物流管理摩根_中国物流报告.docx

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时间：2021年x月x日

书山有路勤为径，学海无涯苦作舟
页码：第74页 共74页

中国物流报告
摩根·斯坦利亚太投资研究组
2001年10月25日
产业概览

·物流是古老的但是在所有的商业活动中又是关键的
我们估计，中国每年的物流费用超过2000亿美元，其中第三方物流(3PL)仅占物流市场的2%。
·外包物流是中国发展的趋势
在中国，大多数的物流服务是企业自营的。由于加入WTO和国企的股份制改造,效益与成本控制的驱动会促使物流转向外包给3PL服务提供商。
·物流由单一功能向一体化服务发展
中国的物流业从单一环节的服务(诸如仓储或点到点的运输)，向一体化服务发展。
·中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业
物流管理的实质是采用系统的方法，降低物流总成本，并满足客户需要。一站式服务（one-stop service）的提供商获得较高的投资回报（ROE），我们预期未来10年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。
·先发优势
我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，可以确立自己的用户和规模。在中国，时间是构建一个有竞争力的全国性物流运行网络的重要条件之一。投资者应当关注其中的先行者，利用先发优势。
·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务
本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高投资回报的第三方物流（3PL）发展的初级阶段。我们将重点介绍新加坡的胜科(Sembcorp)物流在华的第三方物流子公司。

目录
摘要:发现先行者
为什么要关注物流?
物流的演变—从 1PL到5PL
中国物流业的发展
在途运营和在仓储中的货物与信息流
第三方物流市场在中国崭露头角
市场有多大?
未来何在？
现有的参与者
上市公司及其兼并和收购的潜在可能性
公司档案--中国东方航空公司
中国国家航空公司
中国邮政
中国南方航空公司
EAS国际运输有限公司
和记港口公司
胜科物流
中外运
附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾
案例研究2:在华的外国第三方物流公司
案例研究3:美国与欧洲物流业的经验

发现先行者
摘要
供应链管理包含了为满足消费者的需求，对从产地到消费地的货物、服务及信息的流动和储存所进行的计划、运行和控制。它是所有商业活动的一个重要部分。只要想想就知道，早晨从自家门口拿到的报纸，从原材料，如印刷油墨和新闻纸，到记者写的文章和广告，以及编辑和印刷过程，然后是传递到顾客，将报纸送到家门口，是一个复杂的协调的流程。随着中国有望成为规模巨大的世界制造业基地，物流虽已是一个大产业，但仍有扩展的空间。我们估计2000年中国的物流费用超过2000亿美元。

未充分发展的、不连贯的产业
许多企业的物流过程—从原材料的获得到最终产品的完成—愿意自营方式，拥有自己的运输队、仓库和劳动力，外包业务的方式发展不起来。由于地理的和管理上的限制，中国物流业局限于整个流程的某一段，例如仓储和点到点运输，几乎没有一体化的服务提供商。物流管理的本质是采用系统的方法来降低物流总成本，以满足顾客的需求。目前这种单一物流功能的运作即使达到最低成本，也不是最佳的模式。

分散的但充满机会的产业
这一产业有许多参与者。其中大多数企业都从各自原来的专业领域（诸如公路运输、船运、仓储、港口与空中货运）发展而来。小公司居多,例如,中国有270万家公路运输企业，但是平均每家只拥有1.43辆运营车辆。由于资源、技能有限，大多数公司不可能与中国的国家品牌相称，也难以适应中国入世后的发展步伐。货物运输的低效率经常是最让公司头痛的事。客户愿意为物流服务支付酬金，那些能够因应市场变化的物流公司将有机会赢得更高的市场份额与回报。

