地铁施工组织设计-(2).doc

目 录
第一篇 工程总体认识 3
第1章 编制说明 3
第2章 工程概况 4
2.1 工程简介 4
第3章 工程特点、重点、难点分析与控制对策 5
第二篇 工程总体筹划 6
第4章 施工总体部署 6
第5章 进度计划及措施 7
第6章 机械设备配置及保障 8
第7章 用款计划 9
第三篇 专项工作实施方案 10
第8章 建（构）筑物及管线保护 10
第9章 临时用地、交通导行及交通协管 11
第10章 临水、临电方案 12
第四篇 车站土建工程施工 13
第11章 施工方案 13
11.1 概述 13
11.2 施工测量 16
11.3 施工降水 18
11.4 车站主体PBA施工 22
11.5 附属结构施工 43
11.6 车站防水施工 47
11.7 预埋件和预留孔洞施工 51
11.8 车站内部结构施工 52
11.9 车站接口部位施工 53
11.10 车站施工通风及排水 55
11.11 车站施工照明及通讯 56
11.12 回填及恢复施工 56
11.13 车站主体及附属结构监控量测 56
第12章 区间矿山法隧道施工方案 69
12.1 区间隧道概述 69
12.2 矿山法隧道总体施工方案及相关参数 69
12.3 施工降水 70
12.4 风井(兼施工竖井)施工 71
12.5 暗挖隧道施工 71
第13章 区间盾构法隧道施工方案 76
13.1 区间隧道盾构法概述 76
13.2 盾构机选型 76
13.3 主要施工工艺 78
13.4 进出洞口加固、始发井场地布置 78
13.5 盾构掘进施工 83
13.6 盾构设备日常维护及掘进管理 96
13.7 盾构施工测量 97
13.8 盾构机平移吊出 98
13.9 盾构过特殊地段施工措施 101
13.10 盾构施工异常情况预案 111
13.11 盾构隧道防水 113
13.12 联络通道施工 114
13.13 盾构隧道施工监控量测 116

第一篇 车站土建工程施工
第1章 施工方案
1.1 概述
1.1.1 简介
主要施工方法 表13.1
工程项目名称
施工方法
车站主体
暗挖——PBA法
1号新排风道
竖井采用倒挂井壁法施工，横通道多层单跨拱形直墙断面采用台阶法施工
2号新排风道
竖井采用倒挂井壁法施工，横通道多层单跨拱形直墙断面采用台阶法施工
A、B、C、D号出入口
暗挖CD法+明挖法
安全口　
口部采用倒挂井壁法，通道采用全断面台阶法施工

主要施工方法标准断面图 表13.2
序号
部位
断面形式
1
站主体结构PBA暗挖标准横剖面图

2
1号、2号新排风道横剖面图

3
出入口横剖面图

明挖部分 暗挖部分
4
安全口横剖面图

5
1号、2号临时施工竖井横剖面图

暗挖车站主体结构支护参数见表13.3。
暗挖车站主体结构参数表 表13.3
项 目
材料及规格
结构尺寸
初期支护
小管棚（邻近施工通道部位）
DN275，l=12m
环间距：0.3m
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
每榀钢支撑打设一环；环间距：0.3m
钢筋网
φ6，150×150mm
拱墙铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
导洞0.25m，
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
纵间距0.5m
围护结构
φ1000灌注桩
C30钢筋混凝土
桩间距1.5m（局部加密），桩长标准段11.0m，跨路口段9.0m
冠梁
C30钢筋混凝土
异形梁
钢筋网
φ6，150×150mm

