增长速度在5％—10％左右，运输与仓储外包的增长速度在10％—15％左右。其中，2005年企业运输业务委托第三方的比例为67.1％，比2004年同期提高2.5个百分点。[2]
    在我国第三方物流发展的同时，也面临一些问题。总体来说，第三方物流市场很不完善，没有形成规模。总结物流市场的制约原因有以下三个方面：
    首先，第三方物流需求严重不足。目前寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业，大多数企业，尤其是国企缺乏物流理念，恪守计划经济时“大而全、小而全”的经营思路，自建物流体系，致使我国整体物流水平徘徊不前。
    其次，目前大多物流企业设施简单、功能单一，难以提供完备的第三方物流服务，而且服务水平不高，客户满意度低。
    第三，目前还没有形成一套完整的理论指导体系，实践经验更是欠缺，随着近几年物流市场的规模逐步扩大，物流运作的规范性也有待进一步完善。
    二　制约我国第三方物流发展的交易成本因素分析
    交易成本(Transaction Cost)又译作交易费用，最早是由罗纳德·科斯(Coase，R.)引入经济学的。在沉默近三十年之后，交易成本概念及其分析范式在经济分析中得到了广泛的应用。在现代经济中，交易成本是经济成本的重要组成部分，而且随着分工和专业化的发展，人们之间交往的日益紧密和扩大，交易成本对现代经济的影响和制约作用将越来越大。特别是由于物质生产成本在一定条件下弹性很小，交易成本却伸缩性很大，因此，交易成本的高低往往决定着经济效益的大小乃至经济活动的成败。因此，只有尽可能降低经济活动交易成本，才能提高经济效益。
    我国第三方物流发展落后除传统思想束缚、物流外包准备不足和缺乏专业人才等原因外，外在的物流贸易的交易成本居高不下，也是一个非常重要的因素。
    具体表现在以下几个方面：
    (一)物流契约的不完全性增加了交易成本
    在对契约的认识上，经历了从完全契约到不完全契约的转变。现代契约理论是近二十多年来发展起来的前沿研究领域，它以完全契约这一概念所假设的条件作为研究的出发点，认为契约都是不完全的。由于个人的有限理性，外在环境的复杂性、不确定性，信息的不对称和不完备性，契约当事人或契约的仲裁者无法证实或观察一切，这就造成契约条款是不完全的，这就是不完全契约。同样，物流契约也是不完全的。物流契约的不完全性可能会导致以下两类后果的发生。
    1、第一类后果。第一类后果包括以下六种情形：(1)客户企业以各种理由推迟或拒绝付款；(2)客户企业委托TPL企业运输或仓储的物品损坏，造成这一情况的原因可能是物品本身，也可能是客户企业的原因，也可能是TPL企业的原因，双方因此而产生纠纷；(3)TPL企业在未能按合同要求完成物流委托服务情况下，推卸责任而产生的纠纷；(4)TPL企业在为客户服务时可能会了解到企业的一些商业秘密，当客户企业发现商业秘密泄露时，与TPL企业产生的纠纷；(5)客户在发现有更好、收费更低的其他TPL企业时，擅自毁约所导致的纠纷；(6)TPL企业因找到更合适的客户企业而由于自身物流能力已达极限而毁约。
    针对TPL企业与客户企业的物流契约而言，第一类后果是纯粹的负“剩余”。这类后果的出现很可能导致双方合作关系的终止，最终可能会由第三方如法院等来进行裁决和处理。这类后果对双方的影响是比较大的，尤其是TPL企业不能按客户要求完成物流服务时，可能会造成客户的流失。这一类问题也是客户企业最担心和关注的问题。因此，现今企业界在物流外包时十分谨慎，尚有不少企业依然采取物流自营方式，大多数企业并不是将所有的物流业务全部外包，而是采取物流自营和物流外包相结合的方式，并采取外包给多家TPL企业的方式，以免彻底丧失物流的控制权，并可以实现分散风险、进行风险规避的目的。
