1927—1937年内外资本的活动与中国铁路建设的规划和实施.docx
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1、19271937年内外资本的活动与中国铁路建设的规划和实施 内容摘要:提要:本文扼要分析了1927-1937年中国铁路建设的规划、建设资金的筹集、新建铁路的里程,以及建设成本等问题,并对相关数据作了估计。1927年,以国民党政府为代表的地主、资产阶级和新军阀的联合专政形成。大规模的军阀混战局面结束。但在初步统一、稳定的局势中,又蕴藏着巨大危机。国民党新军阀之间的冲突间有发生;反革命的剿共军事愈演愈烈;世界性经济危机波及中国,国际资本继续寻求控制中国的途径。更令国人痛恨和耻辱的是,日本帝国主义灭亡中国的狼子野心和侵华行动,严重干扰和破坏了中国的经济建设。在这样的条件下,中国铁路建设继续进行。一外
2、国资本争夺获利机会的活动西方列强从兴起之日起,就在全球实行殖民主义、资本主义扩张,靠着对其他国家和民族的暴力掠夺和直接、间接统治,推进了本国的现代化进程,也巩固了资本主义在全球的优势地位。但是,第一次世界大战沉重打击了资本-帝国主义的统治秩序;反全球资本主义化的社会主义运动也在俄国取得初步成功。列强不能像过去那样完全以赤裸裸的暴力统治和不平等的条约制度控制其他国家和民族了。资本主义在全球的统治手段发生了变化。但是,列强绝不会放弃在别国的利益以及巩固其利益的机会。1920年,美国、英国、法国和日本组成对华投资的国际银行团。由于无法满足银行团的条件,中国一直得不到他们的任何贷款,但银行团却能阻扰别
3、人的贷款建议。1 但是,19291933年资本主义世界发生经济大危机,主要资本主义国家都设法向外转嫁危机。各国资本也在全球寻找获利机会。中国铁路就是他们的重要目标。当然,在这一过程中,中国方面也满足了国外资本的要求。这一时期外国资本的活动,除日本外,一般以贷款为主,很少直接投资建设和经营铁路。 这里,有几个问题值得关注。 首先,中国铁路建设为资本主义国家提供了克服危机的机会。一些国家为走出危机,由政府支持进行贸易战、关税战、货币战。比如,政府对出口给以奖励,且建立出口信用保证制度,由政府为出口商承担大部分风险。德国财团就是在政府的支持下,才尝试投资于中国铁路。德国政府为他们提供了70%的担保。
4、 在浙赣铁路的兴建过程中,德国奥托华尔夫公司先后提供了两笔料债。第一笔是1934年3月14日成立的玉山南昌段材料借款800万元,年利7%,以玉山南昌段铁路的车辆、材料和盈余为担保品。第二笔是1936年2月11日成立的南昌萍乡段借款1000万元,年利7%。 。这两次投资活动,都得到了国民党官僚资本的协助,德国不仅获得推销商品的机会,而且侵入了英国传统势力范围长江流域。同时,也有助于德国购运江西、湖南等省的有色金属。德国资本甚至深入西南,为湘黔铁路提供材料借款。1936年12月5日成立的湘黔铁路借款3000万元,年利6%,贷款人为德国奥托华尔夫公司、爱森钢铁公司、联合钢铁出口公司和克虏伯公司等。另
5、一个老牌帝国主义国家英国,为推销本国过剩商品,强制要求中国铁路的英镑料债,必须用于购买英国铁路材料。这样,名义上是中国铁路借了英镑,而英镑丝毫也不流出英国。这在经济大危机中,有助于英镑体系的稳定, 真是一举两得。粤汉铁路株韶段的修建、沪杭甬铁路的完成、京赣铁路的兴建,都为英国提供了这样的机会。为贯通粤汉铁路,1934年6月1日以中英庚款为基金的150万英镑借款成立,年利6%,90%折扣,贷款人为中英庚款委员会。1935年5月8日,完成沪杭甬铁路110万金镑借款成立,年利6%,贷款人为中英银公司。其中中国建设银公司承借一半。1936年12月1日,京赣铁路借款成立,分别由中英庚款委员会和英国汇丰银