对大多数公司而言是低回报产业,但对少数公司而言是高回报产业
服务的一体化程度越高,用户的信任度和忠诚度就越高。中国单一功能的物流运营商基本上是资产所有者和提供商,由于不断有许多新公司进入这一产业，他们正面临严重的供应过剩问题。合同物流公司与第三方的物流(3PL)能够提供一站式全包服务，他们拥有先进的管理技术，并且可以作为物流资源或能力的购买者从供应过剩中获益。典型的3PL提供商倾向于低资产投入、快周转、高回报。我们估计，在未来10年内，中国第三方物流市场将以每年20%的速度增长。
日益增长的外包业务，服务提供商的联合
随着中国经济融入全球经济、国有企业的股份制改造，以及效率优先和成本控制，将驱使企业去寻求外包物流服务。中国物流业必须建立在发达国家的经验和较低成本的基础上。政府已经意识到必须尽快发展物流业，在第十个五年计划中提出要建设有效的物流基础设施，例如地区性的配送中心。外国物流公司缺乏经验、本土网络、配送中心、本土知识以及能获取业务的国内客户关系。我们相信，本土公司与国外物流公司之间的兼并和联合将不断涌现。对于资产密集型的运输公司，我们认为通过联合来获得规模经济是竞争取胜的关键。

现有的中国上市公司不是一体化第三方物流服务的提供者
中国物流上市公司的大部分收入基本来源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服务），尽管他们中的大多数渴望成为第三方物流公司。在这些运输企业中，我们发现港口经营者由于其在资源上的垄断性而更具吸引力，例如，和记港口控股公司（和记黄埔未上市的子公司）和中商控股公司，对于第三方物流领域，我们将重点介绍新加坡上市的胜科物流公司在华的第三方物流子公司。我们期望一些未上市的公司，在未来两年内，当他们的第三方物流业务更发达时将进入这一市场。本土的网络与国外专业物流公司的合作将成为一种成功的模式。

为什么关注物流？

据载，物流的概念是美国陆军少校（詹母斯·C·约翰逊和唐纳德·F·伍德）在1905年首次提出的，用于军队运筹，包括部队本身的调遣，还包括在规定时间内高精确度地提供后勤保障，只有这样才能赢得胜利，此话一点不假。第二次世界大战也为实战运筹研究作出了贡献，研究成果在物流方面得到广泛运用。在过去的几十年里，物流也成为企业在商界竞争中立于不败之地的关键因素。诸如全面质量管理等管理技术，已经将质量管理要求从产品生产环节扩展到运送产品到最终客户，以及从减少分项成本扩展到总成本的最大效用。在中国，物流业的变革才刚刚开始。

开放一个不发达的产业
物流是一个能从业务外包、中国市场的开放─更重要的是─从投资者潜在的高投资回报率中受益的产业。在大多数产业拥有大量的国有企业并且存在能力过剩问题时，第三方物流仍是一块未开发的领域。本土物流企业在过去的几年中才刚刚开始进入第三方物流领域，目前规模都很小，而外国物流企业还未成为实质性的参与者。

物流不是“风行一时”产业
自去年以来，物流在中国受到前所未有的关注，政府已将其列为第十个五年计划的发展重点。这只会是风行一时吗？我们认为不是。随着外国公司大举进入中国的各个领域，国有企业力求自我生存，越来越多的本土公司成为全国性的知名品牌（图1），供应链成本以及有效运输的能力都是需要仔细研究的。企业生存的关键，就是要变得高效和富有竞争力。企业需要比传统运输和仓储更可靠的一体化物流服务。

图1 国家品牌的发展
品牌 类别 估算商标价值（10亿元）
红塔山 香烟 43.90
海尔 电子设备 33.00
长虹 电视 26.00
五粮液 酒 12.06
TCL 电视 10.59
联想 计算机 10.32
一汽 汽车 9.66
科隆 空调 9.62
康佳 电视 9.54
三九 制药 7.39
美的 空调 6.38
青岛啤酒 啤酒 5.95
小天鹅 洗衣机 5.68
容声 冰箱 5.22
燕京 啤酒 4.57
来源:北京著名商标估算报告,2000,摩根·斯坦利