桩间喷混凝土
C20喷混凝土
80mm厚
二 衬
C40，P10
顶拱0.8m、地下一层中板0.4m、、底板1.3m，边墙0.8m
内部结构
C30钢筋混凝土

1.1.2 施工步序
在车站东侧位置设置四处施工竖井，作为车站主体结构施工的主要工作竖井。本站施工分为2期，一期主要施工主体结构的四处施工竖井，施工车站主体，1号、2号新排风道，B、C号出入口及安全口；二期主要施工A、D号出入口。四个施工竖井及横通道分别为：1号新排风道施工通道、1号临时竖井施工通道、2号临时竖井施工通道及2号新排风道施工通道。1号新排风道施工竖井及横通道完成后，使用PBA工法向南施工车站主体结构；1号临时竖井及横通道完成后，使用PBA工法向北侧、南侧开挖施工车站主体结构；2号临时竖井及横通道完成后，使用PBA工法向北侧、南侧开挖施工车站主体结构；2号新排风道施工竖井及横通道完成后，使用PBA工法向北侧施工车站主体结构。出入口部分采用明挖法+暗挖法施工，明挖法部分采用排桩+钢管内支撑的支护型式。待主体结构站厅层施工完成后，进行风道和出入口通道等附属结构施工。
车站主体结构采用PBA法施工。具体主要施工步序如下：
(1) 车站施工前在主体结构两侧地表施做降水井，提前降水。
(2) 利用施工竖井、风道竖井进行横通道的施工。
(3) 在横通道内进行导洞施工，侧导洞采用台阶法施工，中导洞采用CD法施工。
(4) 上下导洞开挖支护完成后，中下导洞内铺设底板防水层，施做结构部分底板及底纵梁，边下导洞内施作条基。
(5) 在上边导洞内施作围护桩，围护桩施工完成后，浇筑围护桩上顶梁，铺设防水层，预留与拱、边墙相接的防水接头，回填桩外侧空间。在边下导洞内施作柱下横通道，并铺设防水层，浇筑横通道内底板结构。
(6) 在中上洞内施做钢管混凝土柱，钢管柱成孔1.8m，采用人工挖孔成孔，吊装钢管柱，管内灌注混凝土，铺设防水层，施工顶纵梁及中拱，设置钢拉杆，预留与边拱相接的防水接头。
(7) 待中拱达到设计强度时，拱顶回填注浆，对称开挖两侧拱部，初期支护，初支背后注浆，铺设防水层，浇注边拱，待边拱达到设计强度时，拱顶回填注浆。
(8) 拱部混凝土达到设计强度后，拆模，向下开挖至中板、中纵梁底面标高，施工地模，铺设边墙防水层，绑扎钢筋浇注中板、中纵梁、上层边墙混凝土，预留下层边墙和开洞处的钢筋、防水层接头。
(9) 混凝土达到设计强度后，向下开挖至底板底面标高，施工地模，铺设边墙、底部防水层，绑扎钢筋浇注底板、底纵梁、下层边墙混凝土。侧洞封闭成环后，进行初支背后注浆。铺设底板及下边墙防水层，浇注底板及下边墙结构。
(10) 施工内部结构，主体结构施工完成。
1.2 施工测量
施工测量工作内容包括：标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量工作是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测并进行成果整理，工程测量成果符合规范的要求。
1.2.1 本合同段测量工作特点
⑴地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，并经常复测控制点。
⑵对于车站主体结构，净空尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的富裕量：一般情况下明挖结构可为50mm，暗挖法结构可为100mm。
1.2.2 施工测量技术要求
施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
⑴施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。
⑵对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。
⑶对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。
⑷场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测。
1.2.3 地面控制测量
⑴地面平面控制测量
北京地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1～2km。以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线。
①精密导线控制网的布置原则：
A.最好组成主副导线闭合环。
B.尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差的影响。
C.避免局部的弯曲或锯齿形的曲折。
D.每一进洞口最好能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网。
E.插网和插点应与主网同等精度。
②精密导线技术精度要求：
A.导线全长3～5km，平均边长为350m，测角中误差≤±2.5″，最弱点的点位中误差≤±15mm，相邻点的相对点位中误差≤±8mm，方位角闭合差≤±5（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差≤1/35000；
B.导线点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。
C.地面高程控制测量
以国家级一等和二等水准点为基础建立地面精密高程控制点。采用带平板测微器的水准仪测设。地面高程控制采用往返测的水准测量方法把各洞口附近水准点的高程联系起来，以便统一高程系统。每一洞口应不少于2个水准基点，两个水准点间的高差以能安置1次水准仪即可联测为宜。其中1点应避开施工干扰并设在稳定可靠位置以便利用它进行检测。精密水准测量的主要技术要求应符合下表13.4的规定。
精密水准测量观测的主要技术要求 表13.4
水准仪的型号
DS1
每公里高差全中误差(mm)
4
视线长度(m)
60
路线长度(km)

