物流竞争监测.docx

编号：时间：2021年x月x日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟页码：第48页 共48页直面竞争 制胜有道FOCUS物 流 竞 争 监 测 2005年6月13日重 点 提 示业界动态.2 我国将重点建设东北等粮食现代物流五大通道.2 民航总局加大扶持航空货运力度.2 谋求征燃油费无望，高油价令航空巨头很受伤.4 外航大打价格战.6 空货运巨头的悸动和困扰.7区域动向.9 四市长携手领跑 共建东北大物流.9 推动物流现代化，长三角“大通关”发展加速.10 辽宁打造东北亚经济平台，建成东北亚物流中心.12 “物流大战”拉开序幕，九江物流面临机遇与挑战.14企业监测.16 招商迪辰5亿展开中国物流企业最大海外收购活动.16 深航乱象一波未平，一波又起.17 春秋航空将于7月首航，瞄准旅游城市19行业研究.20 移动计算成为物流行业新焦点，优胜劣汰过程加速.20 2004年全国物流业运行基本情况纵览.21经营之道.23 TNT如何抢占制高点？.23 欧洲啤酒创新物流概念.25光 创产业竞争监测知己知彼百战不殆存亡之道不可不察主办：北京光创经济管理顾问中心网址：电话：[phone]（010）60536013传真：[phone]E-mail：raycreate 业界动态：u 我国将重点建设东北等粮食现代物流五大通道国家发改委有关官员6月8日透露，我国将重点建设东北、黄淮海地区、长江中下游地区（含四川）、东南沿海以及京津地区等五大粮食现代物流通道。国家发改委经贸司一位官员在杭州召开的“粮食现代物流国际研讨会”上介绍说，目前我国储备粮库主要分布在东北、黄淮海及长江中下游粮食产区，东南沿海销区库容相对不足，中转设施也相对落后，港口接卸能力远不能满足实际需要。进一步推进粮食流通方式变革、尽快完成我国主要粮食物流通道的布局，具有很强的现实意义。按照有关规划，我国发展粮食现代物流的主要通道为，东北地区粮食流出通道、黄淮海地区小麦流出通道、长江中下游（含四川）稻谷流出和玉米流入通道、东南沿海粮食流入通道、京津地区粮食流入通道。为提高东南沿海地区的散粮接卸、中转能力，我国将争取用5到10年时间，在浙江、福建、上海、广东一带建设10多个粮食港口中转库及专用码头，使东南沿海港口年接卸散粮的能力达到3000万吨以上。此外，我国还将在东北和黄淮海地区进行铁路“包粮”改“散粮”运输试点，研究探讨关内铁路“散粮”运输方式。目前全国铁路粮食运量占全国的一半左右，关内铁路运粮基本全是“包粮”运输。包装运输方式手续繁、机械化程度低、粮食损耗大，实测表明，改用散粮火车或粮食集装箱等散运方式，可大量节约流通成本和减少粮食损耗，按东北粮食国内跨省区流量每年0.42亿吨计，一年可节约流通成本10亿元以上。u 民航总局加大扶持航空货运力度种种迹象显示，中国正成为世界航空货运巨头竞相角逐的大市场。中国加入世界贸易组织和对外经贸的迅速发展，带动了航空货运的水涨船高，我国航空货运周转量的世界排位从1978年的第35位上升到去年的第6位。航空货运已经成为中国航空运输发展的新增长点。利益吸引了国际航空货运巨头的目光，目前德国汉莎、新加坡货运、大韩航空等外国航空物流企业对中国货运市场的争夺越来越激烈，近90家外国航空公司在中国开通了国际货邮运输业务。政策层面不断强化的扶持信号显示，政府要为航空货运开路。过去，航空货运身上的政策枷锁太多了，以至于航空货运市场的发展受到制约，国内还没有建立起相匹配的航空运输体系。这些都需要政策的松绑。近日，不断强化的政策信号显示，航空货运正成为民航总局的扶持重点。从有关渠道了解到，民航总局正在就鼓励发展国内航空货运的优惠措施进行行业调研。出台优惠政策只是时间早晚的问题。航空货运得到空前关注从民航总局多位官员近日的一系列的公开发言可以看出，民航总局扶持航空货运的决心似乎很大。中国民航总局的国际合作司司长助理柳芳日前在出席“国际航空货运业协会周年大会”时宣称，中国将以“先货后客”的原则开放航权。近日，民航总局副局长李军在上海举行的“首届中国航空物流论坛”上又公开表示，民航总局正逐步放松对航空货运发展的经济管制，降低国内航空货运的市场准入门槛，对国内货运航线、航班管理和购买租赁货机放宽条件，简化审批手续。