杭州地铁1号线工程下沙延伸段2标施工组织设计.doc

目 录
1工程总体筹划 3
1.1 编制依据 3
1.2编制原则 3
1.3工程范围 3
1.4主要技术标准 3
1.5工程概述 3
1.5.1工程概况及规模 3
1.5.2交通状况 5
1.5.3气候状况 5
1.5.4地质水文 5
1.5.5地震效应 6
1.6 对本工程特点及重难点的认识 7
1.6.1工程特点 7
1.6.2工程重难点分析 8
1.7 工程总体部署 10
1.7.1质量目标 10
1.7.2安全生产及文明施工目标 10
1.7.3 施工总体筹划 10
1.7.4 施工进度计划 10
1.7.5 资源配置 11
1.7.7 设备进场计划 12
1.7.8 劳动力计划 13
1.7.9 材料供应计划 13
2车站施工方案与工艺 21
2.1工程筹划 21
2.2 交通疏解及管线迁改 21
2.2.1交通疏解 21
2.2.2管线迁移及保护方案 27
2.3沼气排放施工 28
2.4主要施工技术措施 32
2.4.1 围护结构施工 32
2.4.2地基加固 42
2.4.3基坑降水 46
2.4.4 基坑开挖 50
2.4.5车站结构施工 52
2.4.6防水施工 53
2.4.7 综合接地施工 55
2.5周边建筑和环境保护措施 56
3区间施工方案与工艺 58
3.1 工程概况 58
3.1.1区间工程简述 58
3.1.2 工程规模 58
3.1.3工程环境 58
3.2盾构机选型及设计 58
3.2.1盾构机选型依据 58
3.2.2拟选盾构机应具备的功能 59
3.2.3盾构机的选择 59
3.2.4盾构机供应方案 59
3.2.5 海瑞克盾构机设计特点与主要参数 59
3.2.6 主要针对性设计 63
3.2.7 盾构机部件性能描述 65
3.2.8 盾构机使用的土仓泡沫添加剂和盾尾油脂选定采用的品牌范围 68
3.2.9盾构检修及保养 69
3.3盾构推进施工技术措施 69
3.3.1盾构施工准备 69
3.3.2盾构始发施工方案与工艺 70
3.3.3正常施工段 75
3.3.4盾构到达施工方案与工艺 83
3.3.5文汇路站转场 85
3.3.6盾构不同土层施工方案与工艺 86
3.3.7 盾构穿越6号渠河及12号渠河堤措施 86
3.3.8 盾构穿越河流 87
3.3.9盾构机小半径施工措施 88
3.4附属工程施工 88
3.4.1联络通道施工 88
3.4.2隧道防水、嵌缝和手孔封堵施工 91
3.4.3井接头施工 92
3.5 管片生产 93
3.5.1管片结构 93
3.5.2管片生产计划及主要资源配置 93
3.5.3管片堆放和运输 94
3.6周边建筑物影响分析 94
3.7 六号渠桥改建 97
4施工测量 102
4.1施工测量 102
4.1.1车站施工测量 102
4.1.2盾构区间施工测量 103
4.2桩点安置和测量精度保证措施 104
5施工监测及建筑物保护 106
5.1车站施工监测 106
5.2盾构施工监测 111
5.3监测信息反馈程序 112
5.4 监测管理体系 113
5.5监测质量保证措施 113
5.6网络视频监控系统 114
6雨季、冬季施工 115
6.1雨季施工 115
6.2冬季施工 116
7环境保护 117
7.1环境保护体系 117
7.2环境保护方针 117
7.3工程施工过程中的环境目的及要求 117
7.4建立环境保护体系 117
7.5确定环境保护的职责 117
7.6环境保护措施 118
8文明施工 120
8.1施工现场做到“二通、三无、五必须” 120
8.2 设置“六牌三图” 120
9、协调工作 121
9.1 与周边社区、居民沟通协调机制 121
9.2 与周边单位、政府部门协调措施 121
9.3 与交警、城管、环保等部门协调配合措施 121
9.4 与管线迁移单位、征地拆迁单位的配合措施 121
10工程管理 122
10.1 安全、质量管理体系建设 122
10.1.1安全管理体系建设 122
10.1.2质量管理体系建设 122
10.2 专家队伍建设，专项安全技术措施论证制度 122
10.3工程调度指挥体系建设 122
10.4安全、质量保证措施 123
10.4.1安全保证措施 123
10.4.2质量保证措施 124
10.5工期保证措施 127
10.5.1组织保证措施 127
10.5.2管理和技术措施 127
10.6工程抢险队伍建设、应急预案及演练 127
10.6.1 工程抢险队伍建设 127
10.6.2主要风险源分析及相应安全技术措施 128
10.6.3 应急预案及演练 128
10.6.4突发事件应急措施 129
10.7工程造价控制 132
10.8缺陷责任期修复、保修期保修承诺 133
11合理化建议 134
附表 135