    2、第二类后果。第二类后果包括以下五种情形：(1)因宏观政策影响，如与物流服务有关的税费提高或下调，使得TPL企业的物流服务成本产生较大变动，而原有收费标准保持不变；(2)新物流技术的出现或新物流服务国家标准的改变，致物流服务成本发生变动，而TPL企业仍按原标准收费；(3)客户企业产品因更新升级而发生大变动后，仍按原收费标准执行；(4)物价变动使得原收费标准不再合理；(5)TPL企业为客户企业的特殊需要而购置专用性资产后，客户企业的“敲竹杠”、“套牢”、“要挟”(hold-up)等行为。对于第二类后果，它主要是由于不确定性所引起的，可能属于正“剩余”也可能属于负“剩余”。一般来说，这类后果的出现并不一定会导致双方关系的终止，也不一定最终会由第三方如法院等机构来裁决或处理。然而，如果没有合适的契约安排来分配这一“剩余”，受损方或不能享有正“剩余”的一方会丧失合作的积极性和动力，使得双方难以形成紧密的战略联盟，进而使双方的规模经济、联盟合作的双赢效应等难以得到有效发挥，降低交易成本、供应链绩效最优化和双方自身利益最大化的目标也将难以实现。
    (二)物流专用性投资(Asset Specificity)不足增加了交易成本
    专用性投资指的是企业为了满足某种生产需要而进行的投资。Prahalad、Barton等学者认为，专用性资产构成了企业的核心能力，包括技术、管理和群体学习三个要素，是具有企业特性的、不易外泄的企业专有知识和信息，是企业专有的知识体系的核心内涵。在有资产专用性投资的情况下，如果交易中断，则这种投资将失去其大部分的价值。因此，为了维持含有专用性投资的交易，交易主体就会努力寻找机制来保护这类交易。
    目前中国物流交易主要是以预定的价格形式进行的，在这样的交易模式下，物流需求方由于拥有剩余索取权，成了专用性投资的产生的可用准租金的当然占有者。因而具有充分投入其专用性资产的激励，不会出现以减少投入来敲竹杠的懒惰行为，因为这里他敲竹杠的对象是他自己。由于物流需求方拥有控制权，为了获取更多的可占用准租金，他会利用物流企业的专用性投资给物流企业带来的“捆绑”效应，以解约相威胁，迫使物流企业接受不利于物流企业的生产经营决策。在另一边，物流企业也在打着寻租的算盘。由于不拥有物流利润(第三利润，或者物流剩余索取权)，得到的是既定的契约收益，干好干坏差别不大，有强烈的动机关闭一部分物流资源以扩大可占用准租金份额。用减少投入方式敲竹杠既简便易行、又不易被觉察，还能获得因偷工减料而带来的好处，因而，无物流利润剩余索取权的物流企业在物流服务中“偷懒”是一种常态。不仅如此，物流企业也意识到“捆绑”效应对物流需求方同样起作用，在适合的时候会以解约威胁，通过与需求方在面对面的谈判中讨价还价，要求增加契约收益。
    一般而言，物流需求企业希望为其提供物流服务的物流企业更多地投资于专用性强而非通用性资产，因为这样会增加这些物流资产对物流需求企业的价值，而不增加它们对其他企业物流需求方的价值。
    相反，物流企业更愿意投资于通用性的物流资产，因为这样可以增加物流资产的生产率、流动性和市场价格。
    从上面的分析可以看出，在目前中国物流的主流交易模式下，物流企业由于担心其专用性投资产生的准租金被侵占而导致投资的不足，同时又因为它在提供物流过程中也是有“租金”可寻，从而造成物流效率的损失，增大了物流交易的执行成本，这也可以很好地解释目前中国第三方物流市场存在的低能力和低效率问题。
    (三)双方信用缺失导致的物流交易不确定性，增加了交易成本