中国市场的特点
国有企业的自营物流是计划经济的产物。根据《国际集装箱》（2001年9月）提供的资料，在中国，工业企业的原材料物流配送只有18%是通过第三方来进行的，而制成品的物流配送由第三方来进行的就更少，只有16%。甚至一些销售额达到1000万元人民币的企业，仍拥有自己的运输车队和仓储设施。后邓经济时代的巨大变化导致在物流需求方面也发生了巨大变化，但是传统的运输公司对这些变化的反应却很迟钝，以至于他们的服务远远跟不上客户的需求。这也就意味着物流市场有一大片需求空白需要填补。另外，地域的限制和复杂烦琐的法规，使得物流操作对大多数企业来说是一件头痛的事情。因此，企业宁愿花钱请专门的物流公司来满足他们的需要。

地域考虑
不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中国370万平方英里，比美国面积稍大。本文所附的地图显示了两个国家一些有趣的共同点：北京和纽约，上海和新奥尔良，差不多在同一纬度。然而，地形图却显示了巨大的差别。美国有东、西海岸，而中国的西部却是连绵的群山，起伏的高原和广袤的沙漠。在中国的东西部之间运输就象是打壁球，而在美国则象在玩高尔夫。（图2和图3）

图2 中美地理比较（略）
图3 地形图和人口分布图（略）

在美国，太平洋气流给西部带来湿润的气候，而中国的西部在冬天则只有来自西伯利亚的干季风。沿蒙古高原一线的年平均降雨量不足5英寸，然而在东南沿海的一些地方象广东和浙江，年平均降雨量超过75英寸。东部地区已经提前进入小康，属相对富裕地区，拥有雄厚发达的农业基础和支持国际贸易的港口设施。因此，在中国繁荣的东部和贫穷的西部所运输的货物有很大差别。另外，美国大约有1/3的陆地面积是山地和沙漠，其余都很平坦。在中国，比例正好相反，导致东部平坦地区人口密集度高。

一道艰难的运营风景
由于上述地理特征，物流成了巨大的运营挑战。搭配货物运输订单是很困难的，以至于运输车辆是满载而去放空而归。大多数集装箱货物由东部运往西部，木料由东北运往东南，煤炭、原油和金属矿由西部运往东部。例如，一家深入研究了市场行情的跨国食品公司，决定夏季在新疆销售其优质品牌的冰淇淋，由于一辆普通卡车运输的成本大概是69元人民币/吨公里，甚至还要收取12元保险费，很少有卡车愿意跑这种长途运输业务。而且这种冷藏货柜卡车从新疆返回时经常是放空。运营规模大的一体化物流服务提供商，应该能在处理这种不平衡业务中找到合适的机会，从而降低服务成本。客户的困难变成了物流企业的机会，这就是运营规模的优势。

法规限制
在中国，人口超过1000万以上的特大城市，如北京、上海和重庆，交通管制是必要的。例如，一辆北京牌照的卡车可能能在别的城市运营，但在上海，却规定外地牌照车辆自早晨到深夜禁止运营，只有上海本地的卡车可以在白天运营。更有甚者，交通部、外经贸部、国家民航总局、中国邮政总局和地方政府权利机关纷纷卷入制定法规和办理相关营运执照，最终导致缺乏合作，低灵活性，对市场需求反应迟钝和地方保护主义。这种复杂情况使得一体化的物流服务更有价值。一体化物流公司将如何应对这些限制呢？要与政府权力部门很好地沟通，尽快获得运营许可和超前的网络建设，也就是发挥先行者的优势。

图4 外方投资目录法规框架
细目 外方的参与 相关许可批准部门
国际货运 限制 外经贸部
航空货运 限制 国家民航总局、外经贸部
物流中心 鼓励 交通部、外经贸部
国内卡车货运 限制 交通部、外经贸部
并购（consolidation） 限制 交通部、外经贸部
仓储 鼓励 交通部、外经贸部
海关经济业 高度限制 海关总署、外经贸部
海运公司 限制 交通部、外经贸部
航空公司 高度限制 国家民航总局、外经贸部
来源：香港贸易发展委员会，摩根·斯坦利研究