前后视较差(m)
1.0
水准仪的型号
DS1
前后视累积差(m)
3.0
标尺类型
因瓦
视线离地面最低高度(m)
0.5
观测次数
与已知点联测
往返各一次
基辅分划读数较差(mm)
0.5
附合或环线
往返各一次
基辅分划所测高差较差(mm)
0.7
往返较差、附合或环线闭合差(mm)
8
注：水准视线长度小于20m时，其视线高度不应低于0.3m；L为往返测段、附合或环线的水准路线长度(km)。
⑵近井点测量
以精密导线为基础，在竖井井口附近建立近井点，将坐标从精密导线引至近井点。近井点测量精度同精密导线，并满足《地下铁道、轨道交通工程测量规范》要求。
1.2.4 地下定向
采用导线法，利用明挖部位向基坑内导入坐标点，坐标点传记时，充分考虑由于竖角的变化对测量水平角时而造成的影响，为尽量减少此种影响，可适当增加导线传记边长度，当竖角较大时，须进行必要的改正。
1.2.5 高程传递
用加密水准网点作趋近水准测量，按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，限差≤±8mm。
使用检定过的钢尺用悬吊的方法经风井或竖井传递高程，上、下两台水准仪同时观察读数，每次错动钢尺30～50mm，共测三次。高差较差控制在±5mm以内，取平均值使用。地下高程传递与坐标传递同步进行。
1.2.6 车站洞内施工测量
车站日常施工测量由技术人员利用导线进行车站边线、风井、出入口等施工放样，以指导控制地下施工。为确保正确贯通和满足净空限界，建立严格的检查和检测制度，检测按规定的同等级精度作业要求进行：地上、地下导线的坐标互差≤±12mm，≤±20mm；地上、地下高程点的高程互差≤±3mm，≤±5mm；地下导线基线边方位角互差≤±10″；相邻高程点的高程互差≤±3mm；导线边的边长互差≤±8mm；导洞中线点坐标的互差≤±16mm；经风井或竖井悬吊钢尺传递高程的互差≤±3mm。
1.3 施工降水
1.3.1 地下水情况
1.3.2 地下水对本车站的影响
根据土建结构设计资料，参照场区地下水情况，拟建车站主体及附属结构底板与地下水水位关系见表13.6。
拟建结构与地下水关系表 表13.6
结构名称
施工方法
底板标高（m）
初见地下水水位（m）
是否采取措施
车站主体
暗挖
14.96
21.46
是
施工竖井
明挖+暗挖
13.12
21.46
是
出入口及安全口
明挖+暗挖
22.00
21.46
否
根据上述分析，拟建工程地下水控制具有以下几个特点：
⑴地下水含水层为卵石，渗透系数较大，潜水（二）降至设计深度时，抽排水量较大。
⑵采用常规管井降水，成井工艺、洗井方法的选择制约成井质量，应做好成井工艺、井身结构、洗井方法的优化设计。
1.3.3 降水方案
根据勘察资料、结构施工顺序、现场施工场地条件等多方面因素的分析，本站降水方案如下：
⑴根据本站的工程筹划，先施工竖井及风道结构，然后施工车站主体，待车站主体结构施工完毕后再施作出入口及安全口。
⑵车站主体采用封闭式管井降水。附属结构局部加深段利用车站主体降水井抽水，以保证降水效果。
⑶为了及时地了解地下水情况及降水实施效果，在基坑外侧适当布置水位观测孔，根据观测孔的地下水位，及时地调整泵型泵量，以确保良好的降水效果。
⑷车站主体布置降水井89眼，井间距6.0m，井深37.0m；施工竖井布置降水井50眼，井间距6.0m，井深37.0m；布置4个水位观测孔，井深32.0m。车站主体降水设计参数表见表13.7。
车站主体降水设计参数表 表13.7
位置
降水井
类型
井径
（mm）
管径/壁厚（mm）
井管
类型
滤网
（目）
井间距（m）
滤料
（mm）
井深
（m）
井数
车站主体及施工竖井
管井
600
360/30
加筋砼滤水管
1层60
6.0
4-7
37
89