六、施工组织设计
在坚持“保工期、保质量、保安全”的原则下，结合城市地铁工程对文明施工、环境保护要求高的特点，本着“针对性强、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制。
1工程总体筹划
1.1 编制依据
1、设计文件
（1）《杭州地铁1号线工程下沙延伸段2标施工招标文件》及其补充文件；
（2）《杭州地铁1号线工程下沙延伸段2标施工图设计》及其变更图纸（2011.5）；
（3）《杭州地铁1号线下沙延伸段施工期交通组织方案》。
2、施工规范
国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001；
《地下铁道设计规范》（GB50157-2003）
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）
《建筑基坑支护工程技术规程》（JGJ/120-99）
《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）
《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）
《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）
《建筑安装工程质量验收统一标准》（GB50210-2001）
《建设工程施工现场管理规定》（建设部）
国家、行业、地方颁发的相关其他规范和标准等。
1.2编制原则
（1）以“至精、至诚，更优、更新”为宗旨，按照“技术领先、设计优化、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，严格遵守国家、浙江省及杭州市的法律、法规及相关规定，确保“方案切实可行，经济合理”；
（2）在施工场地的布置、施工机械的配备、施工方案的选择方面与环保要求相结合，严格执行国家及浙江省、杭州市的法律、法规和各项管理条例，并做到规范、文明施工；
（3）合理、超前筹划，实现均衡、有序生产，保证工期；
（4）以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，为业主提供一个优良的工程产品；
（5）针对城市施工的特点，科学安排、合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境、居民正常生活和出行的影响。
1.3工程范围
本合同工程范围：迎宾路站/文汇路站～迎宾路站～江滨站区间，共计1站2区间。
迎宾路站：为地下双层单柱双跨（局部双柱三跨）岛式车站，采用800mm厚地下连续墙围护的明挖顺作法施工，基坑长168m，标准段宽20.3m，标准段深15.71m，端头井深17.41m。
文汇路站～迎宾路站区间：区间右线长度1102.177m、区间左线长度1124.492m，最小半径350m，最大纵坡28‰，区间设1个联络通道兼泵站。该区间采用2台盾构机。
迎宾路站～江滨站区间：区间左线长度1383.002m、区间右线长度1383.018m，最小半径450m，最大纵坡25‰，区间设2个联络通道兼泵站、压力排水管。该区间采用2台盾构机施工。
1.4主要技术标准
（1）结构设计保证具有足够的强度和耐久性，以满足使用期的需要。结构安全等级为一级，主体结构按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计；车站、出入口防水等级为一级、风道防水等级为二级；车站主体结构变形保护等级为一级，围护结构最大水平位移＜0.15％H，地面最大沉降量＜0.1％H；
（2）区间隧道及联络通道等附属的隧道结构防水等级为二级，结构防水满足国家现行的《地下工程防水技术规范》的有关规定；区间抗震设防烈度为7度；区间人防抗力等级6级；区间隧道耐火等级为一级，并在联络通道内设双向开启的甲级防火门。
1.5工程概述
1.5.1工程概况及规模
（1）迎宾路站
迎宾路站位于杭州市下沙开发区25号路与6号路十字路口，拟建车站南北走向，沿25号路布置在道路下方，在道路的东侧半幅。周边以居住及文教为主，车站东北侧为第六大道，BLOCK商业街区，东南为野风海天现代城，沿街地块现主要规划为商业金融用地，西南为杭州科技大学园区，西北为杭州第四中学，车站南侧约8m处为6号渠河，河宽30m。工点场区内地势平坦。(图1.5-1)。
表1.5-1 迎宾路站概况表
起点里程
有效站台中心里程
终点里程
车站长/m
标准段宽/m
标准段深/m
覆土/m
K38+978.291
K39+82.291
K39+146.291
168
20.3
15.71～17.41
2.5
表1.5-2 车站周边既有市政管线表
类别
规格
埋深（m）
与车站关系
措施
雨水
砼D225-300
1.3
横穿车站主体
临时改迁，完工恢复
雨水
砼D600
2.1
车站范围
永久改迁
雨水
砼D800
2.8
车站范围
永久改迁
雨水
砼D1200
4.6
横穿车站主体
永久改迁
雨水
砼D1500
4.6
车站范围
永久改迁
污水
砼D300
3.5
车站范围　
临时改迁，完工恢复
污水
砼D400
4.5
横穿车站主体
永久改迁
燃气
钢Φ219
1.2
横穿车站主体
临时改迁，完工恢复
燃气
钢Φ159
1.2
横穿车站主体
临时改迁，完工恢复
给水
铸铁DN200
1.2
横穿车站主体
临时拆除，完工恢复
给水
铸铁DN400
1.2
横穿车站主体
临时改迁，完工恢复
给水
钢DN600
1.2
车站范围
永久改迁
路灯
铜Φ80
0.38
横穿车站主体
临时拆除，完工恢复
信号
铜Φ80
0.3
车站范围　
临时拆除，完工恢复
电力
800×300
0.52
横穿车站主体
临时拆除，完工恢复
电力
900×500
0.72
横穿车站主体
临时改迁，完工恢复
电力
1600×300
0.56
横穿车站主体
临时拆除，完工恢复
电力
1900×300
0.56
横穿车站主体
临时拆除，完工恢复
通信
200×100
0.94
横穿车站主体
临时改迁，完工恢复
通信
200×200
0.94
车站范围
临时改迁，完工恢复
通信
360×250
1.01
车站范围
临时改迁，完工恢复
通信
600×400
1.04
车站范围
临时改迁，完工恢复
（2）文汇路站-迎宾路站区间
本区间为1号线全地下区间，沿25号路向北延伸，下穿浙江经济职业技术学院地块，沿学府街向西延伸100m，最后到达文汇路站。隧道穿越浙江经济职业技术学院风雨看台及运动场，其余均在道路底下穿越。区间设2组平面曲线，曲线半径分别为右线350m，（左线368m）隧道纵坡为V型坡，最大纵坡为28‰，变坡点处设竖曲线，隧道埋深在9.7m～18.8m之间。（图1.5-2）
表1.5-3文汇路站-迎宾路站区间概况表

