塑造未来城市的交通建筑_陈雄.pdf

6 学术沙龙 ACADEMIC SALON（扫描二维码观看完整发言视频）主办：当代建筑编辑部 时间：2022年10月14日 地点：哈尔滨塑造未来城市的交通建筑TRANSPORTATION BUILDING TO SHAPE FUTURE CITY任炳文郭建祥金旭炜李春舫李倩林于晨周铁征王晓群吴蔚盛晖吴鑫陈雄主持人陈 雄 全国工程勘察设计大师，广东省建筑设计研究院有限公司首席总建筑师嘉宾（按发言顺序排列）郭建祥 全国工程勘察设计大师，华建集团华东建筑设计研究院有限公司总建筑师金旭炜 中国中铁二院工程集团有限责任公司总建筑师李春舫 中南建筑设计院股份有限公司总建筑师李倩林 SPS航空咨询公司中国区总裁吴 鑫 中国建筑西南设计研究院有限公司邱小勇工作室副总建筑师任炳文 中国建筑东北设计研究院有限公司总建筑师盛 晖 全国工程勘察设计大师，中铁第四勘察设计院集团有限公司总建筑师王晓群 北京市建筑设计研究院有限公司总建筑师吴 蔚 冯 格康，玛格及合伙人建筑师事务所合伙人、执行总裁于 晨 筑境设计总建筑师、上海一院院长周铁征 中国铁路设计集团有限公司总建筑师CA 2023/01 当代建筑 7陈雄：本次沙龙的主题是“塑造未来城市的交通建筑”，我们将围绕“双碳”目标下的交通建筑、“后疫情时代”的交通建筑、“体验式VS功能性”的交通建筑三个议题进行讨论。我希望把交通建筑放在未来城市这个维度上进行一些思考。在全球发达城市对未来中长期发展的战略规划中，人本、生态、科技成为未来城市聚焦的对象。在此背景下，我们希望通过前瞻性、引领性的思考，探索未来城市的发展方向。我们认为以人为本、社会公平、绿色低碳、创新发展、数字治理、智慧未来，都是未来城市发展的共性。当代生活的一个重要部分是移动性，交通建筑则是塑造未来城市的重要基础设施。因此，我们需要共同探讨面向未来的交通建筑角色演变。接下来我想用两个案例引出一些话题。第一个案例是日本京都火车站。1990年，日本举行国际竞赛选取京都火车站的方案，当时日本正处于泡沫经济时期。火车站于1997年建成时，联合国气候变化框架公约第三次缔约方会议制定了京都议定书。此时社会处于重大转变之际，许多新的课题亟待应对。我前段时间看了一篇关于京都火车站未来百年保护策略的文章。文中提到当时能够建成空间如此丰富的火车站，是基于整个经济的蓬勃发展，那么根据现在日本的情况，很难重新建设这么宏伟的火车站，因此他们对这座火车站制定了百年保护策略，涉及三项维护措施：应对气候变化问题的措施、发生灾害事故时的运营预案、作为社会公共集散地的空间利用方案。其中也包括一些更新改造，例如：在火车站不停运的情况下进行施工改造，更换空调制热系统，使二氧化碳排放量从4.8万吨降到2.8万吨，整座建筑能耗减少了30%。我认为这个案例对我们当下交通建筑的发展具有参考价值，因为目前我国整体经济情况下行，各级政府的财政支出都非常紧张，很多大型交通建筑的一些设计方向和重点会随之发生变化。第二个案例是新加坡樟宜机场T5航站楼。针对新冠肺炎疫情的暴发，设计团队重新进行了设计，重点包括三个方面：第一，重新设计的T5航站楼更具“弹性”，特别是在新冠肺炎疫情期间，能够更安全、更灵活地运转，更容易扩大或缩小服务规模，并针对不同航班的乘客进行单独处理，以避免交叉感染。T5航站楼能拆分，也能合体，在必要时可运营较小的子航站楼，其余空间在有特殊情况发生时，可以转换为核酸检测或隔离高风险乘客等空间。第二，在降低能耗方面，设计团队在航站楼屋顶安装太阳能电池板，使用雨水循环利用系统、智能建筑管理系统、区域制冷和热能储存系统等。第三，设计团队还特别指出，T5航站楼将是一个让所有新加坡人感到自豪和享受的地方，是向世界展示新加坡形象的窗口。设计团队还采取了步行距离、降低超大空间感等举措，为乘客提供便捷、舒适的使用体验。回到我们今天讨论的议题，我认为未来交通建筑的发展要注重三个方面：一是积极推出行之有效的环保解决方案；二是提升交通建筑的应急能力；三是强化旅客体验的重要性。今天的讨论是一次开放性的讨论，不局限于三个议题，大家可以围绕“交通建筑”的主题进行探讨。郭建祥：首先，我想用低碳美学来回应“双碳”目标下的交通建筑议题。“双碳”目标已经上升到国家战略层面，碳中和、碳达峰对建筑师提出了很高的要求。交通建筑确实是能耗“大户”，在过去的设计中，建筑师已经把绿色建筑、节能、高效放到很重要的位置。