1.3.4 降水排水设计方案
排水管网：采用钢管、硬塑料管做为排水主管路，排水主管直径不小于219mm，可根据降水井负荷情况适当调整以满足排水要求。集水支管管径应与潜水泵出水口口径相匹配，避免变径连接。排水管网向水流方向的倾斜度以1‰为宜。排水管线布置在降水井一侧，采用暗排的形式，埋置地表以下800mm，并作防锈处理和冬季保温措施。
沉淀池：在排水出口处设置沉淀池，沉淀池采用砌砖池，规格为2.00 m ×2.00m ×1.50m，池中间砌一道1.00m高的矮墙。水先排入一个半池中，水面高于1.00m后流入另一个半池，水中的砂沉淀在进水的半池中，清水通过另一个半池的出水口排出，沉淀池内壁须做防水处理。
排水口的保证：大量地下水最终都要进入到市政管道入口，排水口采用暗埋形式.一般市政管道越低，对排水越有利，对于重要的降水工程，要求市政管道断面不小于总排水系统的断面，为了防止雨季排水不畅，市政管道入口不少于4只，以备急用，这样可以减轻排水系统的压力。
1.3.5 降水配电系统设计
降水工程是一个连续的过程，为了保证所有降水设备正常运行，必须保证足够的用电。降水用电主要考虑的是降水井最高峰工作时的用电量。总电源有多个地点提供，所用两级配电箱均采用正规厂家生产的产品并带有漏电保护装置，线路全部采用TN-S保护系统。电缆全部采用YC型铜芯橡胶护套绝缘电缆。配电箱需编号，加安全栅栏，悬挂警示标牌，并作防水措施。明敷线路需架空。
1.3.6 降水工程的辅助措施和补救措施
由于降水周期较长，降水使场区地下水均衡关系发生较大变化，必然对周边环境产生影响。长时间的进行抽降，有可能产生地面及附近建筑物的沉降变形，因此必须采取相应的监测手段对整个工程进行系统监测，及时发现问题，采取相应的辅助和补救措施。
1. 建立地下水动态监测网
为了准确掌握场区地下水动态变化，及时采取必要的处理措施，在降水工程实施的同时，应建立地下水动态监测网，监测点的布设应掌握以下原则：
⑴ 在降水影响范围以内呈放射状布置观测孔：
⑵ 在降水影响范围以内的高大建筑物与抽水系统之间布置观测孔;
⑶ 不同含水层布设分层观测孔。
观测井结构：观测井井深32.0m，孔径130mm，下入直径50mm的钢管，下部27.5m加工成滤水管(打孔、包纱网)孔内填入纯净透水滤料，上部距地表4.5m深度内填入粘土封孔。
2. 建立沉降监测网
降水井施工时须注意加强成井质量，防止地层流失，同时加强对周边建筑物、地面及管线的监测与保护。在降水工程实施之前，要根据降水设计中计算的抽水影响范围结合工程实际情况对一定范围内典型建筑(高大建筑、重要建筑等)布设沉降观测点，在抽水期间要进行连续沉降监测，若累计沉降量接近预警值(根据不同类型建筑确定不同预警值)时，及时上报有关单位采取必要措施。
1.3.7 局部异常水处理措施
由于拟建场地范围内管线密集，可能存在管线渗漏的惰况，位置不清，水量大小不明，往往基坑壁或隧道壁失稳，基底土层的扰动，给工程带来巨大损失。为了有效预防这种局部异常水给工程带来损失，应采取如下措施：
(1)当遇到地下不明构筑物时不要盲目破坏，先查明重要性及是否含水。
(2)当确定地下构筑物含水时，应先查明其是否有补给水源，断其补给源，然后将水排走。遇到异常水时，为了保证稳定性，应放慢土方开挖速度，及时在坑壁做盲管导流。导流盲管一般采用长0.5m的Ф25mm的塑料管，做成花管并缠80目尼龙网。必要时针对支护结构侧壁出现的渗水点可在完成导水后进行局部注浆阻水处理。