为什么投资者关注这一领域？
1）巨大的市场：根据国务院的一份研究报告，2000年中国物流总成本占GDP的20%，是美国的2倍。《国际集装箱》（2001年9月）估计，物流成本约占GDP的16.7%。平均起来，制造商90%的时间是花在物流上，只有10%的时间花在生产上。很明显，事实上的低效率在中国是存在的，由此导致高库存以及货物运转慢的弊病。大多数企业仍采用过时的模式，即通过降低各个运输环节的成本来缩减总的运输成本。然而，物流管理采用的是系统的方法。例如，尽管铁路运输比较便宜，发送内存芯片时却采用付更高费用的空运来解决，以使总成本发挥最大效用。缩短运送时间带来的利益，低库存以及原材料价格的低风险都有助于降低总成本。图5就显示了一些改进后的物流可能带来成本的节约。

图5 寻求高效率的巨大市场
中国 若减少 可节约资金 其他国家
物流成本占GDP(2000) 20% 10% 1080亿美元 美国 10%
物流成本占工业总产值 40% 20% 953亿美元 世界：15-20%
跨国公司:5-8%
积压库存占GDP(2000) 50% 4% 4950亿美元 美国：3.8%
来源：中国物流的潜力与发展 陈文玲

2）级数型增长的第三方物流：第三方物流的比例在中国大概为2%，远远低于美国的8%和欧洲的10%。因此，第三方物流在中国潜在的增长空间是显而易见的。我们预计，未来10年中国第三方物流年增长率将在16%和25%之间。有很好的理由可以相信，中国的第三方物流市场将有大的飞跃。一方面，中国广大的服务市场已经对外开放，这也就意味着大量未被开放的潜在的机会将向外国第三方物流公司开放。通过向西方借鉴最先进的物流管理技术，中国的第三方物流的发展将是一场革命，而不仅仅是一次演变。
3）联合在即：中国将在3到4年的时间开放其物流市场的大部分领域。第三方物流必须尽快地获取经济规模和地域覆盖，以满足客户一站式服务的需求（one-stop shopping demands）。我们期望在未来的5年中，能看到中国物流行业通过兼并和收购，进行大规模的联合，组建“物流航母”这样就能引来一些大的参与者进行有利的投资。我们估计，中国2000年的物流成本大约占GDP的20%，约为2150亿美元。

图6 物流业的开放
部门 目前外国参与者比例 未来的变化
卡车运输 <50% 3年内达100%
货运 <50% 4年内达100%
经纪人 <50% 4年内达100%
邮递与包裹(国内) 0% 4年内达100%
铁路服务 <50% 未知
空运，地面服务 地方审批 未知
仓储 100% 无变化
国内海运 0% 合资
来源：产业回顾，摩根·斯坦利

清楚未来风险----供应过剩
在面临一个拥有12亿之众的巨大市场时，投资者通常会担心会出现供应过剩的问题。我们相信，在物流服务供应市场上也最终会出现供应过剩。然而，更具赢利性的第三方物流服务的特点，就是客户稳定性和低资产占有。这使得第三方物流在中国还是一种很具吸引力的行业，而其他行业则有可能在他的生命周期的某个阶段会面临供应过剩的威胁。你的服务与客户贴得越近，你的客户就越忠实于你。一体化物流服务其实就意味着服务的供应商变成了客户的后方办公室。波士顿东北大学的罗伯特·列波博士的研究发现，第三方物流合同的续签率保持在93%的水平。正如报告后面将要阐述的一样，第三方物流供应商将大部分的资产需求（asset requirement）外包给能力（capacity）供应商，从而在市场壁垒相对较低的领域可以避免能力供应过剩的风险，甚至还能获利。我们相信那些通过早期的努力以获得稳定的客户群和运营规模的物流商，将具有明显的优势。先行者因为在竞争中处于比较有利的战略位置，而会在竞争加剧时走在竞争对手前面。