目前，在整个设计中，“双碳”战略对建筑师提出的要求是将太阳能板与立面和屋面相整合，这给形态构型、表皮处理等方面带来了极大的挑战。低碳美学在立面上体现为灰色、深灰色的材质，这与我们原来的认知是不同的，但也促使我们改变设计思路，积极应对变化。回顾建筑学的发展历程，每一次建筑行业的发展都与建设技术的进步相关联，“双碳”战略的实施推进了新技术和新材料的应用。建筑师要在整个设计中，包括造型设计、空间设计、立面设计等方面，全面融入这些新技术和新材料，并使之与建筑美学表达相契合，这就是低碳美学概念。交通建筑的体量特别大，在双碳战略下我们要重新审视其体形组合。过去我们的设计大多是塑造覆盖整个场地的高大空间，现在则是根据建筑功能，通过空间的高低组合表达整个建筑形态。例如：机场航站楼的主楼部分一般为高大的空间，而指廊部分则可以是低空间，可分、可合的组合形式，使整个航站楼既实现了低碳，又有利于可持续发展。建筑设计团队更要充分利用现代建筑技术，如计算机技术、大数据技术等，对不同空间场景进行不同分析，实现低碳设计的最优化。这也是在“双碳”背景下，交通建筑设计要做的工作。其次，我想用韧性、健康回应“后疫情时代”的交通建筑议题。交通建筑是人流聚集的场所，本身就应该关注人的健康，尤其是这次新冠肺炎疫情的暴发，在交通建筑如何从防疫角度进行设计处理方面，提供了新维度的思考。实际上，我们必须提高交通建筑这种人工环境的健康需求，我认为主要体现在两个方面：第一，建筑交通应该有更多的韧性，根据交通建筑的实际情况预留一些空间，尤其是在公共卫生事件发生后，满足应对措施的场景要求；第二，交通建筑的大空间需要做到可分、可合，在整个设计规划中要做好预案，通过一些分隔、预留，应对突发公共卫生事件。交通建筑还要关注人对健康属性的需求，除了把握空间尺度关系，减小对人心理的影响之在人类社会发展历程中，交通建筑一直处于动态发展的状态，那么随着时代的发展及交通工具的更新迭代，未来的交通建筑将以什么形式呈现在我们眼前呢？当代建筑本次沙龙诚邀多位学者、建筑师集聚一堂，结合自己最新的研究与实践，与我们一同围绕“双碳目标下的交通建筑、后疫情时代的交通建筑、体验式VS功能性的交通建筑”三个议题探讨塑造未来城市的交通建筑，以引发业界关注。8 学术沙龙 ACADEMIC SALON外，在声环境、光环境、热环境等方面也要做些具体的工作，从而达到安全、健康的要求。在交通建筑这类人流量大、尺度大的空间中，既有快速经过的空间，又有逗留的空间，设计师要结合不同的空间属性，充分考虑健康建筑维度，真正推动交通建筑向生态建筑、健康建筑转变。最后，从未来发展角度出发，我认为交通建筑设计应该实现从流程到旅程的转变。过去我们更多地强调快速通过，完成交通转换，现在则要从旅程角度、愉悦角度、体验角度出发，把交通建筑的空间、功能、环境处理好。目前，交通建筑都是按照功能区域进行划分的，每个功能区域的物理边界非常明显，如办票厅、安检区、商业区等，旅客在这个过程当中，对边界是有感知的，而有些地方的等候时间比较长，使旅客的体验感不好，因此我们要把交通建筑内各功能区的边界融合起来。实际上，根据目前技术发展的水平，我们完全能够打破物理的功能边界，实现无感通关，提升旅客体验。这种边界的消融可以扩展到整个枢纽设计中，将各种交通方式整合在一起，通过左右的融合、上下的叠合，实现边界消融。边界的融合体现为建设的融合，这需要各行业的相关规范进入同一平台进行融合，消除壁垒。除了在设计上打破物理的边界之外，还需要在管理上消除边界，也就是由原来的前台管理变成后台管理，使旅客在整个交通建筑内能够实现无边界旅行。交通建筑的边界被打破之后，它就是一个城市的公共空间，即城市会客厅，它被赋予更多的城市气质和艺术气质，体现出建筑自身的文化和所在城市的文化。我认为这是交通建筑未来发展的方向，这也要求建筑师在建筑功能空间规划中预留出相应的空间场地，实现效率场站向人文枢纽的转变。金旭炜：铁路客站类型的交通建筑经过多年的发展，从原来单一的交通方式向多种交通方式紧密结合的多式联运综合枢纽方向转变，未来可能还会引入自动驾驶、智能无人小车等更加智慧、绿色的交通方式，不仅提高了交通功能的融合度，而且不断融入多种城市功能。近些年，大家一直在谈站城融合，即把多种公共设施、服务设施和基础设施融入交通枢纽，让城市功能在交通建筑的周边集聚，实现交通与城市的融合及协同发展。高效、开放、可持续的多元复合将会是今后交通建筑发展的主要方向。虽然交通建筑功能越来越复杂，但其本质还是实现高效的交通换乘，因此多种交通方式的一体化设计是交通建筑功能的核心。