6、行各贷款45万英镑,共90万镑,年利均为5%。其次,利用投资于中国铁路的机会,列强努力维持、巩固在中国的传统势力范围。个别国家甚至试图扩展其势力范围。第一次大战以来,中国也收回了一些过去丧失的权利。西方列强并不甘心失去在华权益。英国传统势力范围在长江流域和华南。于是,当国民党政府决定兴建株韶段,完成纵贯南北的粤汉铁路时,英国方面就乐于将退还中国的庚子赔款用于株韶段工程,发行英镑公债。 由此,英国势力可以更加快捷地由香港、华南深入华中,与英国在长江航运中的优势地位相互呼应。这样的投资,显然具有重大的战略意义。此外,眼见德国资本成功进入浙赣铁路,且侵入英国势力范围,英国迅速反击,一方面向国民党政府
7、提出抗议,另一方面,先后由中英银公司向沪杭甬铁路贷款、中英庚款委员会和汇丰银行向京赣铁路贷款。资本的竞争与势力范围的争夺,相当激烈。横贯东西的重要干线-陇海铁路,早期建设由比利时资本投资进行。比利时利用所谓退还庚子赔款,发行美金公债,作为料款,再次参与到陇海铁路的建设中来。1928年7月1日,中比庚款500万美元借款成立,年利6%,贷款人为中比庚款委员会。 后来,比利时资本又轻易得到向宝成铁路贷款的机会。1936年8月25日宝成铁路亿比利时法郎的借款成立,年利6%,贷款人为比利时铁路电车公司。不过,这项借款后来未能履约。法国方面,在中国收回原法国投资的正太铁路后,又设法介入大潼和太沽两段铁路的
8、建设,提供料款5000万法郎。只因山西地方政府坚持自己修路,法国的投资活动功亏一篑。而在法国的传统势力范围西南地区,法国银团促成铁道部、四川省、中国建设银公司等成立川黔铁路公司,为成渝铁路提供材料借款。1936年12月7日,成渝铁路3450万元借款合同成立,年利7%,93%折扣。德国资本的活动也引人注目。经过一次大战,德国丧失了山东这个势力范围,但德国并不甘心,又卷土重来,在中国其他地区寻求权益。德国曾于1930年派团到中国东北考察,表示愿意借款4000万元,协助东北地方当局修建通辽-齐齐哈尔-黑河、吉林-穆棱-伊兰和葫芦岛-赤峰-多伦等三大干线,因日本发动侵略战争而作罢。前述德国向浙赣铁路和
9、湘黔铁路提供材料借款,已深入长江流域和西南腹地。由此可见,各国在追求商业利益时,都要兼顾在华势力范围的利益之恢复、巩固和扩张。第三,更有甚者,日本帝国主义将铁路修建纳入灭亡中国的侵略行动。日本从19世纪中期开始,决心脱亚入欧,除了在国内有选择地推行西方资本主义制度,还效仿西方强国早期靠殖民主义暴力掠夺和直接统治而兴起的发展道路,将中国朝鲜等邻国作为侵略、掠夺的目标。即使是在一次大战后,日本也没有放弃这一发展道路。征服中国始终是它的战略目标。它在中国东北的活动尤其咄咄逼人。铁路方面,早在1925年,满铁制订了满蒙开发铁路网计划,企图在20年内建铁路35条,长8800公里。后来又向张作霖要求所谓满
10、蒙新五路权益。这些计划虽未实现,但日本并未罢休。满铁通过垫款方式承造并控制了吉敦铁路。原定日方承造工程和设备费1800万日元,后又增加借款600万日元。平均每天利息6000多日元。竣工后,国民党政府派员调查,认为费用不应超过1500万日元,且质量低劣,需3000万日元才能完成修补。日本如此,无非欲使本路债务日积,无法偿还,以遂其侵占之谋而已。所以,该路名为国营,实为日本人囊中之物。10 日本人还要求将吉敦铁路展筑到中朝边境的图们,以便与朝鲜境内的铁路接轨,这当然有利于日本侵略中国东北和全面侵华。当东北地方政府修建沈海、吉海铁路期间,日本人叫嚷有碍日本既得满蒙五路权益,且两路沟通,与南满铁路并行