    信任问题是目前我国经济领域面临的一个共同问题。根据《中国现代物流发展报告(2006)》的调研结果，在未采用第三方物流服务的工商企业中，担心物流供应商存在信用问题导致商业机密泄漏或物流作业失控是他们放弃物流外包的最重要原因。可见，信用缺失严重阻碍了第三方物流业的健康、快速发展，加强信用治理，重塑物流市场新秩序已迫在眉睫。这种信任问题主要包括两个方面：首先是客户对现有的物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心；其次是第三方供应商发现顾客需要建立更大的信任感后，才会将更多的物流外包，同时顾客会选择数家供应商以降低风险。
    由于信任问题可能会产生诸多问题。
    第一，由于信任问题，会直接影响工商企业的物流外包决策，当信任不足时，企业将减少物流外包，甚至完全自己建设物流系统。
    第二，由于信任问题，物流需求方通常不愿意让供应商参与到企业的一些相关环节中，尤其是与企业战略有关的环节中去；同时物流需求方的一些重要数据资料也不能与物流企业共享。这样，物流企业就无法真正从客户全局目标出发为企业设计出与其战略相一致的物流方案。
    最后，由于信任问题，增加了双方的重新谈判和监督成本，物流企业间的合作也将会受到很大的影响，导致使用范围和程度有限，影响社会资源的整合作用。
    综上所述，由于我国物流市场的现状，造成第三物流市场上物流需求和供给的不协调，大大增加了正常物流交易的交易成本。有必要设计一种合理的治理机制以促进我国物流业更快、更健康的发展。
    三　提高我国第三方物流市场交易效率的举措论证
    鉴于现有的物流市场不满足市场外部治理的严格要求(产品市场的竞争必须是接近完全竞争)和纵向一体化的激励机制失灵等特点，学术界提出物流交易共同治理的高级模式—物流战略联盟(Logistics Strategic Alliance)和物流虚拟企业(考虑到物流虚拟组织理论的不完善和我国的现实状况，本文不做探讨)。物流战略联盟可以大大降低第三方物流发展的交易成本，提高物流交易的效率，主要表现在以下几个方面：
    (一)物流战略联盟这种中间组织的制度优势
    物流战略联盟是一种双边的治理结构。这种治理结构适合于具有中高度程度资产专用性、次数多、交易变化大的物流交易，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。在节约事前交易成本方面：首先，由于物流合作伙伴之间建立的是一种共同治理结构，经常沟通与合作，可大大降低寻找交易对象和信息方面费用；其次由于采取了双边治理模式，所建立的是一种长期合作机制，从而极大地减少了起草协议、谈判的次数，从而降低了协议起草、谈判和保障协议顺利执行方面的成本。在节约事后的交易成本方面：一方面，物流联盟具有相当的灵活性，使其具有很强的应变能力，因此，可减少物流交易的应变费用；另一方面，由于共同治理的物流合作一般具有长期性和重复性的特点，而无限次重复博弈的最终均衡结果是合作。[3]这样，当物流交易过程中产生冲突时，冲突各方就可通过协商加以解决，从而避免无休止的讨价还价，更减少了法律诉讼产生费用。
    同时，这种中间组织形式能够发挥一体化治理结构的优势，避免交易中的盲目性，降低交易中讨价还价的成本并有利于提高双方对不确定环境的应变能力。同时结成中间组织的各方在相互合作组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争(围绕自营、外购)，维持较高的市场效率，从而避免一体化组织中的僵化失灵而产生的组织费用。
    综上分析，物流联盟是能克服市场和组织失灵的制度安排，也是有效利用组织和市场双重优势的一种治理结构。
    (二)联盟的稳定性特征，减少了失信行为的发生，从而提高了交易效率