外资和民企投资航空货运的好日子似乎来临了。李军表示，其将享受与三大航空集团以及地方性航空公司同等的待遇。随后民航总局规划处处长禄建恒也高调宣布，总局将研究出台鼓励发展国内航空货运的优惠措施，鼓励机场对航空货运收费实施优惠政策；对于国内航空货运发展成效显著的航空公司，在国际货运航权分配方面给予优先考虑。这对我国的航空货运业无疑是一个利好消息。新加坡航空的中国区总经理许加旭惊喜的表示，如果民航总局可以鼓励机场减免收费，这必将降低航空货运公司的成本。他认为，我国一些二级城市的机场有可能用此来吸引航空公司的进入。但是一位不愿具名的业内人士认为，民航总局鼓励机场降低收费有很大的难度。他认为，民航总局作为行业的指导机构，政策影响力比较小；而且目前的机场都归各地的地方政府管理，如何让出一部分利益来扶持航空货运的发展，主要还在各地方政府的观念和态度。但是该人士同时指出，民航总局出台的扶持政策虽然不太可能会带来明显的物质优惠，但是对于降低行业门槛、促进市场竞争方面，还是会起到积极的促进作用。“重客轻货”导致运力不足奥凯航空公司的董事长刘捷音介绍，从历史上看，我国民航业原来是“重客轻货”。因为当时中国经济不甚发达，航空运输的货物很少，航空货运市场发展缓慢。近几年，随着我国贸易量和出口量的增加，航空货量取得了飞速发展，但是受到历史“以客带货”的影响，目前的货物运输还是以客机腹舱为主，航空运力有限。民航总局副局长李军介绍，2004年我国完成的航空货邮运输量达277万吨，比上年增长26.3%，但是目前我国客货机可利用的货运吨位只有5700吨。据AMT咨询公司统计，截至2004年底，中国内地共有各类货机42架。业内人士认为，我国目前的运力根本无法满足快速发展的航空货运需求，这也是民航总局扶持航空货运发展的最大理由。刘捷音表示，目前航空货运市场中，国内市场有价无市，国际市场风光无限。受到铁路、公路等运输方式的竞争，以及长期以来民航“以客带货”的思想影响，我国航空运输的国内货利润很低，有的全货机甚至装满了货物也还是亏损。但是国际货市场发展繁荣，不但利润较高，而且在旺季的时候舱位往往供不应求。刘介绍，去年我国国内货的平均价格大概为2.3元每公斤，但是国际货就能达到23元-30元每公斤。“国际货的利润是国内的十几倍甚至更高，”刘捷音表示，“这就是为什么很多航空公司青睐国际货的原因。”外资航空运输企业最受益近年来，民航总局扶持航空货运的力度一直不小。除了开放海南、上海等航权外，还给予天津、广州、深圳、武汉和昆明等多个机场优先权，鼓励它们发展成为航空货运的枢纽。2004年6月，民航总局发布了关于加快发展国内航空货运若干政策措施的意见，放松了对航空货运发展的经济管制，同时还进一步简化了购买货机的审批程序。业内人士认为，对于民航总局此次可能出台的优惠措施，企业最关心的两点就在于降低行业准入门槛，以及鼓励机场对收费实行优惠。但是刘捷音表示，目前民航总局对国内货运航线和货运基地的审批已经很宽松，因此出台的政策对于国内航空货运企业来说，可以直接受益的地方就是机场减免收费了。然而分析我国的航空货运企业，可以看出它们都是以国内货运输为主，即使机场可以减免部分费用，降低企业的一部分成本，但是由于整个市场“有价无市”，国内航空运输企业的盈利依然有限。因此，在可能出台的优惠政策中，受益最大的应该是以国际航空货运为主的合资或者外资企业。另外，民航总局的扶持可能引入更多的行业进入者，加剧市场的竞争。虽然这种竞争可能对个别企业产生不利影响，但是对提升我国航空货运市场的整体竞争力有很大帮助。3-5年后，我国的航空货运市场将逐步走向成熟，有价无市的局面会得到很大改善。u 谋求征燃油费无望，高油价令航空巨头很受伤“对于目前的机票价格政策和规定，民航将不会做任何变动。”近日，民航总局新闻发言人钟宁的一句表态，令东航、国航和南航国内三大航空集团提出加收“燃油附加费”的希望落空。几乎在同时，香港民航处宣布已批准13家航空公司要求向乘客加征燃油附加费的申请。13家航空公司中也包括东航、国航和南航，从6月1日起到7月31日，每位乘客的每程燃油附加费从原来的42港元提高到86港元。这意味着，除了香港航线和国际航线，国内的航空公司在国内航线上，不可以通过这种以变相行政手段抬高票价的方式以解高油价之困。