这份报告对投资者有何帮助？
通过勾画中国目前物流行业的全景，我们旨在帮助投资者识别潜在的机会和风险，以及上市的物流参与者正如何定位。同时，我们也试图分析这一行业的兼并与收购的模式和挑选未来赢家的评估体系。

物流参与者—从1PL到5PL
什么是供应链管理？
自去年以来，在中国，物流已是一个热门话题，3PL成了最滥用的一个词。从大的集装箱班轮公司到单一的卡车运输公司，每个公司都称自己为3PL。我们想阐述一下我们的定义。
我们对物流的定义是：物流是对货物、服务及相关信息从供应地到消费地的有效率、有效益的流动和储存，进行计划、执行和控制，以满足客户需求的供应链过程的一部分。

第几方是什么含义？
3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出发展中的对供应链管理的需求。一家1PL（第一方物流）制造商拥有并操作所有的物流功能，例如卡车运输和仓储。大多数买和卖在同一地点进行的小企业都是1PL。由于业务的地理范围扩张，制造商将寻求一家2PL（第二方物流）提供商，来分担其增长的物流负担。2PL是一家营销能力（commodity capacity）提供商，例如一家卡车运输公司或一家仓储运营公司。2PL在供应链中提供的只是单一的（或少数）服务功能，他们面临的情况是低回报，资产密集度高，但市场壁垒很低。一些通过密集网络和立法保护获取高额回报的分销（配送）商随之出现了，这种回报是建立在一定规模成本的基础之上的。例如那些快递包裹公司、邮政公司，他们的收费是以及时的递送来定价的。
随着对一站式(one-stop)解决方案的需求的增长，许多2PL公司已经通过增加新的物流功能和运营一体化，提供一站式服务(one-stop packages),向3PL公司发展。3PL已被包含在供应链管理之中。它可能包括但也可能不包括资产的所有权。3PL是一个更广泛的词，被频繁用来涵盖货物运输或者合同物流领域的各种业务。他完成所有或者大部分客户供应链物流业务，并且他的附加值是建立在信息和知识之上的，这不同于无差异性的低成本运作的运输服务。3PL倾向于低资产性和高回报率。4PL提供商本质上是一个物流整合体，或者可以说是为制造商物流外包需求而设定的一站式联系服务。他的任务是与各2PL和3PL提供商签订合同，整合和管理目标解决方案。4PL提供商不仅具有很强的物流和信息技术，而且能完善供应链理念，并能向制造商提供高附加值的咨询顾问服务。

图7 供应链（略）
图8 1PL到5PL--供应链不断变化的程度（略）

从卡车到技术—不同参与者的不同回报
在供应链和分销（配送）领域中，资产的利用和回报有广泛的差异性。作为一个规则，在产业链条中层次越低，所需的有形资产越多。层次越高，所需的知识和经验越多，例如知识产权。因此较高层次的公司拥有较快的资产周转、较高的资产回报和更高的成长性。这些特征也是由于传统的会计制度造成的，这项制度是从评估有形资产发展而来，没有把评估知识产权的价值考虑在内。

2PLs是能力（capacity）提供商
作为一般规则，营销能力（commodity capacity）提供商（2PLs）面临最差的回报，因为他们资产密集度很高，但市场壁垒却很低。基本的运输提供商，例如卡车运输、空运和集装箱运输被列入这类。由于固定成本高和收入不稳定，结果通常带来不可预见的低赢利。空港和海港作为能力（capacity）的提供者也被列入2PLs，因为他们的相对稀缺、地理上的自然垄断以及相对来说远离燃料价格的波动，所以他们的收益比起基本的运输提供商通常更高、更稳定。
比2PL更高水平的形式是邮包快递服务。由于能根据所提供的畅通无阻的快递服务收取费用，他们能获得较高的边际利润。这种服务是最好的门到门服务，但是也存在局限性，即无法处理大宗货物。根据他们提供服务的复杂程度，这种企业可以是2PL也可以是3PL。主要的全球邮包快递运营商都正在寻找机会将3PL与邮包快递服务进行整合，以提高一体化全程式供应链物流（图9）。