工程名称
里程
长度
最小半径
最大纵坡
左线
区间隧道
ZK37+872.006～ZK38+974.183(长链)
1124.492m
368m
27‰
联络通道 （兼泵站）
ZK38+461.534
12.935

右线
区间隧道
YK37+872.006～YK38+974.183
1102.177m
350m
28‰
联络通道
（兼泵站）
YK38+442.500
12.935

区间隧道总长
2226.669m

（3）迎宾路站～江滨站区间
本区间为1号线全地下区间，本工程区间隧道从迎宾路站开始，沿二十五号路一直向南，到达江滨站。隧道两侧多为工厂、居民住宅。隧道下穿6号渠桥绕过12号渠桥，其余均在道路底下穿行。区间设5组平面曲线，曲线半径分别为1000m、450m、800m，隧道纵坡为V型坡，最大纵坡为25‰，变坡点处设竖曲线，隧道埋深在9m～17m之间。（图1.5-3）
表1.5-4迎宾路站～江滨站区间概况表

工程名称
里程
长度
最小半径
最大纵坡
左线
区间隧道
ZK39+142.183～ZK40+525.201(短链)
1383.002m
450m
25‰
1＃联络通道（泵站、压力排水管）
ZK39+589.800
13m

2＃联络通道（泵站、压力排水管）
ZK39+985.0935
13.001m

右线
区间隧道
YK39+142.183～YK40+525.201
1383.018m
450m
25‰
1＃联络通道（泵站、压力排水管）
YK39+589.800
13m

2＃联络通道（泵站、压力排水管）
YK39+986.295
13.001m

区间隧道总长
2766.02m

1.5.2交通状况
本标段施工期间交通影响范围内道路包括：东西向的6号路（主干道）；南北向的25号路（次干道）。
表1.5-5 周边现状主要道路特征统计表
道路名称
道路等级
道路走向
现状双向机动车车道数
交通功能
关键影响道路
6号路
主干路
东西向
6
兼顾到达性和通过性交通流
25号路
次干路
南北向
4
兼顾到达性和通过性交通流
1.5.3气候状况
杭州市地属亚热带季风气候区，四季分明，温暖湿润，雨量充沛。据杭州气象局资料（1972～2002年），平均气温16.5℃，年平均降水量1464.2mm，近30年内日降水量≥25mm总天数467天。最大连续降水过程1998年6月24日～7月1日，连续降大雨、暴雨5天，总降水量412mm。降水主要集中在4～6月（梅雨季）和7～9月（台风季节）两个季节。
1.5.4地质水文
1、迎宾路站
（1）工程地质
场地浅部约31m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及粉砂夹淤泥质粉质粘土，中部约厚3～11m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土以及厚约2～21m的软塑-软可塑状粉质粘土、粉细砂，下部为性质较好的基岩，场地等级为二级。详见表表1.5-6 迎宾路站土层参数表。
（2）水文条件
场区地表水主要为场地南侧六号渠水，水深度2.53m左右。目前河水水位高程约4.13m。