(3)当以上工作需在基坑内或隧道内进行时，应先准备好临时支护设施和紧急排水设施后方可进行。
1.3.8 备用电源措施
为了保证降水期间抽水持续作业，防止长时间停电造成水位回升，影响地下结构施工，须考虑备用电源问题。在原有供电系统上，还应布置作为第二部供电系统的应急备用电源，配备发电机作为应急备用电源，并配有自动切换装置。为了保证柴油发电机处于完好工作状态，定期((1~2周)对发电机试运行一次，保证应急时柴油发电机必须能够即时发动供电，保证停电10分钟(暂估)内能将降水井的电源得到更换，确保在基坑开挖过程中降水不得长时间中断。
1.3.9 降水工程的环境保护和处理措施
1. 地面沉降防治措施
(1)钻孔过程中确保泥浆液面往定，防止塌孔。
(2)加强管井的施工质量，为防止抽水时，细颗粒被抽走，将含水层部分的井管外侧缝一层60目尼龙网，防止土颗粒流失。
(3)当通过沉降监洲发现建筑物沉降已达到预等标准时，应及时查明引起沉降的具体原因。
(4)降水工程结束(竣工)后，应对降水井、排水管线、临时供电线路等予以拆除和回填等适当处理措施，防止时间过长形成地面沉降和塌陷。
2. 地下水资源保护
(1)按设计图纸在场地周边布置水位观测孔，按期观侧水位。在保证水位满足施工要求条件下合理减小抽水量。
(2)根据土建施工顺序，合理安排分区段，分时段抽水；根据降水期间地下水动态水位变化情况，随时调整泵量。避免造成水位太大降深，浪费水资源和引发地面沉降。
(3)将抽排地下水充分利用于他工序及施工期间，以及周边绿化用水等各个需水环节，尽量将抽排出地下水循环利用。
3. 地下水污染防治
本车站采用降水主要涉及卵石，降水设计以“抽一降”方式为主，即将潜水通过降水并从地下抽出，然后排入排水通道，因此不会造成或加剧场区地下水的污染。
4. 降水井的后期处理
降水管井在完成其使用目的后，拆除井下水泵、电缆、泵管，采用粘土填入井管内并人工捣实，回填度为至井口2.0m。距井口2.0m以上采用C15素混凝土回填，并人工捣实。
1.4 车站主体PBA施工
1.4.1 车站施工原则
⑴地面场地内吊装存放系统与地下出碴进料运输系统配套，开挖体系、支护体系、量测体系必须紧密结合。
⑵对不同地层采取不同的支护措施，优化施工顺序，保证洞室施工安全，减小地表沉降，最大限度减少对地表建筑、地下构筑物的影响，做到稳妥可靠，万无一失。
⑶遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的施工原则。
⑷采取“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的结构防水原则。
⑸施工工序严格遵循“先加固、后开挖”的原则，做到加固一段，开挖一段，封闭一段。
1.4.2 主体施工顺序
为确保车站结构施工安全，必须尽快形成框架。首先施工8个导洞（上下各4个），接着在到洞内施作承载结构和传力结构，包括条形基础、边桩、钢管柱、顶梁等，然后由上至下逆筑车站结构，包括三跨顶拱的初期支护和二次衬砌、站厅层和站台层等，最后进行建筑装修、设备安装等。具体施工流程如下：导洞开挖、支护→条形基础施作→桩、柱孔及护壁→桩身灌注施工、桩顶冠梁施工→洞内底板梁及横通道内底板结构施工→柱的钢管吊装及灌注混凝土→中洞内柱顶梁及边洞内边拱施作→三跨顶拱初期支护施作→三跨顶拱二次衬砌施作→中楼板及中纵梁施作→底板及底纵梁施作→内部结构施作。主体施工顺序见表13.8。

