成都火车南站单塔双索面斜拉桥施工工艺研究报告模板.doc
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1、成都火车南站单塔双索面斜拉桥施工工艺研究报告模板682020年4月19日资料内容仅供您学习参考,如有不当或者侵权,请联系改正或者删除。n成都火车南站”单塔双索面斜拉桥施工工艺研究”研制报告摘要: 以成都火车南站跨线桥施工为例, 介绍单塔双索面不等跨预应力混凝土斜拉桥的施工工艺, 应力监控与测试, 质量及安全措施等内容, 为类似工程提供施工经验。关键词: 跨线斜拉桥 桩基 索塔 主梁 斜拉索 施工技术1 引言成都火车南站跨线斜拉桥是成都市人民南路南延线、 机场路和三环路重要的连接工程, 是成都市政府确定的继青龙场钢管拱桥后的又一座城市标志性建筑。该桥由铁道部第二勘测设计院设计, 成都铁路工程集团
2、有限责任公司施工。该桥采用空间扇形密索体系的单塔双索面不等跨预应力混凝土斜拉桥, 其孔跨型式为: 93+124+30m, 全桥宽34.6m, 桥梁长为247.0m( 未含两头牛腿) 。斜拉桥桥型布置见图1。斜拉桥跨越成都火车南站一、 二旅客站台及站场内十股铁道, 其中七股为27.5kv电气化线路, 主梁底距轨顶面12.5m左右, 行车及人身安全均成为施工中的重要难题。斜拉桥结构受力复杂, 在设计与施工应用了许多新技术、 新工艺、 新材料。面对这特殊环境、 特色技术、 质量要求高、 施工难度大的斜拉桥工程, 许多技术问题都需在施工中去研究探索, 去攻克解决。为此, 集团公司成立了以总工程师为组长
3、的课题攻关组, 对以下关键技术和工艺组织联合攻关: 1、 透水性土壤深孔桩基人工开挖成孔施工工艺; 2、 A型主索塔施工技术及质量控制; 3、 斜拉索安装及防护施工工艺; 4、 斜拉桥塔、 梁、 索应力监控与测试; 5、 斜拉桥主梁支架法现浇施工工艺; 6、 斜拉桥跨越电气化铁道施工安全防护技术; 7、 Project 项目管理软件在斜拉桥工程中的应用。成都铁路局财务处、 总工程师室以 财计036号文关于下达二0 第一批科技计划( 成本) 项目的通知下达了”单塔双索面斜拉桥施工工艺研究”项目。本课题研究自 4月开始, 7月完成。工程于 11月竣工, 12月31日正式开通并投入使用。经西南交通大
4、学和中铁西南科学研究院进行静动载测试, 各项指标均达到设计要求。2 技术研究与实施2.1 透水性土壤深孔桩基的开挖斜拉桥2号墩为主索塔桥墩, 左右塔脚各设一个承台, 每个承台下设23根1.5m的摩擦桩, 设计桩长35m。由于承台( 高6m) 埋入地面下1m, 故实际桩长42m。原设计地面下20m采用人工护壁开挖成孔工艺, 再往下采用钻机成孔工艺。由于该墩桩基离车站一站台仅15m远, 场地十分狭窄, 且桩间距为3.3m, 钻机成孔设施设置及泥浆排放都比较困难, 一旦发生塌孔、 卡钻、 偏孔等事故不易处理; 另外, 钻机为逐孔成孔, 在桩基较多时整体施工进程较慢, 由此会影响工期目标; 再者, 钻