高油价灼伤航空业据了解，国航、东航、南航三大航空集团公司申请恢复的“燃油附加费”，是在去年4月根据国家发改委和民航总局下发的民航国内运输价格改革方案取消的。同时，去年实施的方案通过放松管制给航空公司差别定价的空间，并允许航空公司在现行基准价每客公里0.75元的基础上，上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%。然而事实上，由于市场竞争激烈，目前许多航线上的票价已经在“违规操作”：从北京飞广州的机票价格最低为430元，从上海飞三亚的机票可以打到三折，这些票价早已超过了民航总局票价允许浮动的范围。低票价的另一面，是持续高涨的油价的冲击。航空公司在两者的夹击下，处境尴尬。进入2005年以后，国际油价再度攀升，目前作为中国制定价格和产业政策的部门，发改委也将航空燃油价格从去年初的每吨3,300元人民币上涨到了4,620元。这一调价直接带来了航空公司成本的大幅上升。东航股份公司资本市场主管周灿透露，目前航油成本已经占据了公司总成本的32%，而去年这个时候，航油成本所占的比例只有28%。而全球航空业的平均燃油成本仅占该行业总成本的约22%。而东航财务总监罗伟德更是表示，航油成本已成为东航运营成本中的第一大成本，油价每上涨1%，东航每年的运营成本将增加4245万元。其实东航并不是最苦的受害者，南航发言人杨德峰曾指出，南航平均每天有233架飞机在飞，是目前国内拥有飞机架数最多的航空公司，其航油消耗也在国内首屈一指。而且南航75%的航线都是国内航线，这就意味着南航很难利用飞国际航线的机会，在国外以较低的价格加油。根据测算，航油价格每吨每上涨100元，就要消耗南航2.5亿元的纯利润。燃油成本增加的压力已经在航空公司第一季度的财报中显现：据民航总局规划发展财务司和运输司今年第一季度的统计数据显示，航空公司主营业务收入为278.9亿元，比去年同期增加29.7亿元，但是成本费用为278.2亿元，比去年同期增加41亿元，收入增长远远低于成本增长，第一季度整体亏损2.2亿元。航油多重垄断“缠身”尽快打破航油垄断是航空公司呼声最高的建议之一。在我国，航空公司的国内航班仍然主要从中航油一家企业购油。中航油集团作为我国最大航空运输服务保障企业，拥有政府所赋予的航油垄断经营权，是国内各机场航油需求的独家供货商，负责全国各民用及军民合用机场的航空油料的收购、供应和保障。目前，中航油集团在全国近百个机场建设油库155座，总储油能力达140万立方米，其旗下的中航油料总公司负责为国内外108家航空公司提供加油服务。而在境外机场，一般都有多家航油公司相互竞争，以市场价格向各航空公司供油。以香港机场为例，最多时共有十几家供油商，谁的航油便宜，航空公司就向谁购买。国外许多航空公司还都有自己专门的油料部门，这个部门不只是要保证提供公司飞机用油，进行全世界范围内的采购，而且要在油价较低的时候定期为公司储备相当数量的油料。另外在中国，航油价格也是由国家有关部委统一确定发布：发改委确定中石油、中石化等油料公司油料的出厂价，然后在出厂价基础上加上400元/吨，作为中航油的利润空间，而这就是中航油垄断利润的主要来源。由于炼制规模、生产工艺比较落后，国内航油的出厂价格通常要比国际价格高，再加上中航油集团的垄断利润，我国航油的成本就比国外高出了三成。然而中航油的垄断并不是航空公司处境尴尬的唯一“罪魁祸首”，中航油的油料也受到了中石化、中石油等油料公司的垄断。目前，中航油没有自己的输油管线，因此在运输上还要受制于中石化、中石油等油料公司在国内的输油管线。因此，在油价较低时，油料公司就可以通过放缓对中航油石油的运输，从而就变相地放缓了中航油自行进口油料的脚步。目前，中航油通过直接从国外进口石油仅占总量的三分之一，其他还要依靠中石化、中石油等油料公司来提供，也就需要国家发改委来定油料的价格。航空公司抱怨不断围绕税收引发的一系列问题也是航空公司抱怨的问题之一。其中首先就是国家免征国内销售环节增值税的措施。东航财务总监罗伟德表示，此前，国家财政部曾下发了218号文件，文件中指出，鉴于国内北京、上海、广州、深圳、天津等五大机场内都设有保税油库，因此对上述五个机场的进出港国际航班实施免征国内销售环节增值税。