场地地下水类型主要是第四系松散岩类孔隙水于基岩裂隙水。主要赋存于表层填土及下部③层砂质粉土、粉砂中。
场区浅层地下水属孔隙性潜水，由大气降水径流和六号渠水侧向补给，潜水水量中等，勘探期间测得潜水静止水位一般埋深1.00～1.70m，相应高程5.02～4.06m，随季节性变化，根据区域水文地质资料，浅层地下水水位年变幅为1m～2m，地下潜水流速较小。
场区孔隙承压水主要分布于深部的3层粉砂，承压含水层顶板高程为-34.67～-31.10m，承压水水量较小。承压水头埋深在地表下4.51m，相应高程为1.25m。
2、文汇路站～迎宾路站区间
（1）工程地质
场地浅部约27m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，中部为厚约9m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土以及厚约20～28m的软塑～可塑状粉质粘土、粉细砂，下部为性能较好的基岩，场地等级为二级，区间主要穿越底层为③粉砂、砂质粉土，局部夹淤泥质粉质粘土。详见表1.5-7文汇路站～迎宾路站区间土层参数表。
（2）水文条件
孔隙潜水主要赋存于上部填土层及③层砂质粉土、粉砂中，由大气降水径流补给以及二号渠河水的侧向补给，潜水水量中等，勘探期间测得钻孔静止水位埋深0.7～1.6m，地下水位随季节变化。
承压水主要分布三层中，第一层承压水分布于夹层粉砂层中，层厚0.35～1.70m具有为承压水的性质，水量较小。第二层承压水埋深38.40m以下有3层粉砂分布，该层分布差异性较大，承压水顶板高程为-32.67m，水量中等。第三层承压水埋深42.00m以下有2层粉砂分布，层厚9m水层顶板高程为-36.35m，水量中等。
3、迎宾路站～江滨站区间
（1）工程地质
场地浅部约27m内为一套冲海相砂质粉土夹粉砂及砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，中部为厚约18m～22m的高压缩性流塑状淤泥质粉质粘土以及厚约20～28m的软塑～可塑状粉质粘土、粉细砂，下部为性能较好的基岩，场地等级为二级，区间主要穿越底层为③粉砂、砂质粉土，局部夹淤泥质粉质粘土。土层详见表1.5-8 迎宾路站～江滨站区间土层参数表。
（2）水文条件
孔隙潜水主要赋存于上部填土层及③2～③7-2层砂质粉土、粉砂中，由大气降水径流补给以及钱塘江和十二号渠河水的侧向补给，潜水水量中等，勘探期间测得钻孔静止水位埋深0.35～2.0m，地下水位随季节变化，地下潜水流速较小。
承压水主要分布二层中，第一层承压水分布于⑥3层粉砂层中，呈透镜体零星状分布（于桩号K39+740m～K39+880m之间），层厚1.90～7.80m具有为微承压水的性质，水量较小。第二层承压水埋深48.50～49.00m以下有（12）1层粉砂分布，层厚0.80～2.00m，水层顶板高程为-43.62～43.15m，水量中等。
1.5.5地震效应
本场区属地震动峰值加速度为0.05g，场地抗震设防烈度为6度，设计地震分组为第一组，地震动反应谱特征周期0.45s，本场地存在地震液化土、软弱土，结合场地地质、地形、地貌特征，本场地属对建筑抗震不利地段。