5、机成孔的工程成本较高。在业主的组织下, 经过对两种方案的重复论证、 多方比选, 确定2号墩46根桩全部采用人工护壁开挖成孔工艺施工。成都地区地下水丰富, 桥址处的静止地下水位在地面下7m左右。桩位处地面30m下以为弱风化泥岩, 2230m为强风化泥岩, 其上依次为砂卵石、 砂土、 亚粘土、 人工回填土, 土壤渗透系数K1525 m/d, 属透水性土壤, 详细地质构造如图2所示。根据钻探地质资料及该地区的施工经验, 按土壤渗透系数K15m/d计, 为保证人工开挖的顺利进行, 则设计的圈状降水井群中的任意一口深25m直径为50cm的降水井日涌水量为465m3。因此, 在此类透水性土壤地区的深孔桩基
6、, 若采用人工开挖方式施工至地面下42m, 其难度相当大。为保证施工质量和安全, 研究和实施了以下施工技术与工艺: a、 深井泵法降水( 见图3) 辅以孔桩内少量明排水;b、 不易渗水、 方便护壁模型安拆和安装安全防护板、 与周边地层结合牢靠的上小下大锥台式护壁( 见图4) 施工技术与工艺; c、 多孔位提升架运输工艺; d、 桩孔内有害气体检测及通风。挖孔中, 有几根桩孔砂层地段因辅以孔内明排水产生砂流出, 极易造成护壁后砂层坍塌, 而引起护壁脱落。针对此情况, 分别采取了沿护壁周边向下插打钢筋填塞塑料袋装砂石、 插打木板填塞部分过滤袋、 护壁完成后压注水泥浆使护壁与原状地质结合紧密等措施,
7、 以及坚持短进尺, 快支护, 勤堵截等作业, 使得有水砂层地段深孔桩基人工开挖成孔施工进展顺利, 46根1.5m深孔( 42 m) 桩基人工挖孔取得成功。桩基钢筋笼的制作、 安装及水下混凝土灌注均按施工规范要求进行。经过2号墩16根桩基超声波检测, 其结果全部达到设计及规范要求。2.2 索塔施工技术研究与实施2.2.1 索塔结构设计与施工 A型主索塔由下塔柱、 下横梁、 中塔柱、 上横梁、 上塔柱和塔顶六部分组成, 与2号墩融为塔墩固接体系, 地面线以上高度为78.3m, 塔柱轴线的水平倾角73.8575, 箱形断面。上、 下横梁内均设置预应力钢束。箱形断面设置环向预应力粗钢筋。塔内设置劲性骨
8、架。主塔上设置主梁的横向、 竖向与纵向约束。斜拉索两端分别锚固在主塔塔柱锯齿块上及主梁钢锚箱内。针对A型索塔斜度大、 结构复杂、 安全威胁大、 质量要求高等特点, 对关键技术、 施工工艺进行了系列研究与实施。2.2.2 钢筋接头熔槽帮条焊焊接工艺以劲性骨架( 32c槽钢、 厚12mm钢板、 80808mm角钢构成的空间桁架结构) 定位的下塔柱钢筋布置很密, 柱周外围均系两层布置。顺桥向外侧为3根钢筋成束, 内侧为2根钢筋成束, 层间距13cm。横桥向外侧为2根钢筋成束, 内侧为3根钢筋成束, 层间距9cm。主钢筋为直径32mm螺纹钢筋, 箍筋为直径16mm螺纹钢筋, 主钢筋间距13 cm 及1
9、3.5cm。由于主钢筋间距太小, 钢筋接头连接成为下塔桩施工的技术难题。塔柱主钢筋伸入承台4m, 灌筑承台混凝土时尚未形成劲性骨架, 采用闪光对焊的下塔柱主钢筋则无定位空间骨架。单个承台面积( 18.217.2平方米) 大,若在其周边基坑旁搭设支架,费工费料,又拖延工期。若按常规帮条焊、 搭接焊焊接, 钢筋无法成束布置, 分不清钢筋的排数、 根数, 难以灌筑混凝土, 不能满足设计及质量要求。因此, 下塔柱主钢筋的连接经设计同意采用了熔槽帮条焊(市政桥梁施工规范缺该焊接工艺) 型式, 见图5。采用熔槽帮条焊焊接工艺, 解决了下塔柱钢筋太密而无法按设计布置和难以施工的技术难题。经现场焊接接头抽样检