这就意味着，中航油通过这五个机场进口航油，就不再需要缴纳增值税。然而，免缴增值税为中航油省去的这部分成本，并没有在航空公司购买航油的价格上有所体现，航空公司购买航油缴纳的钱，依然包括了增值税那部分的成本。其次，面对燃油成本的压力，很多航空公司都利用它们往返国外或香港地区的航班，从内地之外的市场“捎带”些航油回来。因此，要求对航空公司国际航班上所搭载的食品、航油等东西实施免征关税，也成了众航空公司呼吁的举措之一。此外值得注意的是，在中国航空企业深受油价上涨之累时，国外航空公司大多通过石油期货进行了套期保值，在当前价格水平上支付一定的溢价，从而将未来(通常为一年之内)的价格锁定在某一水平上，这样也就锁定了航油成本，降低了燃油价格上涨带来的风险。而与国外的航空公司相比，国内的航空公司做套期保值则要受到诸多限制，比如每做一笔套期保值都要经过中国证监会的批准，而套期保值的限额也要受到严格的限制。u 外航大打价格战，往返优惠票价竟然低于单程票价借庆祝公司50岁生日之机，德国汉莎航空公司日前推出特价机票，北京欧洲往返机票仅售人民币5890元，而该公司北京到法兰克福航线的单程机票原价为6400元左右。就在上月中下旬，英航、美联航，甚至将要开通北京至纽约航线的美国大陆航空公司，都不能免俗纷纷打起价格牌，推出优惠机票来吸引乘客。业内专家认为，市场竞争的日益激烈以及中国的巨大市场，迫使这些公司不约而同采取了以往国内公司喜欢用的价格武器。和德国汉莎相比，没有“生日”借口的英航则很直截了当地对外宣布，本月，所有周一从北京出发前往伦敦的英航往返经济舱机票票价为人民币3850元。而该公司这条航线单程机票原价为4620元左右，比往返的优惠票价还高出一截。除了欧洲航线外，美洲航线也加入了价格竞争行列。美国联合航空公司日前宣布，6月15日至6月30日搭乘美联航由北京往返纽约最低只需6350元。而该公司这条航线的单程机票原价为6630元左右。通过上述价格对比不难发现，外航推出的往返优惠票价竟然低于原价的单程票价，其优惠程度可见一斑。业内专家认为，在全球民航运输市场逐渐饱和的情况下，只有中国的市场一枝独秀，并且上升势头迅猛，这是各国航空公司纷纷在中国加大竞争力度的主要原因。根据国际民航组织的最新统计，我国航空运输总周转量已跃居世界第三位。2004年，我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里，比2003年增长了36%，超过了航空强国日本和英国。排在前两位的美国和德国完成的运输总周转量分别为1449.59亿吨公里和246.8亿吨公里。另据国际民航组织统计的最新数据显示：我国民航在连续多年稳步高幅度增长的情况下，2004年取得了高达36%的增幅，不仅在我国民航发展史上少见，在全世界也是罕见的。业内专家表示，国内航空公司迅速上升的竞争实力也让外航们不得不重新审视自己的竞争策略。仅以国航为例，今年夏季将猛增国际航班，线路涉及慕尼黑、伦敦、莫斯科、纽约、洛杉矶等城市。在习惯于打价格战的国内航空公司面前，外航也不得不打起见效快、操作简单的价格战。对于消费者来说，航空公司之间的竞争越激烈，自己所掌握的主动权就越大，就可能享受更好的服务和更优惠的价格。u 空货运巨头的悸动和困扰中国对外贸易额的激增，带来了航空货运量的水涨船高。纷纷来华谋求发展的国际航空货运公司在加快中国布局的同时，也面对诸多市场环境的束缚。国际巨头领跑中国近日，DHL(敦豪)丹沙海空运公司亚太区副总裁、航空货运主管查尔斯考夫曼表示，丹沙海空运将投资1200万美元用于基础设施扩建计划，包括将目前20个分支机构增加至2007年的37个分支，并扩大DHL丹沙海空运的中国服务网络，将货物运到京、沪、深圳等国际城市。DHL丹沙是德国邮政属下的主要经营普通货运的物流公司，也是DHL(敦豪)的兄弟公司，像丹沙这样看好中国国际航空货运市场的公司不在少数。大韩航空的北京货运经理南基宅介绍，北京大韩航空一个月的国际货量能达到1500吨，虽然现在是五一之后的淡季，但是货量与去年相比还是有了显著提高。南基宅表示：“看好中国货运市场的发展前景，今年我们增加了近一倍的运力。”据悉，大韩航空共有20架全货机，现在每周有8个客机腹舱和两个全货机来运送北京和汉城之间的货物。