主体施工顺序 表13.8
步序
图 示
工程步序说明
第一步

自横通道进洞，施工导洞拱部超前支护结构，并注浆加固地层，台阶法开挖导洞（台阶长3~5米）。导洞开挖时先开挖下部导洞再开挖上部导洞，先开挖边导洞再开挖中导洞。开挖步距同格栅间距，开挖时加强监控量测。

第二步

在导洞(A)、(D)内施工条基，在两边上、下导洞内施工挖孔桩及桩顶冠梁（挖孔桩须跳孔施工，隔3挖1，导洞(A)、(D)拱部开孔时仅凿除初支混凝土，格栅钢筋不切断)，并在中间导洞内施工上、下导洞间钢管混凝土柱挖孔护筒。

第三步

施工(B)(C)导洞内底板梁及横通道内底板结构（含防水层）后，施工钢管混凝土柱(柱挖孔护筒与钢管混凝土柱间空隙用砂填实)，然后在导洞(2)(3)内施工顶拱梁防水层、顶纵梁及顶部回填（确保密实），并在顶纵梁中预埋钢拉杆。同时在（1）、（4）导洞内施作部分主体初期支护，并对（1）、（4）、（A）、（C）导洞内进行素混凝土（确保密实）。
第四步

施工洞室Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ拱顶超支护结构，并注浆加固地层。台阶法开挖（台阶长3-5米）导洞Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ土体（导洞Ⅱ先行，与导洞Ⅰ、Ⅲ前后错开不小于两个柱跨，且导洞Ⅰ、Ⅲ同步向前开挖，施工过程中不得破坏导洞初支结构），施工顶拱初期支护，开挖步距同格栅间距，并加强监控量测。

第五步

导洞Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ贯通后，由或两横通道中间位置向横通道方向后退，沿车站纵向分段（每段不大于一个柱跨）凿除小导洞（1）（2）（3）（4）部分初期支护结构，回退浇筑结构拱部二衬，设置中跨钢拉杆。中跨拱部二衬先行，与两边跨拱部二衬前后错开一个柱跨，且两边跨二衬同步浇筑。施工过程中加强监控量测。
第六步

待拱顶混凝土达到设计强度后，沿车站纵向分为若干个施工段（不大于三个柱跨）：在每个施工段分层开挖土体至中楼板及中纵梁底标高（边开挖边施工桩间网喷混凝土及切割掉挖孔护筒），分段施工中楼板梁及中楼板，并施工侧墙防水层、保护层及侧墙。
第七步

待中板混凝土达到设计强度后，沿车站纵向分为若干个施工段（不大于两个柱跨）：在每个施工段分层开挖土体至底板及底纵梁底标高（边开挖边施工桩间网喷混凝土及坡除挖孔护筒下导洞），快速施作钢格栅混凝土垫层，铺设防水层、浇筑底板结构及侧墙（应先拉槽开挖中跨土体、浇筑中跨底板，再分仓、分段对称开挖两跨土体）。