1.6 对本工程特点及重难点的认识
1.6.1工程特点
表1.6-1 工程特点表
工程特点见表1.6-1 工程特点表。

序 号
特点分类
特点描述
1
地质特点
①迎宾路站浅层分布0.6～4.1m不等填土，其下为厚度约10m左右的粉土和粉砂层，以下为砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，再下为灰色粉砂、砂质粉土与淤泥质粉质粘土互层及粉质粘土和粉砂层；迎宾路站底板主要位于③6粉砂夹砂质粉土层与③7-1砂质粉土夹淤泥质粉质粘土层中；
②区间盾构主要穿越③层，地质条件较差，属富水软弱地层；
③承压水主要分布于深部的⑧3粉砂层；
④车站范围内可能有沼气分布。
2
环境特点
①车站周边均为已建成建筑，迎宾路站主体围护结构距离6号渠仅8m；
②车站施工范围内存在大量管线，主要为电力、雨水、污水、通讯管线等；
③车站及盾构施工占用25号路和6号路半幅车道，6号路为城市主干路，东西方向，双向6车道，车流较小，25号路为城市次干路，双向4车道，车流较大，交通对工程干扰较大；
④盾构区间范围内，建构筑物众多包括浙江经济职业技术学院风雨看台及运动场、西南为杭州科技大学园区，西北为杭州第四中学；
⑤盾构区间范围内有6号渠河、12号渠河，河上均有小桥一座；盾构出迎宾路站约8m处就遇6号渠河；
⑥盾构出迎宾路站后与6号渠桥桩基发生冲突，将6号渠桥东侧半幅需拆除并改建。
3
工程 自身特点
①基坑开挖涉及到填土、粉土、粉砂层和淤泥质粘土层等软弱地层，开挖风险大；
②管线迁改复杂，主体结构施工时部分管线横跨结构⑯-⑱轴区域。附属结构施工，部分位置管线悬吊于结构上部，对管线保护尤为重要；
③迎宾路站主体地下连续墙接头采用锁口管接头形式，靠近基坑中部设置2道封堵墙，共6幅，二期施工主体结构时随挖随凿；
⑤车站基坑处于粉性土和砂性土中，基坑存在涌水涌砂的风险，对车站围护结构、内衬结构的防水施工要求高；
⑥盾构小半径施工，文汇路站-迎宾路站区间最小半径为350m，最大坡度28‰。迎宾路站～江滨站区间最小半径450m，最大坡度25‰；
⑦盾构始发、到达次数多（各4次），始发、到达段含砂层，难度大，风险高；
⑧盾构穿越6号渠河和12号渠河及两岸河堤，距离两桥桩基础1m和5.84m；
⑨盾构在砂层中长距离推进。
4
施工组织特点
①工程规模大，交叉工序多、工作面多、同时存在多种作业队伍，对施工管理水平要求高；
②工程量大，需要的设备多、人员多、材料多，设备、材料、人员的保障工作尤为重要；
③车站临河施工、主体结构处在粉砂图层中，地质条件相对比较复杂对施工的安全和质量的要求高；
④地处郊区周边学校较多，管线迁改工程量较大，施工对周边环境影响较大，做好施工筹划、优化施工方案是关键。