查尔斯考夫曼认为中国航空货运市场增长很快、发展前景可观，预计2003年-2010年中国货运市场的年复合增长率国际货运为14%，国内货运为10%。除了广阔的市场前景外，竞争对手的弱势地位也加强了国际航空公司来华发展的信心。国内某货运航空公司的人士表示，中国的航空公司全货机规模大概为20多架，即使加上客机腹舱的运力，也不能满足高速增长的航空货运需求，这就为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间；另外，我国航空公司的硬件设施和管理水平都与国际公司有一定的差距，比如运作良好的外国航空公司人机比例能达到1：20，而国航目前的人机比大概为1：120左右，在竞争方面还不具备优势。该人士表示，出于政策限制，一些国际航空巨头在中国还扮演着货运代理的角色，但是他们已经开始部署兵力，抢占市场份额。诸多限制束手束脚查尔斯考夫曼认为，目前中外贸易的不平衡给国际航空货运造成了很大的挑战。中国货物的出口速度远大于进口速度，也就是说，往国外飞的班机很多，回来的班机少，或者空着回来。一位从业多年的货运人士透露，从中国到美国的货物每公斤收取3-4美元，但是回程只收1美元，货量却依然有限。他表示，目前东向航线和西向航线的货物配载率大概在7.5：3。但是作为国外航空公司，往往能受到本国居民的青睐，因此在揽货方面具有一定的优势。虽然拥有强大的运力、发达的全球网络和丰富的操作经验，国际航空货运公司在中国的发展仍然不可避免地要遇到一些问题。DHL丹沙的查尔斯考夫曼和大韩的南基宅对此都感触颇深，即中国各省之间海关政策、许可证制度都不尽相同，海关手续复杂繁琐，严重影响了办事效率。有业内人士一针见血地指出，在中国做航空货运的市场，很大程度上做的是政府公关。如何与当地的政府和海关协调好关系，是国际巨头们首先需要面对的难题。另外，如何处理当地的网络建设也是一个让巨头们挠头的问题。受到政策限制，国际航空巨头往往只能在中国几个特定的一线城市拥有航权。如果想要将网络覆盖到更多的城市，就需要租用国内航空公司的飞机，或者选择地面运输。DHL丹沙的查尔斯考夫曼表示，中国目前可选择的运输商和货运代理商的数量有限，且专业能力不高；再加上货运舱位空间提供能力有限，很大程度上限制了货运市场的发展。考夫曼称，虽然国内的航空公司表示航空网络愈来愈健全，但那主要是用于客运的，毕竟大型产品的货运需要真正的货机。此外，考夫曼还指出，在一些二线城市的机场里，货品运送的作业设施不足、仓储设施缺乏安全保障，甚至在高峰期间货物的处理会出现停滞阻塞现象，这些都是困扰国际航空货运公司的难题。“我们在小城市里受硬件匮乏的限制，大城市里受管理低下的限制。”某国际航空公司的货运人士如是总结。u 中德铁路会谈签合作协议，京沪高铁尚未立项6月6日下午，铁道部部长刘志军与德国交通建筑与住房部部长施托尔佩在北京共同签署了中华人民共和国铁道部与德意志联邦共和国交通建筑与住房部铁路合作协议。按照此次中德间的铁路合作协议，中德铁路继续开展长期、友好、实质性的铁路科学技术交流、铁路人才培训及铁路高层管理人员交流合作。双方将在动车组和大功率机车设计制造、线路、牵引供电、通信信号设计施工、客运专线(200公里/小时及以上)设计施工，以及上述领域的养护维修技术方面加强合作；并加强运输组织、客货营销、经营管理方面的信息技术合作和运输安全、运营管理现代化的合作。双方还将在线路基础设施技术、机车车辆技术、信息技术、市场营销、运营管理、企业重组、投融资体制改革、工程咨询和项目管理等领域促进和支持铁路人才的培训。协议规定，考虑到双方高层管理人员交流对促进双边合作的重要性，双方愿定期进行高层管理人员交流，以更新管理理念。有媒体猜测近日中德铁路会谈“可能提及京沪高速铁路建设以及磁悬浮技术”，然而铁道部新闻处6月8日表示，国家尚未就京沪高速铁路立项，一切都还无从谈起，现在说谁拿单子无异于空中楼阁。德国和法国一直都对参与中国高速铁路的建设抱有浓厚的兴趣，法国阿尔斯通公司董事长兼首席执行官柏珂龙在巴黎与北京之间往返的次数日渐频繁。而对德国交通建筑与住房部部长施托尔佩此次中国之行，业内人士的评论是，此次中德铁路合作协议中对客运专线设计施工的描述是“200公里/小时及以上”，有助于提升德国铁路业在中国市场的位置，可以使德国公司未来在中国更容易获得合同。