第八步

混凝土达到设计强度后，拆除钢拉杆，并施工内部结构，完成车站结构施工。

1.4.3 车站暗挖超前支护措施
1. 掌子面喷砼
⑴小导管超前注浆前为保证注浆效果，防止注浆过程中工作面漏浆，应封闭开挖工作面作为止浆墙。探明掌子面前方存在残留水时，全断面封闭掌子面。
⑵遇到较差地层时，为了保证工作面稳定，及时喷射混凝土封闭工作面。
⑶较长时间的停工或工序转换，应及时喷射混凝土封闭工作面。
⑷根据支护的位移量测结果，评价支护的可靠性和围岩的稳定状态，及时调整支护参数，确保施工安全。
2. 超前小导管注浆
⑴为改良工作面前方地层，保证开挖工作面的稳定，隧道开挖时须采用超前小导管注浆加固地层。结合本站工程地质环境，超前小导管采用DN25，t=2.75mm焊接钢管。小导管根据格栅间距每榀（两榀）打设一次，沿隧道纵向搭接长度为1m，环向间距300mm。
⑵打设范围：起拱线以上或拱顶大于120o范围；下穿重要建（构）筑物及管线时，暗挖结构侧墙位于砂卵石地层时可采用小导管侧向超前注浆；若全断面为砂层则应根据现场情况扩大打设范围，保证工作面及侧壁稳定。
⑶小导管浆液材料：
1）粘土、粉土一般情况下不注浆。
2）粗砂及砂砾（卵）石层采用单液水泥浆。
3）中砂、粉细砂一般情况下采用改性水玻璃，有水情况下采用水泥-水玻璃双液浆。
注浆量、配比、注浆压力根据现场试验确定，注浆结束后，必须对注浆效果进行检查，并对注浆的薄弱部位，重新补充注浆。
下穿重要建（构）筑物及管线、地质条件较复杂（如砂卵石与回填土交界处、拱顶位于回填土层）时，超前注浆可根据试验适当添加超细水泥浆等特殊浆液。
3. 锁脚锚管
根据施工步序，每个台阶应设置锁脚锚管，一处打设2根，采用Φ42钢管，长4m，并全长注浆，采用单液水泥浆。
4. 初支背后注浆
初期支护完成后应及时进行初支背后注浆，保证初支背后密实。注浆距开挖工作面5m的地方进行，根据监测情况，变形发生黄色预警时，进行多次初支背后注浆。
一般暗挖段注浆采用Φ42钢焊管，注浆孔沿隧道拱部及边墙布置，环向间距：起拱线以上为2.0m，边墙为3.0m；纵向间距为3.0m，梅花型布置；注浆深度为初支背后0.5m。
浆液采用水泥浆，具体配比根据现场试验确定。
5. .二衬背后注浆
初、二衬之间注浆应在二衬混凝土强度达到设计强度75%以上后进行。如果防水板上预留了注浆圆盘，则可利用注浆圆盘进行二衬背后注浆，如果没有预留注浆圆盘，则应在二衬预埋注浆管，注浆管采用Φ42钢焊管，防水注浆圆盘或注浆管环向间距小于3m，纵向间距小于5m，起拱线以上梅花型布设。
浆液材料采用微膨胀水泥浆。
6. 大管棚超前支护
⑴管棚主要技术参数
大管棚选用Ф108钢花管，壁厚5mm，由对口丝扣联结。钢管环向间距为300mm。根据洞内作业条件和施工机具性能，大管棚总长20m，采用4m的管节，由对口丝扣联结。管内注水泥砂浆或水泥浆，以增加管棚刚度。
⑵管棚施工工艺
结束
安装注浆机
安装钻机，钻机就位
钻孔
插入管棚钢管
孔口密封处理
管棚钢管注浆
管棚运入现场
施工准备
安装导向架
管棚钢管加工
注浆材料准备
管棚施工工艺见流程图13-2。
图13-2 管棚施工工艺流程图
①导向架架立
大管棚施作前，应先安装导向架，导向架位置无误后，用C20喷射混凝土将导向架与工作室连成整体，喷混凝土前用棉纱将导向管封堵保护。
②钻机就位
移动钻机至钻孔部位，调整钻机高度，将钻杆放入导向管中，使导向管、钻机转轴和钻杆在一条直线上，并用仪器量测这一直线的角度。
③钻孔
经仪器量测，并在钻杆方向和角度满足设计要求后方可开钻。钻孔开始时选用低档，待钻到一定深度后，退出、接钻杆，继续钻进。钻孔过程中要始终注意钻杆角度的变化，并保证钻机不移位。每钻进5m要用仪器复核钻孔的角度是否正确，以确保钻孔方向。
钻孔偏斜过大时，采用特殊钻头等修正偏斜的方法进行修正。如：向下偏斜时，在偏斜部分填充水泥砂浆，等水泥砂浆凝固后再从偏斜开始处继续钻进；向上偏斜时，采用特殊合金钻头进行再次钻进。
④下管
下管前要预先按设计对每个钻孔的钢管进行配管和编号，以保证同一断面上的管接头数不超过50%。地质条件较差时，下管要及时、快速，以保证在钻孔稳定时将钢管送到孔底。前期靠人工送管，当阻力增大，人力无法送进时，借助钻机顶进。
⑤注浆加固地层
管棚施工完成一根，注浆一根，其目的是充填管棚，增加管棚的刚度。注浆时钢管尾部设止浆塞，并在止浆塞上设注浆孔和排气孔，当排气孔出浆后，应立即停止注浆。
注浆采用劈裂注浆法，注浆压力控制在0.5MPa～1.0MPa，浆液采用水泥浆。
注浆后及时检查注浆其效果，不合格应补浆。注浆后达到设计强度后才允许开挖。
⑶大管棚施工机具
大管棚施工需要配备的主要机具有：YG-80A（功率30kw）全液压地质钻机、砂浆泵、砂浆搅拌机。
1.4.4 竖井及横通道施工
本站共设置四个施工竖井及横通道分别为：1号新排风道施工通道、1号临时竖井施工通道、2号临时竖井施工通道及2号新排风道施工通道。
1. 竖井及横通道支护参数
(1) 1号新排风道施工通道
1号新排风道竖井结合风井口设置，竖井结构内净空长×宽为：10.4m×5.7m，开挖深度为31.31m，壁厚350mm，采用倒挂井壁法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护；通道结构开挖内净宽5m，高19.7m，采用台阶法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护。其支护参数详见表13.9。
1号新排风道施工通道支护参数表 表13.9
结构
项 目
材料及规格
结构尺寸
竖井
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
竖间距：每榀钢支撑，环间距1m
钢筋网
φ6，150×150mm
周壁铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
竖间距0.5m~0.75m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m~0.75m
锁口圈梁
C30钢筋混凝土
1.35m×1.0m
通道
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
纵间距：每榀钢支撑，环间距0.3m
钢筋网
φ6，150×150mm
拱墙铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
纵间距0.5m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m