11、,不断横加干涉。最后,日本按耐不住,发动侵略东北的战争。东北河山沦陷敌手,日寇为掠夺中国资源,支持侵略战争,在东北修建了不少铁路。现代交通工具,竟成为暴力侵略的手段。以上几笔外债,约合国币19488万元。11 若扣除未履约的宝成铁路借款,则为14431万余元。二.本国资本的投资活动 资本主义国家对中国铁路的投资,得到了国民党官僚资本的合作。国外资本投资于中国的条件,就是与中国的银行合作,共同投资,以降低风险。当然,这样做也可以避开四国银行团的种种约束。 本来,中国民族金融资本已有所发展,到1928年,中资银行的资力占了%。12 1928年后,国民党政府为了垄断全国金融和经济,先后设立中央银行、
12、中国农民银行、邮政储金汇业总局、中央信托局,改组中国、交通两大商业银行,形成所谓四行两局官僚资本金融体系。此外,中国通商银行、四明储蓄银行、中国实业银行和中国国货银行也一一落入官僚资本的控制之下。应外国资本的要求,掌管全国经济委员会的宋子文,于1934年主持成立了中国建设银公司,公司的资本为1000万元,由14家华资银行和孔祥熙、宋子文等国民党高官认股,并得到实力雄厚的汇丰银行的合作许诺,标榜会同中国的各银行和国外的财政界,扶助中外私营企业并与他们合作以发展需要长期信贷的商业和工业,导引资本的巨流有秩序地注入中国的建设事业。13 这些银行金融机构,组成了当时所谓的中国银团。他们在承接铁路债务中
13、,获利丰厚。在浙江省杭江铁路的建设和经营中,杭州的中国银行团获益匪浅。各家银行不仅从铁路贷款中获得高额利息,还以主要债权人的身份,派出稽查员,入驻杭江铁路局,稽核一切工程、购料和营业收支,控制其财务。中国银行团还在铁路沿线增设支行,经营该路钱款,同时开展浙盐、赣米等特产的信用业务。14 同时,中国银团与德国公司合作,共同投资于浙赣铁路。为此,组成浙赣铁路公司,各银行与浙江省政府等组成浙赣铁路公司董事会。后来,德国对湘黔铁路的材料贷款,也得到了中国银行资本的配合。中国建设银公司与英国资本、法国资本合作,共同投资于完成沪杭甬铁路和修建钱塘江大桥的工程,以及成渝铁路。1936年发行京赣铁路建设公债1
14、400万元,年息6厘。公债交由交通、农民、金城、四行储蓄会、大陆、中南、盐业、浙江兴业等行承借,月息高达9厘,15 形同高利贷。官僚资本利用国民党执政之机,与外国资本合作共同发展,迅速壮大起来。到1936年,前述四行在中国164家银行中,资产总额占了59%,纯收益占了44%。1927-1937年,国内银行为中国新建铁路提供的债款主要有平汉铁路:整理平汉路借款万元,19231928年陆续成立,用于重修黄河大桥,由金城、盐业、中南等银行承借。粤汉铁路:株州机厂建筑费75万元,1937年由四明银行承借。陇海铁路:西段工程款486万元,实收450万元,1935年由中国、交通、中南、金城和盐业等银行承借
15、。沪杭甬铁路:1935年5月8日成立的完成沪杭甬铁路金镑借款110万英镑,年利6%,贷款人为中英银公司,由中国建设银公司承担一半借款约940万元。苏嘉铁路:建筑费50万元,1935年铁道部向浙江兴业银行举借,以第3期建设公债77万元作抵。浙赣铁路:杭江段先后借款360万元、220万元,19301933年期间由上海、杭州的中国银团承借;玉萍段工程借款800万元,1932年由上海中国银团承借,以玉萍段公债1200万元作抵; 南萍段工程借款1000万元,后加借200万元料款,1936年由中国银团承借,以第2期建设公债2700万元作抵。 京赣铁路:国内银团借款1400万元,月息9厘,1936年以全部京
16、赣路建设公债作抵,由交通、农民、金城、四行储蓄会、大陆、中南、盐业、浙江兴业等行承借。江南铁路:铁路公债300万元,19331936年由上海中国银团承担,以公司财产600万元作抵。湘黔铁路:由上海中国银团承借2600万元工款,月息8厘,以建设公债2072万元、津浦路德国债票未赎回的130万镑作抵押。根据以上不完全的统计,本时期铁路内债约8938万元。16 内外债共约22431万元。其中,整理平汉路借款万元不应算作新建铁路的内债。这样,新建铁路的内外债款也有21694万元。而19271937年关内新建铁路费用约亿元。值得一提的是,早在1913年由云南绅商组成的个碧铁路公司,又在1931年1月开始