1.6.2工程重难点分析
经过对工程特点的分析、认真研究招标文件、踏勘现场及借鉴我单位以往施工经验，我们认为本工程有如下重难点需着重控制
如表1.6-2 工程重点表和表1.6-3 工程难点表
表1.6-2工程重点表

序号
重 点
特 点
主要对策、措施
1
地下连续墙施工
成槽质量难控制，地墙上部穿越③层既非均质又不等厚的粉（砂）土，成槽时槽壁极易坍塌、造成墙体鼓包；⑥层淤泥质粘土中成槽槽壁容易变形，成槽宽度变小，影响墙体刚度、防水等性能。
①导墙精度控制；②设备选型、设备操作；③泥浆比重和粘度控制；④坑边荷载及地面硬化；⑤刷壁次数；
⑥跳槽施做；⑦地连墙接头处理；⑧地连墙施工前③层粉（砂）土层提前降水。
详见2.5.1围护结构施工。
2
基坑开挖及支撑施工
迎宾路站标准段开挖宽度18.7m，深度15.71～17.41m，基坑开挖范围内主要为③层砂质粉土、粉砂夹砂质粉土、砂质粉土夹淤泥质粉质粘土，底板主要位于③6粉砂夹砂质粉土层与③7-1砂质粉土夹淤泥质粉质粘土中， 采用第一道砼支撑+四道钢支撑（端头井处为五道），及格构柱。
①利用“时空效应”，遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则。分区、分段、分层、对称进行，分段长度不大于6m；
②纵向放坡开挖坡率1：4，坡顶设置截水沟，设置内排水沟和集水井，防止坑底积水。弃土场地距基坑顶边线1.5H以外；
③及时准确安装支撑，每层每小段开挖、支撑安装及施加预应力的时间不得超过8小时；混凝土撑达到设计强度的80%方可进行下一工况施工；
④钢支撑有复加预应力装置，下道支撑架设后对其上所有支撑复加应力；
⑤施工过程中严格控制盖板区载重，严禁超载；
⑥基坑开挖前降水时间必须保证，开挖过程中对地墙接缝渗漏水点及时处理，并编制好基坑渗漏水时的应急预案；
⑦加强施工期间的各项指标的监测，重点是地墙测斜、支撑轴力、周边水位、地表沉降等方面。
3
车站防水施工
车站结构处于粉土、砂土层中，防水施工质量要求高，尤其结构自防水、设缝部位及桩头的处理。
①从提高结构自防水性能入手，严把抗渗砼质量关，防水砼配合比通过实验确定；施工过程中严格控制水灰比、减水剂和抗裂剂等的掺量及砼入模温度；
②严把材料采购检验关，保证本工程使用优质合格的防水卷材、水泥基渗透结晶涂料、各种止水带、注浆管等；
③加强施工工艺控制，减少砼裂缝，减少渗漏源；
④对施工缝、变形缝、穿墙管、接驳器、桩头等防水施工重点控制，开展QC质量小组活动；
⑤防水层施工时必须保证基面洁净平整，平整度D/L>1/20部位采用1：2.5水泥砂浆找平；
⑥注意细节施工，如注浆管必须密贴砼面，底板处卷材收头采取开槽下翻处理，穿梁排水管安放时机选在防水材料未干前等。
4
盾构砂层掘进
区间盾构主要穿砂土，区间隧道所在地质条件较差，属软弱富水地层，掘进时容易发生喷涌、刀盘扭矩过大、地表沉降过大等情况。
①对地层详细勘察，对砂层各项性质有深入了解；②根据土层性质做好盾构机选型、刀具配置等工作；③掘进过程中重点对土仓压力、盾构机姿态、推进速度、注浆压力等参数严格控制，严格操作规程；④选用合适的添加材料，做好土体改良工作，减小刀盘扭矩，减小螺旋输送机喷涌可能；⑤选用合适的同步注浆材料，在砂层中以注浆量做为控制指标，对地层及时有效填充，减小地表沉降；⑥在推进过程中加强地表沉降监测工作。
5
盾构下穿建筑物
文汇路站-迎宾路站区间，下穿浙江经济职业技术学院北校门、风雨看台、运动场等；迎宾路站～江滨站区间，穿越6号渠桥，旁穿12号渠桥。
①对既有建（构）筑物与盾构隧道相互关系进行详细调查分析；②在盾构选型阶段考虑盾构穿越施工对既有构筑物的影响，并进行针对性设计；③盾构穿越前对各种设备进行全面保养，确保穿越过程中运行良好，避免穿越阶段停机；④盾构穿越过程中严控土压及出土量、注浆压力、盾构姿态等参数，控制好盾尾与管片之间的间隙，盾尾油脂压注要保质保量；⑤做好注意土体改良等工作，尽可能保持扭矩稳定，压力平稳；⑥推进过程中对桥梁、校门等加强监测。
6
隧道区间防水