京沪高铁高达1200亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的。目前，法国TGV(即超高速列车)技术、德国ICE(即城际快车)技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求。最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从长远发展来看，后者才是最关键因素。区域动向：u 四市长携手领跑 共建东北大物流2004年4月29日，长春、大连、哈尔滨、沈阳四市的市长聚会长春，共商振兴东北大计。时隔一年，四座城市市长的手又紧紧地握在一起。日前，以“携手领跑大振兴，共建东北大物流”为主题的第二届东北四市市长峰会在大连棒棰岛宾馆举行。国务院振兴东北办副主任宋晓梧，辽宁省常务副省长许卫国，铁道部、交通部、海关总署和国家质量监督检验检疫总局等相关部门领导，长春市市长祝业精，哈尔滨市市长石忠信，沈阳市市长陈政高，大连市市长夏德仁，市领导怀忠民、王承敏、魏小鹏、何建中，市长助理姜周、曲晓飞出席会议，鞍山市市长张杰辉、齐齐哈尔市市长林秀山和吉林市副市长李如生应邀参加会议。会议由王承敏主持，许卫国、怀忠民分别致词，铁道部、交通部、海关总署和国家质量监督检验检疫总局等部门领导先后讲话，四城市市长分别介绍了过去一年城市经济社会发展情况，并对今后城市间的合作、交流提出了建议。自首届长春峰会四城市签订东北四城市协同合作全面推动东北老工业基地振兴的意见以来，东北四城市在港口、物流、工业、商业、旅游、房地产等多方面加强了合作与交流，增强了对整个东北地区的辐射带动作用，为东北经济区提升整体实力发挥了带头和牵动作用。经过协商，本次峰会采取“43模式”，邀请鞍山市、吉林市、齐齐哈尔市三个城市参加峰会，以扩大区域合作伙伴范围，增强对整个东北地区的辐射带动作用。许卫国在致词中说，世界经济发展的经验证明，一个地区的发展离不开中心城市的带动，七个东北地区中心和重点城市的市长聚首滨城，以更强大的合作阵容，更具体的奋斗目标，更紧密的联合方式，更深入的交流范围，研究探讨区域合作等重大问题，谋求实现新一轮更大的发展，希望城市间加强交流，密切合作，共同发展，在东北振兴的实践中发挥领跑和带动作用。怀忠民代表市委、市政府向出席峰会的国家各部门、各兄弟城市的领导表示热烈欢迎。他说，大连将充分发挥国际航运中心的牵头作用，加快建设东北物流主廊道，加强东北各城市之间的产业协作联盟，在技术转移、企业延伸、共建产业集群等方面实现连通，加强政府之间的合作与交流，结成更加紧密的战略联盟共同体，更大程度地发挥市场在资源配置中的基础性作用。经过友好协商，四城市共同制定和签署了关于共同加快物流业发展的战略合作协议书，决定共同推动四城市物流产业的发展，建设保税物流通道和内陆港口，促进海铁联运和东北集装箱班列的发展，共同关注东北及内蒙古地区陆路口岸的建设。宋晓梧在会上指出，东北的振兴离不开四个中心城市的振兴，而四个城市的振兴也必将推动东北老工业基地的发展。他希望东北地区四个中心城市要全面落实科学发展观，加快城市的自身发展，继续推进国有经济战略性调整，进一步转变政府职能，积极推动现代流通方式，切实增强中心城市的集聚力；要以市场运作，政府推动的方式加强四城市间的合作，充分发挥市场机制在区域发展中的作用，形成产业集群，提高产业整体竞争力。会议决定，第三届东北四城市市长峰会在哈尔滨举行。u 推动物流现代化，长三角“大通关”发展加速长三角物流信息一体化开始进入加速发展阶段。作为本次“亚太地区城市信息化论坛第五届年会”的重要内容之一，上海亿通国际股份有限公司（下称“亿通”）与南通港口集团有限公司签署了“长江三角洲地区物流一体化合作协议”，它们将成为上海实施“大通关”和电子口岸的主体单位，同时身兼上海国际航运中心信息网络的建设和运营单位。曾担任上海市信息委副主任的亿通董事长刘亚东表示，根据协议，双方将在南通地区合作开展口岸物流信息化工作，同时共享本地信息平台中有关集装箱多式联运业务的通关、作业信息，及相关报文格式与代码标准等。