越来越立体化、集约化的交通设计会带来很多结构、消防、建筑衔接上的问题，由于不同交通功能对空间的尺度、人流组织和结构荷载等需求存在差异，巨型的交通综合体面临非常多的技术问题，这些技术问题甚至会限制未来交通建筑发展的可能性，需要行业和建设相关部门开展系统性的研究。除了强调高效以外，交通建筑的绿色低碳研究也非常重要。随着高铁、城际铁路、市域铁路、轨道快线等大量绿色公共交通方式的结合发展，以及交通建筑中绿色建筑技术的全面应用，交通运输行业实现“双碳”目标是非常有现实意义的，带来的社会效益和经济效益也非常显著。另外，智能建筑管理、智能交通管理、智能交通方式的大量引入，对于特大型交通建筑的多种交通方式系统实现高效率、低碳排的集合运行而言意义重大。随着站城融合度的提高，交通建筑的城市公共空间属性越来越强。过去我们谈交通建筑的公共性属性更多是在谈它的交通服务功能，以及城市门户带来的地域文化性和标志性需求，现在我认为交通建筑的公共性更多体现在交通建筑的开放性和与城市的融合度等方面。通过公共开放的公共空间，让交通建筑与城市更好地连接，是未来交通建筑更要关注的方面。通过城市空间与交通空间的融合、城市环境与交通建筑的融合、城市功能与交通枢纽的融合，交通枢纽不仅仅是城市的门户，更成为城市生活和城市要素的汇聚点。对于城市功能的引入，我觉得现在有一些误区。有些建设项目存在贪大求全的现象。在一些综合交通枢纽中，建设团队超越现实可行性引入过量的城市功能，在实际建设运营过程中，空间闲置浪费的现象对整个建筑及社会造成的负面影响非常大。站城融合不是简单的叠加功能、面积和高度，城市功能的引入要更多地关注功能的适应性和可持续性。对于功能的适应性来说，交通建筑综合体和其他城市综合体的运营逻辑和功能逻辑其实有非常大的差异，它不仅要有对内服务旅客需求的基础，还要有对外吸引城市客流的发展可能性。在对内服务方面，从铁路的客流构成来看，以长途客流为主的车站客流量有限，旅客对城市功能和服务功能的需求也有限，但随着乘坐城际铁路、市域铁路等交通方式的短途旅客的大量增加，旅客对商业、服务、商务等多元化功能需求逐渐增多。例如：日本京都火车站除了新干线之外，其他的轨道线路类似于轨道快线，城际间的短途旅客较多，这为城市功能的引入建立了非常好的基础。结合我国铁路网络特征来看，不同城市、不同车站之间客流的构成和特征差异很大，要达到京都火车站这样的客流基础还需要较长时间的培育和发展，所以对于交通建筑对内服务的规模和业态发展，需要设计师们根据客流的现实特征和发展阶段进行很详细的调研和判断。在对外吸引方面，设计师们也应该充分研究车站在城市区位和城市公共交通网络中的定位和辐射能力。我们团队在研究重庆沙坪坝站综合体的时候，发现其建设逻辑并不完全依靠成渝高铁客流带来的商业量，而是更重视车站处于沙坪坝商圈的重要位置，以及其位于城市综合交通体系中的重要位置，从而考虑其对城市带来的吸引力。所以，如何确定交通枢纽中城市功能的适应性，是非常值得研究的一件事情。既不能照搬其他城市的经验，也不能照搬其他类型商业综合体的经验。在功能的可持续性方面，交通枢纽的站城融合建设需要较长的发展历程，很难一次性建成，必然要随着交通体系的发展、客流的变化和城市的发展逐步完成，因此站城融合的规划还要充分考虑近、远期的结合发展，实现可持续的生长（图1）。李春舫：刚才大家谈到了日本京都火车站（以下简称“京都站”）。2008年我到京都站考察的时候，在那里待了整整一天，它带给我的冲击还是很大的。我当时感叹原来一座交通建筑还可以是一个城市综合体，可以满足人们的城市生活需求，如购物、就餐、通勤等，甚至可以举办婚礼。京都站是比较少见的功能聚集且具有丰富体验感的交通建筑，车站功能区的面积占车站总面积的比例为15%左右，其他都是城市功能空间。这次考察引发了我的一些思考：交通建筑，尤其是位于城市中心区的综合交通枢纽，应该和城市建立什么样的关系？2009年，我主持了杭州东站的设计，当时我们团队希望在设计中最大限度地赋予车站城市综合体的功能，但是我们面临的现实问题是车站的用地权归属于车站，地方的用地权归属于地方，要同时面对两个业主。在实际对接过程中，杭州市政府具有超前的眼光，同意将车站与广场一起CA 2023/01 当代建筑 9建成一个枢纽综合体。整个枢纽综合体建筑面积约为112万平方米，其中车站面积只有32万平方米，其余都是城市功能空间。