10、验, 全部符合国家现行钢筋焊接及验收规程( JGJ1896) 的有关规定。且钢筋绑扎成束容易, 层距、 间距明显, 施工控制较好。2.2.3 横梁预应力深埋锚施工技术索塔下横梁预应力钢束的张拉锚固位置设在塔柱外侧, 而该侧塔柱内布有密密麻麻的钢筋束和20020014mm的角钢劲性骨架。若按设计布置钢束喇叭管, 则将割除钢筋束和割断角钢而埋设, 待预应力钢束张拉封锚时竖向主钢筋束和角钢的连接又无法进行。因此, 为了避开钢束锚固位置大量占用结构钢筋束和劲性骨架位置, 研究出横梁预应力深埋锚施工方法, 即将原设计埋置深度( 1520cm) 沿张拉轴线方向延伸至3040cm, 并相应延伸张拉接长板,
11、解决了上述竖向主筋束在封锚时难以焊接恢复的问题。同时, 在原劲性骨架角钢上加焊一块200300020mm的钢板, 确保骨架的整体受力。横梁预应力深埋锚构造见图6。2.2.4 钢筋镦粗直螺纹机械连接技术索塔的中塔柱、 上塔柱、 塔顶的主钢筋连接与下塔柱不一样, 实施了钢筋镦粗直螺纹机械连接技术, 即把需接长的竖向钢筋经镦粗机进行冷镦粗后, 再经攻丝机将钢筋镦粗部分攻成螺纹丝口, 采用直螺纹接头连接, 并将接头用扭力板手拧紧到规定位置和扭矩值, 达到钢筋的设计抗拉强度和变形性能的要求。随着塔柱的高度增加, 主钢筋的焊接及安装越来越困难。如果继续采用下塔柱钢筋熔槽帮条焊连接, 将出现以下问题: a、
12、 钢筋焊接接头多, ”焊花”向下溅落, 极易引起停靠在车站站台旁的易燃品车辆火灾, 甚至引发爆炸事故。b、 钢筋随塔柱倾角布置, 既增加施工难度又不易保证焊接质量。由于钢筋太密, 有时电焊条接触到钢筋接头位置困难, 无法施焊。又因接头多, 劳动强度大, 加上气温的影响, 焊工的人为因素引起降低焊接质量, 存在质量隐患问题。c、 钢筋焊接和安装速度缓慢, 每次钢筋的安装与焊接约需7天时间才能完成, 严重制约工程进度。采用钢筋镦粗直螺纹机械连接技术后, 上述问题得到很好地解决。具体做法是: a、 将级热轧螺纹钢筋进料断头位置310cm长度热轧时产生弯曲的部分用砂轮切断机割掉。否则, 会造成钢筋镦粗
13、效果差, 且易损坏冷镦机, 还会使攻丝结果不能满足规范要求。b、 并排布置钢筋冷镦机和攻丝机, 使镦粗及攻丝加工形成流水作业。凡是经游标卡尺、 卡规测量攻丝长度或螺纹间距不合格者, 均应割掉后重新加工。同时检查攻丝模具, 不合格时则需更换。对攻丝合格的钢筋口应套以塑料膜, 避免生锈或损坏。c、 塔柱主钢筋安装施工时, 先将直螺纹接头套入待接长的钢筋接头上, 并用扭力板手拧紧。再将接长的钢筋旋转进入直螺纹接头规定位置, 用扭力板手拧紧。为方便施工, 钢筋安装应先内层后外层, 及时检查拧紧程度, 控制好钢筋间距和位置, 以利塔柱混凝土顺利灌筑。2.2.5 精轧螺纹钢筋预应力技术预应力精轧螺纹钢筋3
14、2布置在中塔柱、 上塔柱及塔顶的四个面, 呈环向状态。顺桥向长6m, 横桥向长4m, 从劲性骨架中间穿过, 共有4600多根。按设计的精轧螺纹钢筋长度, 由厂方直接下料运至工地存放。安装前, 先测量放出预应力精轧螺纹钢筋的位置, 并在锚固位置焊接竖向定位钢筋。然后, 穿50波纹管, 再穿精轧螺纹钢筋, 安装锚下螺旋钢筋、 锚垫板。精轧螺纹钢筋锚垫板未设置压浆孔。因此, 在波纹管的尾端插入压浆管, 先用麻丝将尾部封住, 再用胶布缠牢, 确保灌筑混凝土时不漏浆。压浆管不得太硬, 以利于安装; 也不得太软, 以免灌筑混凝土时压浆管承压而失去压浆、 通气作用。预应力精轧螺纹钢筋的张拉千斤顶采用YCW1