此前，上海的物流通关系统已与宁波联网。刘亚东透露，下一步上海希望与更多的长三角城市联网，这就意味着，企业届时可以在联网城市发出物流单据，尔后在上海进行具体的物流业务。目前，长三角地区三地物流信息一体化态势已十分明显。2004年区域内海关共监管进出口货物总值达4567.2亿美元，同比增长44%。苏浙两省作为与上海经济联系最密切、互动最频繁的地区，在上海口岸的进出口额中占很大比重。口岸物流信息的一体化，将推动长三角区域通关一体化的实现。上海海关关长孙毅彪表示，实施长三角区域通关一体化改革是适应区域经济一体化的趋势、顺应现代物流发展的决策。与现行的转关作业相比，通关一体化将改变现有的“两次申报、两次放行”的跨关区作业模式，简化通关环节、降低成本、提高效率。对此，江苏省信息产业厅副厅长张坊表示，苏南地区与上海物流通关方面一直有很好的合作。如苏州工业园区与上海开通的空陆联程中转快速通关，就使苏州工业园区空运进口货物的平均通关时间从24-30小时缩短为5小时，物流费用也下降了30%。根据上海海关已上报海关总署的长三角区域通关一体化改革方案，长三角通关一体化是将上海、南京、杭州、宁波四个直属海关视为“大通关协作区域”，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施通关一体化新模式，对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控，实现跨关区的申报、审单、验放，最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动，全面提高海关管理的整体效能。孙毅彪说，下一步，上海海关将在长三角区域各直属海关选取本关区内部分隶属海关，分模拟运行、试点运行、推广运行等阶段，逐步推进通关一体化改革。u 适应现代物流业需求，上海将建陆上货运交易所为适应上海现代物流业建设的需求，上海市城市交通管理局和普陀区政府日前表示，到2007年上半年，要将现有的上海陆上货运交易中心升格为上海陆上货运交易所，实现大型功能性要素市场的基本功能。上海陆上交易中心成立于两年前，凭借其与本市12个区货运交易市场联网的优势，定期向社会发布公路货运价格行情，担负着活跃公路货运，促进信息对称，实现货畅其流的功能。上海日益成为华东乃至全国重要物资集散和货运枢纽地区。上海市交通局和普陀区政府按照国务院打造上海高效、规范的物资集散和货运枢纽平台的要求，通过周密的方案征询和专家评审，决定打造一个高效规范的信息平台，以信息化、智能化推进上海的物流业发展。市交通局陆上运输管理处已与企业签署了关于运营“上海市道路货运公共信息平台”项目的委托合同。建设公共信息平台是对上海陆上货运交易中心的重大调整与完善的重要举措。调整将以商业运作的模式逐步完成：2005年内完成货运信息平台的建设，同步实现道路货运信息功能，包括省际配载的车、货信息；货运场站停车场进出流量、流向；货运出租搬场运输的运量实载率；国际集装箱进出港箱量及流向；危险货运及剧毒品的流量、流向等，并逐步实现网上交易、结算、统计、查询等服务。到2006年上半年，中心争取完成从发布货运价格行情到向全社会发布具有权威性和行业指导意义的陆上货运综合价格指数的功能转变，并实现上海货运信息平台与上海市现代物流公共信息平台的连接。2007年上半年，完成将上海陆上货运交易中心升格为上海陆上货运交易所的目标，以实现大型功能性要素市场的基本功能。上海市交通局和普陀区政府按照“政府推动、政策配套、市场运作、企业经营”的原则，最终确定由长江经济联合发展(集团)有限公司负责建设、开发、营运信息平台。同时，由长江公司和西北物流园区有限公司共同组建陆交中心有限公司作为运载实体，推进上述调整的实现。u 福州兴建空港工业集中区，为工业繁荣奠定基础6月4日，福州市练知轩市长表示，刚刚动工兴建的福州空港工业集中区福州历年来规模最大的工业区，将为福州工业经济的繁荣奠定坚实的基础。据悉，空港工业集中区位于长乐国际机场西侧，距福州市区42公里，周边及区内交通路网完善，有京福高速公路、机场高速公路等，与海港对接，将形成福州工业经济沿江向海临空发展的新格局。