图9 3PL与邮包快递业务的整合（略）

3PLs是供应链管理者
大多数的2PL和快递公司都力争成为3PL以谋求更高的回报。尽管3PL确实拥有一些资产，比如在战略性的地理位置设立重要的分销（配送）中心或是拥有一小型的以便应急之需的卡车队，但他们还是将大量的物流需求通过合同的形式包给2PL。因此3PL和合同物流的概念经常被交叉使用。3PL提供商以提供物流解决方案为重点，寻求物流提供商可获得的资产的最佳组合。3PL在资产方面是低密集性的，因而在运作上就更灵活，而且所投入资产的回报率也更高一些。供应链管理技术使得第三方物流公司逐渐与周转状况形成反相联系（counter-cyclical）。周转越糟糕，需要优化供应链的公司就会越多。此外，3PL的服务越是一体化，他们就与客户运营贴得更近。这种紧密关系，使得3PL成为客户不可缺少的物流方式，因为3PL提供商成为合作伙伴而不仅仅是物流供应商。如果一个客户选定了一家3PL公司作为其物流服务的提供商，就不太愿意更换，但对2PL就不一定是这样了。因此，客户忠诚度和收入稳定性更高。
但是，3PL不谋求暴利（而许多中国企业都千方百计地谋求暴利）。这是因为3PL是通过为客户节省费用来获得收入的。它比传统运输方式获得的回报更高，是因为市场需求的高增长。3PL要想赢利，经济规模是关键，因为他们需要支持广泛的物流网络。缺乏规模，使中国一些物流企业在经营第三方物流业务时，获取的利润甚至比传统物流服务还低得多。

4PLs和5PLs
3PLs提供的服务有时会与4PLs的服务重复。4PL公司是更能赚钱，因为他们还能收取咨询顾问费。最高级的三种物流方式，被称为4PL、供应链管理软件包和5PL解决方案提供商，代表着物流竞争市场中一种小型的，但迅速成长的生力军。这三种最高级形式的物流以为整个供应链管理提供全程式的物流解决方案为重点。

中国物流的发展
中国市场一瞥
在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性，是造成中国物流成本较高的主要原因。甚至国家统计局也没有一个物流的分类，更别提其它指标。以下是今年我们根据2000年中国仓储协会(CSA)针对制造商、商业公司和物流公司所做的调查作出的一些推断：
87%的商业企业经营1-100000种商品，另有7%的企业经营品种超过100000种。结论：商品的多样化会导致较高的运输和分拣成本，这就会产生对复杂的第三方物流服务的需求。
57%的制造企业在全球范围内销售产品，43%的企业只作国内买卖。结论：全国运营和跨国运营能力是物流提供商的取胜的关键。
制造企业制成品的库存周转时间是51天（图10）。结论：成本节约可以通过以信息技术为基础的库存管理系统得以实现。
对所有物流提供商而言，破损率高过2%，及时率低于90%（图11）。结论：服务质量是外包业务中客户主要关心的方面，并且可能是一个重要的区分因素。
2001年，21%的制造企业和13%的商业企业将物流业务外包（图12），在过去的一年中总增长为5%。结论：外包业务增长
物流市场供过于求。结论：单一功能的物流分散且过剩，而以信息为基础的一体化物流服务不足。

图10 中国仓储协会调查 中国企业的库存期
天数
制造业企业原材料库存 20
制造业企业成品库存 51
商业企业商品 34
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究

图11 中国仓储协会调查 物流提供商的服务质量
制造业企业 商业企业 3PL企业
单证准确率 96.6% 97.4% 96.4%
及时运送率 87.9% 85.7% 86.7%
破损率 2.3% 2.0% 2.2%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究

图12 中国仓储协会调查 制造企业物流提供商构成（原材料部分，2000年）
外包 21%
企业自营 8%
供应商 71%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究