在杭州东站建成后，我们先后进行了三次工程回访并进行总结，发现城市功能和车站的融合还存在一些细节问题。例如：车站地下三层有3 600多个车位，旅客寻找车位是很困难的，后来经过我们与站方的研究，车站采用室内导航系统为旅客服务。关注旅客在车站内的体验，是我们建筑设计一个很好的出发点。近几年，我们团队选了三个具有代表性的车站进行站城融合的相关研究：1996年建成的北京西站、2003年建成的杭州东站、2020年建成的重庆沙坪坝站。我们通过大数据分析研究，得出一个与旅客、市民的体验，以及车站功能关系最密切的结果。其中，大众对这三个车站的评价满意度是在逐步提高的。数据显示：在沙坪坝站中，旅客对交通功能以外的城市功能的关注度相当高。正是基于这些研究，我们认为交通枢纽和城市的关系应该顺应时代的需求与变化，同时并不是所有的车站都具备进行高强度站城一体化建设的条件，要在充分研究的基础上，将交通枢纽和城市设计结合起来。接下来，我再谈谈“双碳”目标下的交通建筑这个议题。设计太原南站时，在没有任何一方对我们提出建设绿色建筑要求的前提下，我们团队按照绿色车站的目标完成了任务，当时还没有出台相应的国家标准。我们主要采用了被动式的节能技术，如建筑遮阳、天然采光、自然通风等技术，还在室内应用了地源热泵结合地板热辐射采暖系统。建成后，我们对车站运营的能耗数据进行实测和验证，基本上达到了绿色节能设计目标。例如：在白天，太原南站的候车大厅光线较好，不用开灯；在过渡季节，太原南站的自然通风系统能够很好地满足室内的环境需求。现在，我们做交通建筑设计，可以利用更多的技术手段实现“双碳”目标。在随州南站的设计中，我们采用了数字设计、数字建造等技术，解决了施工和运营维护管理的问题。在这个大数据模型里，我们进行了节能计算和分析，得出了非常直观的结果。所得结果有助于我们在设计中采取相应的措施，实现绿色建筑的建造（图2、图3）。李倩林：在航空建筑中，旅客的体验和建筑的功能性并不是对立的，而是相辅相成、相互促进的，功能性好的交通建筑能够赋予旅客良好的人性化体验。下面我结合美国的奥兰多机场谈谈我们的一些研究。奥兰多机场新建的南航站楼实际上是我们在对机场的旅客特征进行了细致的分析后，提出的一个量身定制的航站楼流程和空间设计。它和常规的航站楼不一样，常规的航站楼大多强调旅客的出发体验，将出发层设置于最高层，为出发的旅客提供更好的环境，而到达层则设置在出发层的下面，但是奥兰多机场南航站楼强调旅客的到达体验，到达层是最高层，出发层在下面。如此设计是由于奥兰多机场的旅客以游客为主，包括去当地迪士尼和其他游乐园游玩的旅客，以及去佛罗里达州度假的旅客。机场认为如果要为旅客提供良好的到达体验，就要让旅客在到达机场的那一刻就开始他们的奥兰多度假之旅，所以奥兰多机场在整个流程设计上进行了改变，同时业内对此改变的接受度也比较高。为了提升旅客的体验，考虑到游客携带的行李较多，甚至包括婴儿推车、轮椅、高尔夫球包等超规行李，奥兰多机场在行李系统上也做了改进，使超规行李也可以像常规行李一样在行李转盘上被提取，并且保证行李在到达十五分钟内上转盘。同时，为了减少国际到达旅客重复排队的情况，奥兰多机场航站楼对国际到达流程也进行了优化，提供一站式过检通关服务。旅客在到达后，先提取行李，再一次性通过边检和海关。这一流程的优化不仅节约了旅客的等候时间，而且缩小了相关流程的使用空间，提高了工作人员的效率，从而节省投入成本。另外，由于新冠肺炎疫情的暴发，为了减少交叉感染，尽量减少人员排队等候的时间，国内外很多机场已经提供线上安检预约服务。实际上，这个程序是很简单，无须过分改动对应空间的布局，只需专门空出一个安检口，就可以为已经预约的旅客提供服务，从而降低旅客的等待时间，提升该流程的体验。旅客满意度调查显示，92%的线上预约安检旅客对该预约系统表示满意，而且因为节省了时间，有57%的旅客在机场发生了消费行为。这一小举措，不仅节省了旅客的时间，提高了旅客体验，而且为机场带来了非航收入，这也将促进机场未来推出新的措施。接下来，我想从旅客的空间体验和站城结合角度谈谈想法。其实，打造独特的空间体验已是各个机场航站楼的一个重点。例如：慕尼黑机场在两个航站楼之间的圣诞集市，进一步体现了慕尼黑机场的特色，使其知名度和非航收入等方面都有相应的提升。另外，航站楼的视觉艺术可以展现机场的地域特色、航空特色等。例如：纽约拉瓜迪亚机场航站楼内的装饰、颜色都体现了纽约的地域文化，航站楼内的艺术画也都是由当地艺术家创作的。