    我们可以通过完全信息下的静态博弈矩阵进行论证，为简便分析，假设有两个企业甲(物流需求方)、乙(物流供给方)结成战略联盟，将两者进行联盟的策略选择与否看成一个博弈过程，则可以建立一个稳定的分析博弈模型。由于联盟的本质特征是长期合作，因此建立的模型的中心目标是分析双方如何达到长期合作。同时假定甲乙双方具有行为理性，是一个追求既得利益的理性人；具有完全信息，即各自不仅知道自己的每个行为的收益，也完全知道对方的收益及应对策略。而且双方具有相同的策略空间：合作与不合作。这里合作表示为一方愿与另一方共同利用资源，风险共担，知识共享，合作研发等，且不暗地损害对方利益，遵从合作协约，不合作则表示为自身暗地谋取利益，如暗地独自降价，暗地寻求另外的合作伙伴等。这样得到下表的四个策略组合。表1中根据囚徒困境的逻辑可得收益结果R3＞R1＞R4＞R2，纳什均衡是(R4，R4)。符合个人理性导致集体的非理性。如表1：
    　　　　　　　　　　　　　　A　　　　　　
    　　　　　　　　　合作　　　　　　不合作　
    　　　合作　　　　R1，R1　　　　　R2，R3　
    　B　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
    　　　不合作　　　R3，R2　　　　　R4，R4　
　　表1　委托代理博弈收益　　上述结果只是适合于一次博弈或有限次完美重复博弈，如果博弈的次数变成无限次，企业物流委托方A和物流代理方B必然会选择(合作，合作)的合作策略组合。因为，在博弈次数无限的情况下，无论是企业A还是企业B，一开始就选择合作，短期被出卖的损失会小于由于初次不合作而导致的未来利润的损失。这样，企业A和企业B每个回合所获得的平均支付都是R1。如果企业A采取针锋相对策略，企业B在第一回合选择不合作的额外所得R3-R1，企业B因企业A在下一回合的报复行为所损失的是R1-R4，损失大于所得，故企业B从一开始就绝不会采取不合作的策略。　　克瑞普斯(Kreps)等人已经证明，只要博弈次数足够大，针锋相对策略对于解决“囚徒困境”问题同样具有吸引力。因此，即便联盟企业之间的贸易次数并非无限，但是只要足够多，合作博弈依然是他们的必然的策略选择。　　在减少失信行为的同时，物流联盟的长期性和稳定性特征，可以减少签约双方在契约的不完全性和专用性投资的顾忌和猜忌，有效地减少逆向选择和道德风险的发生。从而有效地减少了额外交易成本的发生。　　(三)联盟促进了帕累托改进　　合作博弈机制的确立，使物流联盟得以实现帕累托改进。以简单的物流联盟为例。联盟帕累托改进如图1所示。　　在形成联盟之前，委托方(物流需求方)和代理方的总体获利水平用无差异曲线I表示，曲线上任一点代表所获利润在委托方和代理方之间的分配方案，其中，R点代表实际执行的分配方案，此时，委托方获得OM，代理方获得ON。在物流联盟形成之后，委托代理双方总体获利水平得以提高，用无差异曲线Ⅱ表示。此时，使委托方的获利水平不下降的分配方案必须在无差异曲线Ⅱ的T点之上(含T点)，使代理方的获利水平不下降的分配方案必须在无差异曲线Ⅱ的S点以下(含S点)。W无差异曲线Ⅱ的ST段为帕累托改进闭区间，处于该闭区间内的任何一个分配方案都能实现帕累托改进，委托方的最高获利水平可以提升到OP，代理方最高获利水平可以提升到OQ。　　　　图1物流联盟的帕累托改进　　四　结束语　　因此，在我国物流市场交易成本居高不下的环境下，物流外包可以采取战略联盟的模式，强化合作多赢的理念，让企业去争取生存和发展的权利。

【参考文献】

    [1][2]中国物流发展报告(2005-2006)[R].
    [3]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海：上海人民出版社，213-216.^NU1