15、00型, 张拉杆采用自行研制的32精轧螺纹钢筋和与之配套使用的联结接头, 并结合利于现场搬运、 安装与拆除的实际情况, 将撑脚改用中间挖孔的厚60mm钢板替代。张拉结构见图7。图7 精轧螺纹钢筋张拉结构图 张拉时预应力施加严格按设计要求进行, 并以应变检查核对应力施加情况, 满足应力控制需要。张拉完成后, 应及时进行压浆、 封闭。水泥浆内掺入0.5的微膨胀剂。压浆后割去锚固螺母后超过3cm长度的张拉钢筋, 在张拉槽内绑扎16钢筋, 立模灌筑封锚混凝土。2.2.6 高精度索道管安装技术斜拉索管道是索塔结构的重要部位, 其安装质量好坏直接影响到整个斜拉桥的质量。因此, 索道管的埋设定位必须达到设计
16、要求的中心位置误差1mm的高精度要求, 它成为索塔施工的质量控制关键之一。索道管预埋在索塔塔柱内, 长度必须根据设计图中拉索的空间几何位置准确计算而定, 且下口位置的截面必须全部密贴于索塔的垂直面, 上口位置的锚垫板必须垂直于索道管。索道管拼装见图8。( 单位: mm) A型主索塔是一个斜面构筑物, 索道管的位置处于三维空间体系, 理论及实际锚固点的位置均不易定准。针对索塔施工特点, 结合现场地形, 对高精度安装索道管采取了以下技术措施: a 、 在索塔两侧各150m左右设置控制点, 按索道管的放样计算资料放测索道管位置, 高程经过施工塔吊井架向上转移核对。b 、 依靠索塔结构中的劲性骨架,
17、放测索道管的理论及实际锚固点, 并用80808mm的角钢焊于劲性骨架上, 形成框构, 在其上做好标识, 完成索道管的空间初步定位。c、 利用塔吊将索道管上口实际锚固点、 下口理论锚固点分别就位至初步定位后, 将加工好的微调螺丝杆临时焊接于索道管和劲性骨架上, 做到稳固可靠。索道管安装定位见图9。 d 、 索道管安装完毕, 再进行精确测量, 把三维空间坐标点全部定位在劲性骨架上, 仔细观察理论及实际锚点位置是否正确。若达不到精度要求, 则经过微调丝杆调整索道管的顺、 横桥向及高程位置, 直到满足高精度准确就位为止。最后, 将定好位的索道管焊接固定在劲性骨架上, 确保索道管不发生位移。图9 索道管
18、安装定位图AA( 单位: cm) 2.2.7 整体翻模施工技术索塔中、 上塔柱采用整体翻模施工, 最高高度达80m。左右塔柱模板各三套对称翻转倒用, 共计六套模板。翻模板主骨架采用110708mm角钢, 中肋采用75508mm角钢, 副肋采用50324mm角钢, 面板采用厚6mm的钢板。因塔柱截面为边长64m, 为加强模板的整体刚度和强度, 并考虑模板的安装、 拆除、 操作平台, 在模板背面设计了由75758mm角钢、 100槽钢组成的宽度约1m的桁架空间结构。翻模施工时需解决的技术难点是接缝的错台量。对水平缝, 将上下节模板连接处做成企口缝, 下节段施工前先把上节段塔柱顶部四周12cm深人工