对于机场来说，空间品质的提高、流程的改进、效率的提升、系统的升级、特色的塑造等，都是为了形成品牌效应，实现创造1 天府站鸟瞰效果图2 随州南站俯瞰3 随州南站落客平台仰视12310 学术沙龙 ACADEMIC SALON收益。亚特兰大机场的统计数据显示，每提升1%旅客的满意度，就能给机场带来1.5%的非航旅客商业营收。从这个角度来看，提升旅客的满意度会带来实质性的收益，这也将促使机场未来不断投入新功能、新服务。所以，交通建筑的旅客体验和功能性的融合发展，是未来该领域发展的一个趋势。吴鑫：今天很高兴有这样一个机会和各位前辈交流，我从年轻建筑师的视角，结合我的工作实践，从以下三方面谈谈个人感受。首先，实现“双碳”目标，历来都是建筑设计的一个重点。长久以来，交通建筑，特别是机场，一直都是碳排放的“大户”，所以在机场设计领域真正实现碳中和还有很长的路要走。2022年，全球大部分地区经历了一个不平常的夏季长时间的高温和干旱，当时成都市的所有交通建筑，包括机场、高铁站、地铁站等都按照低能耗的模式运营。这段经历也给我们带来很大的启发：对于建筑，特别是交通建筑来说，它的能源消耗量是存在很大弹性空间的。从可持续的角度来说，我们认为节约土地就是最大的绿色概念，设计师通过有预见性的规划和高效的土地利用，可以为机场未来的发展预留充足的、可持续的拓展空间。紧凑的规划和建筑布局、经济的结构体系、当地材料的采用、被动式节能技术的运用等，都是建筑应对当前环境危机与挑战的一些可行性策略。其次，交通建筑往往是控制人员流动和货物流通的一个关键哨点。我们认为应对突发公共卫生事件的重点，就是实现交通建筑的弹性发展。此外，交通建筑也需要加强应对各种灾害的能力，实现韧性建筑。例如：成都天府国际机场在建成之后就面临新冠肺炎疫情的挑战，原来的入境旅客流程无法满足疫情防控需求，我们结合航站楼内的一些弹性变化空间，对成都天府国际机场的相关流程进行了优化改造。随着全球气候变化和极端自然天气的频发，未来建筑将面临更多的挑战。因此，在“后疫情时代”，为旅客提供一个健康、安全的交通建筑是交通建筑建设的基本原则，包括提供良好的空气质量、舒适的视觉和声学环境、健康的饮用水、舒适的温度和湿度等。最后，随着未来交通建筑规模的不断扩大，交通建筑设计的独特性和复杂性将呈指数式增长，但是万变不离其宗，对于速度和效率的追求是交通建筑永恒的主题。交通建筑需要在满足功能性要求的前提下，从物理空间的层面做好应对各种变化与挑战的准备。民用航空领域提出了平安、绿色、智慧、人文的四型机场概念，这四个名词是递进关系：平安机场是基本要求，绿色机场是基本特征，智慧机场是技术手段，人文机场是最终目标。航站楼设计是一个非常复杂的系统性工程，但是再复杂的系统都是围绕人的需求进行设计的。在流程设计方面，我们把旅客和工作人员的便捷性、舒适性和可控性需求放在突出位置。此外，为了满足旅客的多种需求，公共服务点（商业区、儿童游乐区、母婴候机室等）的设置要紧密结合旅客的在航站楼内的使用流程。例如：我们在昆明长水国际机场的投标设计中，将航站楼的造型和云南文化的意象相结合，使其与现有的T1航站楼相呼应，同时对功能空间进行升级，让整个航站楼不只是城市的一个交通节点，还能够成为城市的精神图腾。我们在三亚凤凰国际机场的投标设计中，找到一种既能够体现海南省船形屋特点，又能使结构和功能理性结合的方式来表达航站楼的形象。整个航站楼采用钢木混合结构体系，其中屋顶采用胶合木结构，实现结构和建筑室内装饰的一体化设计。整个胶合木梁其实可以作为吊顶的一个元素，并结合一些智慧手段，形成有韵律的排列，引导人们按指引流程前进。木材本身也是相对比较低碳的选择，可使整个航站楼呈现的空间更加自然和温暖。以上就是我们对未来的交通建筑的一些思考，非常荣幸能够和各位大师一起交流，共同促进整个建筑行业的发展。谢谢！任炳文：万事万物都随着时间的变化不停更迭，交通建筑也不例外。功能性是交通建筑的最基本要求，传统交通建筑的主要功能是满足旅客基本的出行需要。随着社会和经济的发展，人们的出行需求越来越多样化，包括办公、会议、休憩、购物、休闲娱乐，乃至各种生活体验。面向未来的交通建筑需要因应时代发展，不仅要满足人们出行的多功能需求，更要关注人们使用过程中的人性化体验。因此，体验式的交通建筑或将成为未来人们品质出行的必然选择。我认为建筑师应时刻关注和研究旅客的各种需求变化和新技术发展，不断更新设计理念。未来城市交通建筑规划设计不仅需要前瞻性的发展定位、科学的总体布局、弹性的空间设计和未来新技术迭代升级的应对策略，还要实现其全生命周期的高效利用，以提高建筑的韧性。