据介绍，福州空港工业集中区规划占地4350亩，建筑面积约260万平方米，分二期实施建设，目前在建的一期工程按福州市级标准共建标准厂房100栋，建筑面积61万平方米，计划于今年底建成交付使用。空港工业集中区由四个园区组成，它的兴建有利于工业集约用地，集聚发展。u “南六”今年大升级，将成东北最大药品物流中心一个曾经的假药、劣药的集散地，将建成为集药品批发、物流配送与零售为一体的、东北最大的药品物流中心。沈阳市食品药品监督管理局透露，沈阳“南六”地区将全面升级，建成后年销售额将达百亿，并且将成“沈阳地区知名品牌”。沈阳市食品药品监督管理局市场处董处长介绍，“南六”方圆0.4平方公里，有18家药品批发企业和22家药品零售企业。该地多年来已发展成为辐射东北三省、内蒙古、河北等地区的药品集散地，一年的销售额在50亿元左右。此次，该地将建5000平方米以上的营业大厅(含批发和零售)和5000平方米以上的周转仓库，并且在沈阳地区建有4万平方米以上的、符合GSP标准的药品物流仓库，并拥有完善的物流管理体系及训练有素的专业人员和现代化的物流技术与基础设施。此次“南六”招商，要求企业及其法人代表在国内同行业的经营业绩居于领先水平，享有良好的声誉和知名度。同时还应该具备对建立和经营药品批发、物流配送与零售为一体的现代化企业具有成熟的管理经验和国内领先的管理模式。企业有长期、稳定的药品供应渠道，经营品种不低于8000个，品规不低于1万个。其中厂家直销品种要占70%以上，总经销、总代理品种要占10%以上，项目总投资不低于1亿元，有能力确保在2005年年底前正式运营。而现有的批发和零售企业，将按照市场规律来运行，优胜劣汰。u 辽宁打造东北亚经济平台，建成东北亚物流中心辽宁计划用5-10年时间，把辽宁建设成为东北亚地区的物流中心，贸易、金融中心，世界级的装备制造中心和信息产品制造中心。辽宁在整个东北亚地区处于中心位置，利用港口优越的条件，发挥得天独厚的地理优势；通过大力发展国际贸易，特别是利用与日本、韩国、俄罗斯之间天然的贸易优势和传统的贸易关系；辽宁的劳动力成本比较优势显著；计算机、网络与通信设备和软件等信息产品的需求也会大大增加。u 渤海物流园区打造东北农副产品集散中心在位于开发区的锦州渤海物流园区，可以看到，中国海运集团的大型集装箱整齐地码放在堆场上，一辆辆大型运输车驶进驶出。6000多平方米的恒温保鲜库本月底即可投入使用。锦州渤海物流园区致力打造东北农副产品集散中心，架起一座沟通锦州满洲里俄罗斯的桥梁。锦州渤海物流园区建设于2001年底开始启动，先后完成了锦州现代交通物流业发展总体规划暨锦州渤海物流园区建设工可研报告，并通过了交通部知名专家和省交通厅领导的评审。截至2004年底，锦州渤海物流园区一期工程，总投资达7248万元。目前，2万平方米集装箱堆场建成并投入使用、6123平方米恒温保鲜库进入尾声。其中，恒温保鲜库年周转量可达30万吨，产值过亿元。填补了锦州港没有恒温保鲜库的空白。这样，来自山东、海南、厦门等地的蔬菜、水果经秦皇岛港直运锦州港，缩短运距265公里。锦州渤海物流园区好戏连台。三年中，将在资金上再投入2到3亿元。今年，4万平方米的集装箱堆场、7000平方米的信息中心和5000平方米的多功能仓库将开工建设。2006年续建20万平方米集装箱堆场，并开拓筹建俄罗斯赤塔州搏尔贾市保税恒温库。计划到2007年底，与市委、市政府提出的锦州经济社会发展实现“三年大变样”目标同步，在锦州现代交通物流基础设施建设上，形成锦州渤海物流园区(开发区)、满洲里神怡鲜贮公司和俄罗斯赤塔州“三点一线”的总体框架，并使锦州现代交通物流业真正发展成为我市的支柱产业和全市新的经济增长点。2008年，中海集团等集装箱将超过100万TEU。栽下梧桐树，引得凤凰来。截至目前，中海集团北方物流公司已投入800万元的集装箱吊装设备，与市交通局合作集装箱堆场经营项目。该公司还将锦州分公司整体迁入锦州渤海物流园区。与满洲里神怡鲜贮公司达成共同经营新建的恒温保鲜库的合作协议。锦州渤海物流中心企业已与海南省安融创业投资有限公司合资成立了锦州大通物流有限公司，拟合作建设锦州渤海物流园区二期工程。香港华融国际集团有限公司还投资1000万元港币入股加盟，目前已办完外资入境手续。u 张家港保税区物流企业总投资逾40亿“区港联动”给张