区间隧道大部分设在③层土，管片接缝防水、区间隧道与车站接头以及联络通道接头防水是确保区间隧道整体防水性能的重点。
①利用管片结构的自防水，使用耐久性能好的高性能自防水混凝土，通过掺加外加剂来提高管片的强度及抗渗性能；②在管片环与环、块与块之间的环纵接缝间预留槽口，拼装时嵌入弹性橡胶密封垫进行防水；③在做好接缝弹性密封垫防水的同时，积极采用嵌缝防水措施，它是在管片环缝、纵缝的内侧设置嵌缝槽，用良好的止水材料在槽内嵌填密实来达到防水目的；④联络通道与盾构区间接头采用遇水膨胀橡胶止水条和外贴式止水带，并通过注浆管对节点处外围地层进行注浆止水。

表1.6-3 工程难点表

序号
难 点
特 点
主要对策、措施
1
基坑开挖对环境影响控制
迎宾路站主体围护结构距离6号渠仅8m，附属基坑距离杭州第四中学围墙约10m。

①按照时空效应理论指导施工，遵循“开槽支撑、先撑后挖、分层分段开挖、分段施作结构、严禁超挖、限时作业”等原则，并注意坑内纵向土坡的稳定；禁止在基坑周边堆土，减小基坑的附加荷载；
②对钢支撑施加足够的预加轴力以减小墙体变形；
③慎重降水，加强水位观测。开挖过程中发现墙体渗漏时及时采取墙后注浆、堵漏等措施；
④实施信息化施工，全程监测监控。当基坑变形或周边地层沉降有超过控制标准趋势时，立即停止施工，分析原因，采取加撑、对管线和建筑采取动态跟踪注浆等施工措施，直至稳定方可恢复施工；
⑤施工过程中对南端头井基坑外的6号渠水位及围护请况密切关注，防止因雨季河水水位上涨对基坑安全造成威胁；
⑥整个基坑结构位于③粉砂层中，结构施工中加强防水施工质量。
3
盾构始发、到达
盾构始发、到达次数多（各4次），始发、到达段含砂层，难度大、风险高。

①控制地基加固质量；②洞门止水装置质量保证；③盾构进出洞段的姿态控制；④盾构总推力和刀盘扭矩的控制；⑤土仓压力的设定与调整；⑥预设降水井，适当降水，保证安全；⑦加强进出洞施工期间洞门上方土体位移的监测和水土流失情况的观测；⑧做好施工应急预案及施工应急物资准备。
4
盾构下穿河堤
盾构推进需下穿6号渠、12号渠及两岸河堤，沉降控制严格。
①盾构穿越前，对堤岸的结构，桥梁的基础形式，以及其与隧道关系进行调研，穿越须获得相关部门批准；
②加强土体沉降和桥梁变形的监测，根据监测结果及时调整盾构掘进参数；
③下穿时，盾构推进速度控制在1～2cm/min，匀速推进；
④制定应急预案，合理安排施工计划，尽量避开汛期穿堤施工。
5
沿街掘进
盾构大多数掘进都在道路下方，地下管线密集，严格控制沉降。
①盾构推进控制土压、注浆压力、盾构姿态；
②盾构推进控制好盾尾与管片之间的间隙，盾尾油脂压注要保质保量；
③盾构推进注意刀具、各种设备的保养，确保推进过程中运行良好；
④盾构密封，防突涌。
6
盾构小半径，大坡度施工
文汇路站-迎宾路站区间最小半径350m，最大坡度28‰，迎宾路站-江滨站区间最小半径450m最大坡度25‰。
①选择海瑞克EPB-Φ6390复合式土压平衡盾构机；
②在盾构掘进过程中，加强对推进轴线的控制，“勤纠、少纠”；
③控制盾构出土量，同时视监测情况合理调整出土量；
④理利用超挖刀。
7
施工组织
工程本身规模大、工序多，人员、机械数量多；地处大学城内部施工、场地狭小、迁改管线多、周边环境较复杂，施工组织难。
①做好本工程工程筹划，合理地制定施工计划和材料设备供应计划，安排施工流程，组织足够的劳动力和机械设备材料，保证工程能够按计划完成；
②配备高素质的管理与施工人员，提高管理水平的同时加强与相邻标段协调工作。