其发展趋势可主要归纳为以下几个方面：第一，建筑形式的更新。1）未来航空港建筑将成为多种功能高度融合的综合体。为打造便捷的陆空转换界面，航空港建筑将由以往陆侧和空侧分离式布局变为航站楼与GTC的平行连接，甚至发展为GTC完全融入航站楼的叠合式布局，成为航站楼综合体，从而实现真正意义上的空陆零距离转换。另外，随着低空领域的进一步开放和通航的普及使用。未来人们在城市中心就能完成值机、安检和边检，在办公楼的屋顶便可直接乘飞机到达机场。届时，航站楼的设计将再一次迭代升级，并可能出现泛办票大厅的概念。2）高铁站、城际车站将进一步与城市综合体高度集约。大城市、超大城市的高铁站和城际车站的形象趋于消隐，将不再对城市核心空间形成割裂，而是像地铁站一样建设在城市综合体中，成为城市中心的一个重要节点。第二，服务形式的进步。未来交通建筑将更加注重对旅客的个性化服务。新兴信息技术的发展和旅客出行需求的变化，推动了交通建筑服务模式的创新，旅客出行将更加便捷、舒适。例如：行李“门到门”配送服务的广泛应用，能够大幅节约旅客的出行时间。而各种服务的预约模式也将大大提升旅客的出行体验。例如：人们在出行前预购的特色餐食，会在指定时间送至座位上。而在航站楼、车站，甚至飞机或火车的座椅上，旅客可以随心选购心仪的土特产或商品，而不必再忧心无法随身携带，商品会按要求的时间送达指定目的地。第三，智慧管理的创新。随着5G技术和大数据的普遍应用，交通场站的运营管理实现了质的飞跃。利用AI人脸识别技术和各种先进的自助设备，旅客能够做到全程无感通行。而数字孪生技术的应用也将使未来交通建筑的建设和管理变得更加科学、高效。第四，设计理念的发展。打造智慧安全、高品质的工程，为旅客提供健康愉悦的出行体验，是时代对交通建筑提出的CA 2023/01 当代建筑 11新要求。而在“双碳”背景下，营造更多的绿色空间，建立生态友好的绿色发展体系，更是时代赋予交通建筑设计的社会责任。设计韧性是未来交通建筑应具有的特性之一。新冠肺炎疫情的暴发对人们的生活方式和工作模式产生了深远的影响。公共卫生安全在城市建设领域得到了前所未有的重视。这也给交通建筑设计带来了革命性冲击，需要做出更多的设计韧性考虑，以便交通建筑能够应对各类突发状况。全面的可持续发展理念成为未来交通建筑规划的基础，对于机场的碳中和问题，不应局限于单体建筑，更要从整个机场出发，做出全盘考量。各种新技术的应用对于打造智慧、安全的高品质交通建筑，提升旅客绿色健康出行体验具有十分重要的意义。交通建筑设计要更加注重与城市深度融合。可持续发展理念的普及和人们对品质出行需求的日益提高，将引发新的城市生活形态。交通建筑要在融入历史文化元素、体现城市精神的同时，创造特色鲜明、具有生态价值的建筑空间场所。届时，交通建筑将实现从交通功能主导型向城市生活服务型转变，进而成为一个集交通设施、景观花园、购物休闲、文化展示等多功能于一身的城市节点。盛晖：在评价交通建筑的标准中，“效率”和“体验”是两个最重要的方面。交通运输的本质实际上是使人和物发生空间位置的移动，从而实现它的价值，所以铁路运输建筑的功能性是非常重要的。以前，铁路运输被看成工业生产，产品是客货周转量，计量单位是人公里或吨公里，售票、行包班组都被称作“车间”。由计量单位可以看出，产量是与移动相关的，不能够积压，移动距离为零意味着产量的乘积结果为零。实际上，这反映的是铁路客站的效率问题，它的生产能力要满足移动的数量、距离和时间需求。不同于货物的运输，旅客在运输过程中有自身独特的感受，这是在客运周转量基础上的叠加需求，反映了出行体验的问题。随着时代的进步，体验的需求不断提高，反映了人们对美好生活的向往。过去，我们国家的交通运输能力受到了很多限制，运输能力不足，所以铁路客站有大量的滞留旅客，反映出铁路运输效率低下的问题，更多的是要解决“走得了”的问题，是以管理为本的解决思路。现在，随着高铁的普及和经济技术的发展，我国的客运能力得到了极大提高，铁路客站应该与时代相适应，提升运输效率，即解决“走得快”的问题。铁路客站有两个重要的数据指标：“高峰小时发送量”和“最高聚集人数”。在枢纽建筑规模越来越大的今天，我们应该追求高峰小时发送量的增长速度快于最高聚集人数的增加速度，即体现出更高的通过性，更少的旅客滞留量，更大的运输能力，更少的等候时间，更短的换乘的距离，等等。这是我们在交通建筑功能性设计方面的追求。