17、修建临安至石屏延长线。资本来源于云南各地的锡矿公司,集股上千万元。此外,晋系军阀在争得同蒲铁路的建筑和经营权后,为筹措建设资金,阎锡山专门设立铁路银号,由山西生产保护费和公营事业项下各分担一半费用。阎锡山动用私人在法国的巨额存款,从德国购进钢轨和机车车辆,以及其它材料。外国资本、官僚资本在铁路建设中的重要作用,是与国民党政府的铁路规划分不开的。三尽量吸用国际资本筑路的规划截止1926年底,中国累计建成铁路约12728公里;铁路建设资金中,外国直接投资和间接投资约占84%。17 中国也因此丧失了大量权益。中华民国的缔造者孙中山先生,曾提出利用外资建筑铁路10万英里,形成中央、西北、西南、东南、东
18、北、高原等6大铁路系统,以及机车、客货车辆制造系统。约需资金60亿元。18 标榜秉总理之遗教的国民党政府,计划十年内建铁路2万英里。19 所需资金设想 尽量吸用国际资本。20 1929年1月,孙科向国民党中央政治会议提交庚关两款筑路计划提案,21 获得通过。根据这一计划,将利用海关盈余和退还庚子赔款,作为筑路基金,使铁路建设能有固定经费。他们盘算,六年期内,利用庚关两款可筹集亿元,建筑铁路4000多公里。这些计划中的铁路线分为四组:第一组粤汉、陇海和沧石线;第二组京湘、京粤、韶南、粤滇、湘滇等线;第三组包宁、成渝、道济、同蒲等线;第四组宝钦线。22 其布局思路是,首先注重纵横两大干线的完成,其
19、次力求南京与省会的联络,最后选择人口稠密、赢利稳固的线路。23 而且建设重点在长江以南。1929年4月,国民党三届二次全会决议,庚款中的三分之二作为铁路建筑经费,三分之一作为水利及电气事业等建设经费。24利用庚关两款的计划,后来稍有变化。原来,所谓海关盈余是指海关收入除用以偿还外债本息外的盈余部分。所以,海关收入在性质上属国库收入的一种,不可能任铁道部随意动用。庚子赔款方面,美国首先提议中止收受,将尚未支付的赔款退还中国,用作中国派遣学生留美和在北京办理清华大学。俄国部分已于十月革命时宣布取消。德国部分已于一次大战时中德断交后停付。国民党政府成立后,能用于铁路建设的庚款,还有比利时和英国部分。
20、25比利时庚款方面,1925年中比双方签订协定,比国退还的庚款,以偿清华比银行垫款的余额作基金,发行美金公债500万元。26 其中,40%即200万美元用于展筑陇海铁路,35%即175万美元用于其他铁路购买比国材料,25%即125万美元用作文化和慈善事业经费。27 双方专门成立中比庚款委员会,落实协议。28英国庚款方面,1922年英国政府宣布愿将庚款余额用于中英互有利益的事业。1930年9月22日,中英双方达成中英庚款换文29 ,规定将已到期和未到期的英庚款交由中国政府作为教育事业基金;该基金的大部分用于整理及建筑中国铁路,并投诸其他中国生产事业;与英国利益特别有关之各铁路,更当首先注意。当中
21、国在国外购买需用材料时,必须向英国订购。为此,在伦敦设立购料委员会,将现存庚款全部移交,用作购料;将来到期之款,一半交其购料,一半交由中英庚款董事会管理。30 截止1931年6月,现款本息扣除付给香港大学和伦敦大学中国委员会部分,尚余350余万英镑。将于1932-1945年到期的庚款本息约余万镑。31 这样一笔巨款,对资金缺乏的国民党政府来说,相当重要。不过,列强和国际资本追求的是如何在中国获取最大利益。国民党政府必须先满足他们的条件,才能利用外资。整理债务,恢复债信,就是其中之一。以往中国铁路利用外资,都付出了丧失权益的沉重代价。北洋军阀时期,军阀政府借铁路电信之名举借的外债往往挪作军政费用
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