图13 中国仓储协会调查 制造企业的物流提供商构成（成品部分，2000年）
外包 21%
企业自营 43%
部分自营，部分3PL 36%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究

图14 中国仓储协会调查 商业企业的物流提供商构成
外包 13%
企业自营 13%
供应商 74%
来源：中国仓储协会，摩根•斯坦利研究

分散的中国2PL市场
通过中国仓储协会的调查我们可以看到,中国的物流目前更多的仍是货物的实体移动，而不是供应链的管理。企业将某些基本功能外包，但是仍然由他们自己来组织整个供应链。一方面，低效率的运输基础设施使得基本运输不可能毫无困难，而另一方面供应链的解决方案与一体化的物流服务等增值业务仍很幼稚。主要障碍是运输与仓储设施的过时,不同模式之间节点的缺乏,地方的与部委的保护主义,物流技术、设备与设施标准的缺乏，跨越省界的运输许可以及不同的税收待遇（收入的3%或5%）。随着政府重视物流服务的发展,特别是将3PL服务的发展列入第十个5年计划,上述问题将会得到解决。

在途运营和在仓储中的货物与信息流
在途运营中的货物:陆地运输,水路运输与航空运输
我们在本节中将讨论各种运输方式。国内的货物运输,最流行方式是高速公路,其次是铁路，而后是航道(水路)(图16)。
陆路
卡车货运:一些结构性因素造成中国货运业极度分散。作为计划经济的产物,许多制造商拥有自己的车队，利用率很低。供租用的卡车货运业仍原始落后，市场准入的壁垒也很低。由于大多数货运商的规模太小，在中国只有20%的运输货车是集装箱化的。对于长途运输来说,地方保护主义是个大问题,结果造成货物多次装卸与空车返回。例如,非上海货车未经允许不能在早7时到晚21时的交通管制时间内进入上海,而有上海牌照的车辆则不受限制。过路费高达载货价值的15-20%,比欧洲高出9倍。由于这些低效率问题,在中国用船运送电子产品与食品比在美国运送的成本要高出40-50%。
这种低效率的另一面往往又是机遇。由于卡车的灵活性,在大多数成熟经济中，它仍然是制造商运输最终产品的首选方式:在美国，2000年卡车货运的市场份额已经升至81.5%。我们期望在中国可能会出现同样的情况。由于中国加入WTO在即,外国公司将被允许进入批发零售业，中国的物流市场需求会更加看好。公路运输的发展方向是很清楚的:只要找出钱是在哪里产生的又是从哪里损失的就行了。随着政府决定消除地方保护主义,哪个企业最能迅速满足客户对于集装箱、过境运输、可靠的有保证的服务和增值服务等等，它们就将是最有可能脱颖而出成为行业的领先者。
铁路运输:根据2000年10月的数据，中国有68,000 公里铁路,其中只有27%是双轨。由于便宜，这种运输方式被广泛使用。总的政策是优先用于客运，而后是基本农产品与采掘业产品的运输,如图17所示。这种政策极易导致服务利用率的季节性问题。当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期间，用于市场化运行的能力就很有限了。在诸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周预订。然而,对于象到新疆那样的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预定才行。转车时间长，服务可靠性差。许多在其他地方都有的服务要素,诸如火车站的到达提示,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，在中国都没有。经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以后就没有再冷藏的现象。

图15 1999年中国的货运统计
方式
数量
年增长率
长度
年增长率
平均距离
年增长率

百万吨

千公里

公里

铁路
1672
1.9%
57.9
0.5%
768
0.7%
公路
9904
1.5%
1352
5.7%
58
3.6%
水路
1146
4.6%
117 *
5.6%
1855
4.7%
民用航空
1.7
21.4%
1522
1.1%
2482
3.9%
源:中国统计年鉴,摩根·斯坦利研究
注:*仅指可航行内河