近来我们设计的高铁车站很关注效率的提升。例如：在杭州西站中，我们创新性地把铁路站场拉开，使旅客从中部进站，该流线设计提高了换乘效率。相关统计显示，这一措施可以使客流量占比最大的地铁客流换乘国铁的距离最短缩至70 m。另外，铁路客站还可以借鉴航站楼的一些设计方法，如参考航站楼前面的GTC设计。我们在铁路客站设计中也提出，设置立体的交通换乘中心代替传统的平面大广场，满足旅客换乘城市交通的需求，实际上这也解决了效率问题（图4图6）。在效率大幅提升的同时，进一步打造舒适、安全的候车环境，提供智能化、差异化和定制化的服务，会为旅客带来完全不同于以往的、愉悦的出行体验。以前的火车站留给旅客的第一印象是一个单一、集中、封闭的入口空间，旅客被阻隔在入口之外进行验证、安检，甚至在广场上经历日晒雨淋。所以，我们在设计中提出了城市客厅的概念：城市客厅是在原有进站大厅的基础上扩展而成的，具有多种混合功能，能够展示城市形象，是具有商业服务价值的自由共享公共空间。敞开大门，将远道而来的旅客先引入室内或能够遮风避雨的半室外空间。这里不仅可以提供办票、查验、问询等功能，还能够为送别、聚集、用餐、购物，甚至文化展示提供服务。这个亦站亦城的过渡空间多层次衔接铁路客站和城市，不仅促进了站城融合，而且为铁路客站的形象带来了丰富、灵活的个性变化，改变了“千站一面”的单调形式。站城融合是铁路客站面临的一个全新的研究课题，是铁路客站在新时代体现出的新价值。新4 杭州西站鸟瞰5 杭州西站内云谷中部交通核6 杭州西站外云谷45612 学术沙龙 ACADEMIC SALON一代的铁路客站不应把站内增加的人再视作滞留者，而应该是像门户网站的流量一样，将他们看作巨大的商机。土地空间利用和服务业态也应突破交通功能的局限，在满足人和物的移动需求之外，寻求新的服务和商业模式。效率和体验已成为铁路客站越来越重要的两个方面，互相支撑，互相成就。很多时候两者是统一的一体，如安检互认、简化手续、路径短捷、标识明确等，既是体验要求，又是效率需求。围绕效率和体验进行创新，应该成为铁路客站升级发展的重要目标导向之一。同时，交通建筑也从没有像今天这样与城市的生活密切相关，过去以严谨的“功能性”设计来满足旅客安全、高效、有序需求的交通建筑，已经越来越多地借鉴商业等其他建筑的“体验式”设计方法，满足打造城市活力中心等站城一体化的新需求。王晓群：交通建筑应对突发公共卫生事件是一个很值得研究的课题，尤其在新冠肺炎疫情暴发后，交通建筑，如航站楼、铁路站房等作为旅客集散的区域是防疫的重点场所。民航局结合国家发布的新冠肺炎疫情防控相关政策文件，及时推出了运输机场疫情防控指南，用于指导防疫相关工作。总结起来有两点：一是控制传染源，二是控制传播途径。民航局提出的一些有针对性的具体措施，如避免聚集等待、强化空气流动、设置非接触设备等，与建筑设计都是密切相关的。面对突发公共卫生事件，大多数已经运行的机场需要被动地增加一些设备和空间。防疫是个短期行为，但是从长期发展来看，机场应提高整体的公共卫生水平。我认为机场需要平衡满足防疫要求、保证运行效率、旅客体验三者之间的关系，同时还要考虑资金的投入等。这是一个非常大的课题，需要设计师深入地进行研究，提出可持续的策略。第一，从规范流程的角度进行一些工作。大家在新冠肺炎疫情期间出行时，都经历了填写流调表、申报健康码、测体温、做核酸等一系列检查，大大降低了机场的运行效率和旅客体验。目前，机场针对国际到港的人员、动植物都是有一定规范要求的，但针对国内到港人员等是没有具体的管理规范的，因此机场的防疫不能只依靠建筑设计，还涉及公共卫生等专业问题，需要专业人士共同参与。机场建筑在满足检查需求的基础上，应该简化合并，提升通行效率和旅客体验。第二，在规划布局方面，我认为航站楼可以由一些小单元模块组合而成，每个模块设有独立的出入口和值机、安检区域，可以实现独立运行。在疫情防控等特殊时期，机场可以通过小单元空间的独立运行，降低旅客接触的风险，并灵活调整机场的运行规模和能耗，减少运行成本。疫情防控是未来我们做航站楼规划时要考虑的一个重要因素，但我相信它不会成为主导因素，因为航站楼规划还是要以运行效率和整体发展为主导的。在规划层面，目前航站楼已经有很多分区，如国内、国际、空侧、陆侧、贵宾等区域，在防疫的情况下，这些分区会得到加强，减少区域之间人员的流动。第三，应设保持社交距离、避免拥挤的要求。这并不是单纯地为了防疫而设，从保护隐私、注意卫生等角度来看，对旅客和机场都是十分有利的。