1.7 工程总体部署
1.7.1质量目标
符合设计要求，满足国家规定质量标准，且一次性验收合格，力争优质工程。
1.7.2安全生产及文明施工目标
安全生产与文明施工总目标，达到“浙江省建筑安全及文明施工标准化工地”。
工程实施过程中不发生重大的安全事故和管线事故，特别是人身伤亡事故。
1.7.3 施工总体筹划
根据本工程特点和节点工期要求，对本工程进行总体筹划。
1、车站施工
本工程车站按先主体后附属的顺序组织施工，迎宾路站站分为四期。
迎宾路站
迎宾路站于2012年4月10日开工，2015年8月5日完工。
一期：2012年4月至2013年7月。此阶段围挡25号路东侧道路，25号路南北双向2车道+2人非混合道，路口两进一出，6号路东西向直行交通封闭。施工车站南北两侧的主体结构及6号渠桥的改建。2013年4月北侧盾构井具备盾构拼装条件，2013年6月完成南侧主体结构。
二期：2013年7月底至2014年1月中旬，该阶段围挡将车站主体及3、5号出入口全部围入，施工剩余中间部分主体结构及3、5号出入口。25号路仍然南北双向2车道+2人非混合道，路口两进一出，6号路东西向直行交通封闭。
三期：2014年1月至2015年1月，此阶段围挡25号路西侧道路、主体结构南端盾构井及附属2、4号出入口及1、2号风亭，施工附属结构2、4出入口1、2号风亭及盾构施工。道路改为双向4机动车道+2人非混合道，路口两进一出。6号路北侧半幅恢复通行，采用双向6车道+2人非混合道，路口三进两出。
四期：2015年3月至2015年8月，围挡1号出入口范围，施工1号出入口、路面恢复。做竣工准备工作。该阶段25号路上6号路以北东西两侧道路全部恢复，6号路南侧道路双向4机动车道+2人非混合道。6号路在25号路以东全部恢复，西侧采用双向6车道+2人非混合道和三进两出+2人非混合道。
2、盾构施工
本工程含文汇路站～迎宾路站区间、迎宾路站～江滨站区间，共计两个区间，两区间均采用盾构法施工。
（1）文汇路站～迎宾路站区间
采用2台盾构，先后从迎宾路站始发（2013年6月、2013年7月），文汇路站接收（2013年11月、12月），于（2013年12月、2014年1月底）吊出转场至迎宾路站准备施工迎宾路站～江滨站区间。
（2）迎宾路站～江滨站区间
采用2台盾构机，先后从迎宾路站始发（2013年12月、2014年1月），在江滨站接收（2014年5月底、2014年7月），于2014年7月、8月两台盾构机由江滨站吊出。
联络通道在各区间贯通后进行施工，文汇路站～迎宾路站区间联络通道于2014年5月7日完成。迎宾路站～江滨站区间联络通道于2014年12月11日完成。
1383m
1124.5m
168m
迎宾路站～江滨路站区间
迎宾路站
文汇路站～迎宾路站区间
吊出

盾构区间
m
m
文汇 路站
盾构区间
m
m
始发
始发
始发
始发
吊出

江 滨 站

图1.7-1 总体筹划图
1.