图16 跨国公司优先采用的运输方式(1997)
船运 39%
空运 45%
铁路 59%
公路 82%
源:美中商会,摩根·斯坦利研究

需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路运输，货物就不可避免要重复装卸,导致更高的成本,更重要的是会提高破损率。然而,许多3PLs诸如宝供物流公司与圣安达公司都是铁路运输的重要用户。他们有较大的规模，可以谈判到更好的线路控制、时间调度与运输操作。净成本大约是卡车运输成本的三分之一。APL物流公司更进了一步，它是海王星远东公司的全资子公司，与华东铁路快运公司签定了一份理解备忘录，可以利用华东铁路快运，在国内的160条干线构成综合内陆供应链网络。
我们期待铁路系统的不规范将会尽快经过磨合后得到纠正，以便满足用户对于物流需求的变化。例如,铁路货运设备要符合多式集装箱运输需求。随着中国进入WTO,中国铁路将在更多的商机面前感受更大的重组压力、提高效率的压力。它也正在寻找外国铁路货运的合作伙伴。根据《中国运输新闻》的一份报告，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型公司来管理客运、货运与铁路网的基础建设。看来官方将逐步松动一般商品的铁路运输控制和价格管制。铁路运营商希望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运货者收益。

水路
内河运输:与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经几乎被遗忘了。国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航道(水路)占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份额，但自1978年以来，全国仅花费1.45亿美元用于长江航运,远不如建一条高速公路的成本。随着中国西部大开发和中国入世，长江河运将复苏。到2010年，沿长江河道的货运量将可能上升到3亿吨，而1999年仅为1.86亿吨。到2020年，西部地区将通过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船只将有可能走另一条航道到达重庆。长江集团，中国最大的内河运输公司，1999年货运量突破8500万吨，占整个内河运输的46%，这得归功于贸易的复苏。集装箱和矿石运输为这一增长作出了巨大贡献。
图17 铁路运输的主要商品（1999）
农产品 9230千吨
煤 8350千吨
石油产品 8300千吨
化肥 5090千吨
金矿 3740千吨
钢铁 3650千吨
来源：中国运输与交通年鉴，摩根·斯坦利研究

中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次于长江。尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比预期的要低。
海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。至2000年6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近80家，中外合资的船务公司有120家。总之，许多业内人士都欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的竞争。如果2001年中国入世，到2005年，运往国际市场的货物将有可能上升到6.5亿-7亿吨，1999年仅为4亿吨。
预计到2005年集装箱运输吞吐量将增长4000多万标准集装箱，而1999年为1500万标准集装箱。中国一旦入世，100多个国家将给予中国最惠国待遇，美国也将赋予中国永久最惠国待遇。WTO也会给中国带来进入其他成员国的同等的市场准入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。中国最大的三家运输公司—中远、中国海运集团、中外运将成为最大的受益者。小的运输公司将被市场淘汰。

图18 中国集装箱运输市场份额
份额（%）
马士基（Maersk） 15
中远 14
OOCL 12
APL 10
中国海运集团 7
P &ON 7
Hanjin 5
NYK 5
MOL 4
CMA 4
Evergreen/Uniglor 3
中外运 3
其他 11
来源：Drewry运输咨询公司, 摩根·斯坦利研究

空运
航空快递:在所有的货物运输中，航空快递是最赚钱的。在过去的10年，航空快递量大约每年增长20%，而一些中外合资企业已经达到30-45%增长。据中国媒体预测，归功于对外贸易的增加和双边空运协议的签署，在未来5-7年间，航空快递量将翻一番。
目前，为了进入市场，外国公司必须与中国合作伙伴签订合资协议，并且不允许经营国内航空快递业务。在入世后的4年内，中国将取消对航空快递的所有限制，这样，竞争才能平等。
由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政(China Post)的快递业务（EMS）占据了国内快递业务的70%。在国际市场,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中国公司的合资公司占据了50%的份额。EMS在国内也面临着严重的威胁。1993年9月,中国铁路（China Railway）建立中国铁路快递(CRE)。利用自己的铁路网络,CRE已经到达150多个城市，并且计划连接5,500个火车站，形成一个网络。1996年2月,由航空公司与机场