一些全程非接触式的流程和自助的、非接触式设备的应用，也是未来交通建筑发展的一种趋势。最后，我希望能把短期的疫情防控和提高整个航站楼的公共卫生水平结合起来，让航站楼具有“免疫力”：无论将来遇到什么病毒，航站楼都可以为人们提供一个安全出行环境。吴蔚：gmp在德国设计了不少交通建筑，既有机场，也有车站，积累了很多实践经验，这些经验属于德国经验、欧洲经验，不能完全拿到中国来使用，但可以为国内的交通建筑提供一些启发。最近我参与了上海东站的评审，有一个中外企业合作的方案给我留下了深刻的印象。这个方案采用的是一种全开放式的布局理念，不仅在站城一体化方面提出了很好的策略，使城市和车站融合得非常好，而且提到了节能减排的概念。设计采用了一个三层两腔的EFTE大屋顶，面积约为15万平方米，大屋顶下的候车区域被规划成两个区一个没有空调，一个有空调，人们可以根据实际情况，选择候车空间。在节能减排的大前提下，我认为让大家在条件相对差一点的地方候车的设计思路是挺有趣的。为什么在中国和西方国家推进节能减排的速度都很慢呢？因为节能减排跟人们在建筑中的舒适度有关系，当人们在为环境做贡献的同时，大部分情况下，个人的舒适度会打一定的“折扣”。所以这个方案为中国高铁站房的未来发展提出了新的思路：第一，它是开放的；第二，它为大家提供了一种选项，即为环保和减排做贡献。大部分专家认为这个方案不太符合中国的现实，但我认为这恰恰是给大家的一个重要提醒：做节能减排不能只是建筑师从专业角度要做的事情，更重要的是在全民范围内进行一种启蒙教育，需要每个人都做出贡献，每个人都承担一部分责任，否则想推进这个事情是很困难的。当然，节能减排也需要采取一些技术手段。例如：大家谈到的光发电，我们在北京丰台站的设计中做了10万平方米的光伏电板，其产生的电能可负担车站25%的年耗能。其实，更关键的是人们如何使用该建筑，这需要我们在舒适度要求方面做一定的思考。对于建筑师而言，还有一个很重要的话题，就是如何设计一个合适的建筑体量。我认为我们设计的德国柏林新机场、北京丰台站的体量都是合适的，它们都不是宏大叙事式的建筑。在德国做建筑设计时，大家算的不只是平方米，还算立方米。我们尽可能地减少“立方米”，减少建材的使用量，从而为减少碳排放量做出非常重要的贡献。另外，建筑师要做智慧的设计。例如：在gmp的一些设计中，很多建筑钢结构用得很巧妙，用钢量比较少，在一定程度上实现了节能减排。所以，我认为设计师有很大的发挥空间。节能减排，或者说绿色建筑，是一件综合的事情，不是单纯靠增加一些光伏电板就能解决的，这实际上也对人们的行为举止提出了一些新的要求和挑战。就像我刚才提到的，要进行全民范围内的启蒙运动，让大家逐渐认识到自身行为对公共建筑产生的影响，从而主动地采取行动为节能减排助力，如随手关门、关窗、关灯等，并逐渐适应一些新的建筑举措。回想我们做的几个项目，最早在设计天津西站时，我们用了一个比较抢眼的几何体编织拱的形式，建设了一个标志性的建筑；之后在设计杭州南站时，我们考虑到紧凑的布局，让交通车站更多地与城市空间结合；在设计北京丰台站时，我们设计了功能性极强且尺度适宜的车站。三个高铁项目的设计背景、思路有一致的方面，但也受到了大环境的影响，特别在气候环境变化的影响下，也都有一些创新之处。CA 2023/01 当代建筑 13于晨：我认为关于“双碳”背景下的节能减排和体验与功能的问题是联动的。首先，节能减排涉及很多主动式技术，建筑师需要了解并在实践中应用这些技术。然而，一些被动式技术与建筑师是息息相关的。例如：杭州西站将所有的排烟窗都做了气候化的电脑智能联动，在春、夏两季，即气候适宜的时候，控制排烟窗的开启角度便可改善站房内空气流动的情况（图7）。另外，我们团队最近在做昆明西站的设计时候，提到了一个想法：火车站不一定要有一个完全封闭的候车厅，尤其是对于昆明这类四季气候宜人的城市而言，非常适合建设无空调、半开敞的候车厅（图8）。所以，我们一直想在这方面做些尝试，但遇到的困难和阻力并不是在技术层面或设计思维层面，而是大家的一种惯性认知候车厅就是一个相对封闭的室内空间。团队非常纠结：到底是要从建筑师的设计思维出发，更加纯粹地表达设计理念，还是要考虑一些现实情况，基于大家现在的接受程度，提出对应的设计理念？关于这个问题的探讨，可以引出下一个话题交通建筑的体验与功能。交通建筑的功能肯定是首要考虑内容，但是为什么我们现在要谈体验呢？因为我们现在提到的体验来自人们的惯性认知，来自交通建筑之间的对标。例如：大家