(2) 1号临时竖井施工通道
1号临时竖井结构内净空长×宽为：6.5m×4.6m，开挖深度为31.13m，壁厚350mm，采用倒挂井壁法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护；通道结构开挖内净宽4m、高19.31m，采用台阶法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护。其支护参数详见表13.10。
1号临时竖井施工通道支护参数表 表13.10
结构
项 目
材料及规格
结构尺寸
竖井
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
竖间距：每榀钢支撑，环间距1m
钢筋网
φ6，150×150mm
周壁铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
竖间距0.5m~0.75m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m~0.75m
锁口圈梁
C30钢筋混凝土
1.35m×1.0m
通道
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
纵间距：每榀钢支撑，环间距0.3m
钢筋网
φ6，150×150mm
拱墙铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
纵间距0.5m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m
(3) 2号临时竖井施工通道
2号临时竖井结构内净空长×宽为：6.5m×4.6m，开挖深度为30.99m，壁厚350mm，采用倒挂井壁法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护；通道结构开挖内净宽4m，上通道高7.11m、下通道高6.71m、高通道高18.7m，采用台阶法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护。其支护参数详见表13.11。

2号临时竖井施工通道支护参数表 表13.11
结构
项 目
材料及规格
结构尺寸
竖井
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
竖间距：每榀钢支撑，环间距1m
钢筋网
φ6，150×150mm
周壁铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
竖间距0.5m~0.75m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m~0.75m
锁口圈梁
C30钢筋混凝土
1.35m×1.0m
通道
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
纵间距：每榀钢支撑，环间距0.3m
钢筋网
φ6，150×150mm
拱墙铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
上、下通道：0.3m；高通道：0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
纵间距0.5m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m
(4) 2号新排风道施工通道
2号新排风道竖井结合风井口设置，竖井结构内净空长×宽为：10.4m×5.7m，开挖深度为29.78m，壁厚350mm，采用倒挂井壁法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护；通道结构开挖内净宽5m，高19.7m，采用台阶法施工，网喷混凝土+格栅钢架支护。其支护参数详见表13.12。
2号新排风道施工通道支护参数表 表13.12
结构
项 目
材料及规格
结构尺寸
竖井
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
竖间距：每榀钢支撑，环间距1m
钢筋网
φ6，150×150mm
周壁铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
竖间距0.5m~0.75m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m~0.75m
锁口圈梁
C30钢筋混凝土
1.35m×1.0m
通道
初期支护
超前小导管
DN25×2.75，l=2m
纵间距：每榀钢支撑，环间距0.3m
钢筋网
φ6，150×150mm
拱墙铺设
喷射混凝土
C20网喷混凝土
0.35m
格栅钢支撑
HPB300/HRB400钢筋
纵间距0.5m
临时支撑
工22a型钢
竖向间距0.5m

2. 竖井及横通道施工流程
竖井及横通道施工步骤：施工准备→竖井四周降水施工→锁口圈梁施工→提升架安装→降噪棚安装→竖井土方开挖→格栅安装→喷砼→封底→转入横通道及车站主体施工→竖井结构施工或封堵、回填。
3. 竖井施工
⑴ 竖井四周降水施工
根据降水设计进行竖井周边降水井施工，在竖井开挖前15天进行施工降水，保证临时竖井开挖、支护施工在无水条件下进行。
⑵ 提升系统安装
根据需求在施工竖井各配备1台10/10吨抓斗、吊钩两用桥式起重机，跨度19.5m，整车重量35.8t，最大起重量10t；抓斗选用U5型四绳抓斗，抓斗容积3.0m3。提升架及桥式起重机经北京市有关部门检测合格后投入使用。
⑶ 施工竖井开挖与支护
井架施工完成后，开始竖井初支施工。竖井井身采用倒挂井壁施工，由上而下边开挖边支护，并及时架设型钢临时支撑，碴土倒入竖井底部存土区，通过抓斗提升至地面碴场。车站竖井尺寸较大，开挖严格控制进尺，每次开挖一榀格栅，随挖随支护，采取分侧分块开挖支护。
当竖井开挖至马头门导洞处上部范围时，沿横通道开挖外轮廓线设置加强环和超前小导管。
⑷ 竖井进料出碴
竖井、施工通道及隧道正线出土及钢格栅、网片等吊入竖井通过安装在竖井提升架上的抓斗来完成。开挖运出的土方弃入临时堆土场，待夜间通过出碴车运出市区。其它如混凝土喷射料等由井边安设的串筒供给。模筑砼则通过砼输送管