19、切齐, 从而使水平缝整齐, 对竖向缝, 将单侧设计成整块大模板, 保证了塔身无竖向缝。模板构造见图10。模板安装是采用起重能力为600KNm自升式塔式起重机进行起吊、 对位, 并经1t的葫芦微调模板对位准确后, 用螺栓连接牢固和劲性骨架锁定来完成的。由于塔柱为倾斜式, 模板安装顺序按先一垂直侧面、 阳面( 塔柱外侧) , 再另一垂直侧面, 最后为阴面( 塔柱内侧) 合龙而成。模板拆除同安装过程, 但必须严格操作程序。拆除前松动模板的加固支撑时, 应注意施工安全。特别是塔吊作业时, 尤应确保行车、 旅客及车站运输设备的安全。2.2.8 泵送混凝土施工技术索塔C50混凝土8500立方米, 均采用混
20、凝土输送泵泵送施工。为解决最高垂直泵输80m高度, 满足混凝土一次输送到位的需要, 确保索塔混凝土施工质量, 采用了最大输送高度达150m的HBT50高压输送泵。根据混凝土的最大用量及灌筑速度, 采用了自动配料机进行配料, 并配备4台JDY500型强制式搅拌机, 附着式震动器, 辅以插入式振捣器, 满足了最大一次灌筑混凝土520立方米的施工需要。由于塔柱截面为空心, 结构复杂, 劲性骨架及钢筋林立, 给泵送混凝土施工带来很大困难。从建材选择, 高效减水剂的使用, 经过多次重复地混凝土配合比试验, 研制出流动性好、 缓凝、 早强等技术性能的适于泵送和翻模施工的高标号混凝土, 有效地保证了索塔的施
21、工质量和工程进度要求。2.2.9 万能杆件膺架横向支撑方案A型索塔塔柱水平倾角73.8575度。随着施工不断地进行, 塔柱的高度不断增加, 处于单悬臂状态的塔柱在其自重和施工荷载的作用下, 塔柱的阳面及根部产生拉应力, 而塔柱的顶端则产生向阴面的挠度位移。为保证索塔的几何尺寸正确, 满足精品工程的需要, 必须防止出现受拉产生的塔柱混凝土裂纹, 克服位移而引起的塔柱内力变化。对此, 采取了万能杆件膺架横向支撑技术措施。塔柱上横梁底至下横梁顶净高33.5m。根据计算, 中塔柱设置3道、 上塔柱设置2道横向支撑即可满足要求。中塔柱横向支撑见图11。 图11中塔柱横向支撑图 AA塔柱万能杆件横支撑高度
22、为2m, 两端置于焊接在塔柱内预埋钢板上的三角牛腿。支撑前, 应根据计算对横撑施加一定的预应力, 克服万能杆件的非弹性变形和塔柱施工升高而产生的作用力, , 即第一道横撑施加预应力为500KN, 第二道预应力800KN, 第三道预应力1000KN。施加预应力采用千斤顶完成。到位后, 立即用事先准备的杆件焊接完成横向支撑体系。当塔柱施工高度刚超过横撑时, 应先完成横撑后再继续进行塔柱施工。2.2.10 索塔施工测量和监控在索塔施工全过程中, 随着塔柱的不断升高, 坚持定期的施工测量及检测监控。主要采用TC1800全站仪对索塔的横桥向、 顺桥向、 垂直度、 坡度、 高程、 塔轴中线、 各部位几何尺
23、寸等进行全面的观测与监控, 作好施工记录。时间一般安排在每天早上78时进行。此时, 温度较低, 温差较小, 索塔处于较稳定状态, 变形很小, 观测与监控结果较为真实可靠。索塔施工过程中除了施工及监理单位校核每次的放测数据外, 还有专业的测量队伍( 中国建筑西南勘察研究院) 对钢筋、 模板、 索道管等的几何空间位置进行复测, 以保证在过秤中消除施工误差。同时, 还委托该院对成形后主塔的几何尺寸、 空间位置、 索道管的三维坐标进行竣工测量。其结果表明: 横桥向最大偏差为4mm, 顺桥向最大偏差为2mm, 设计允许断面尺寸偏差20mm; 塔柱轴线垂直偏差( 设计允许1/3000) 、 塔顶高程( 设
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