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《城市轨道交通运营管理》复习资料

《城市轨道交通运营管理》复习资料——运五21号 ★仰望星空★
绪论
1.城市轨道交通的发展阶段。
（1）初步发展阶段（1863~1924年）；
（2）停滞萎缩阶段（1924~1949年）；
（3）再发展阶段（1949~1969年）；
（4）高速发展阶段（1970年至今）。
2.北京是我国第一座拥有城市轨道交通的城市，于1969年10月开通地铁系统。
3.城市轨道交通的优点。
运量大，速度快，时间准，安全好，成本低，污染小，占地少，舒适度高。
4.城市轨道与国铁的差异。
（1）以解决通勤等短距离交通为主；
（2）站间距短；
（3）速度较低；
（4）列车编组较小；
（5）列车发车间隔小；
（6）采用直流牵引；
（7）无须预定坐席；
（8）非全天性营业。
第1章 城市轨道交通运营概述
1.1971年德国制造了第一辆磁悬浮列车。
2.1984年英国开通世界上第一条磁悬浮线路。
3.1901年英国开通第一条单轨线路。
4.1662年法国巴黎出现第一辆城市马拉式公共班车，产生了城市公共交通的概念。
5.1825年英国在达林顿到斯托克顿间修建了21km的世界第一条铁路。
6.1863年1月10日，英国伦敦采用蒸汽机车牵引，建立了世界上第一条地铁线路。
7.1838年英国伦敦修建了第一条市郊铁路。
8.1895年美国芝加哥修建了世界上第一条电力高架铁路。
9.城市轨道交通系统按铺设方式分类。
（1）地下铁路；
（2）地面铁路；
（3）高架铁路。
10.城市轨道交通系统按高峰小时单向运输能力的大小分类。
（1）高运量：30000人以上，主要有重型地铁、轻型地铁及中低速磁悬浮系统等；
（2）中运量：15000~30000人，主要有微型地铁、高技术标准的轻轨和独轨铁路；
（3）低运量：5000~15000人，主要有低技术标准的轻轨、自动导向交通系统和有轨电车。
11.城市轨道交通系统按导向方式分类。
（1）轮轨导向
（2）导向轨导向
12.城市轨道交通系统按运能范围及车辆类型分类。
（1）市郊铁路
（2）地下铁道（地铁）
（3）轻轨交通
（4）独轨交通（单轨铁路）
（5）有轨电车
（6）自动导向系统
（7）小断面地铁
（8）胶轮地铁
（9）索道
13.城市轨道交通系统概念。
服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道各种相关设施的总和。
14.各种城市轨道交通系统的介绍。
（1）市郊铁路
定义：是由电气或内燃牵引、轮轨导向、车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用线路为主的大运量快速城市轨道交通系统。
特点：由铁路部门经营，全封闭，投资省，见效快，环境污染少，能耗低，速度快。
（2）地下铁道（地铁）
定义：轴重相对较重，单方向输送能力在3万人次/h以上的城市轨道交通系统。又分为普通地铁和小断面地铁（线性地铁）两种。
特点：一般线路全封闭，容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占城市用地，但建设成本高。适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。
（3）轻轨系统
定义：是在有轨电车的基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用车道上的中运量城市轨道交通系统，输送能力1.5~3.0万人次/h。
特点：轴重较轻，线路半封闭，供电系统安全，线路修建灵活，修建周期短，工程投资少，运营成本低，运行噪声小，能适应陡坡急弯，旅客乘坐舒适。
（4）独轨交通（单轨铁路）
定义：由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量城市轨道交通系统。通常分为跨座式和悬挂式两种。
特点：一般用橡胶轮胎，线路全封闭，能适应复杂地形，占用土地少，建设工期短，施工简便，造价低，安全正点运行，噪声低，振动少，通过小半径曲线能力和爬坡能力强。但是它有运能小，速度低，能耗大，粉尘污染，道岔结构复杂，车辆造价高，疏散和救援工作比较困难等缺点。一般多用于运动会、体育场、机场和大型展览会等场所与市区的短途联系。
（5）自动导向交通系统（新交通系统）
定义：轨道采用混凝土道床、车辆采用橡胶轮胎，有一组导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，可实现无人驾驶。导向方式有中央凸型导向、中央内侧导向和两侧侧面导向。
特点：站间距较短，工程造价低，运行噪声小，占地面积少，旅客乘坐舒适，能适应陡坡急弯，采用高新技术，应用范围广阔，车辆性能上乘，形式多种多样，存在的缺陷。
（6）有轨电车
定义：由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统。
特点：线路开放，运行速度较低，行车安全和准时性较差，运量较小，造价低，无污染。
15.地铁和轻轨的区分。
远期高峰小时单向客流量，≥1万人次的是轻轨，≥4万人次的是地铁。
16.城市轨道交通系统的运营参数。
（1）日均载客量
（2）行车间隔
（3）运行车辆
（4）停站时间
（5）速度
（6）交路时间
（7）票价
17.城市轨道交通系统按运营功能的分类。
（1）列车运行系统
（2）客运服务系统
（3）检修保障系统
18.城市轨道交通系统的运营特性。
（1）系统联动性
（2）时空关联性
（3）调度指挥集中性
（4）管理的严格性
（5）服务的安全可靠性
第2章 城市轨道交通系统运营管理
1.不同层面的运营管理。
（1）宏观管理问题：定位（公益性与非公益性），管理模式，各主客体关系；
（2）中观管理问题：机构设置（职工分配），管理制度；
（3）微观管理问题：运行计划及其管理，日常管理与调度，应急情况管理。
2.城市轨道交通系统运营管理模式分类。
（1）有竞争条件下的官办官营模式
定义：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。
代表城市：首尔
（2）无竞争条件下的官办官营模式
定义：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。
代表城市：伦敦、纽约、北京、广州、柏林、巴黎
（3）官办半民营模式
定义：线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。
代表城市：香港
（4）官办民营模式
定义：线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公司经营。
代表城市：新加坡
（5）公私合营模式
定义：线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。
代表城市：东京
（6）民办民营模式
定义：线路由私人集团投资兴建，由私人集团经营，政府无权干涉私人工作。
代表城市：曼谷
3.影响城市轨道交通管理模式的重要依据。
（1）客流量
（2）线路类型
4.东西方各国城市轨道交通的基本管理模式。
（1）欧美流行的“一体化”模式
定义：由政府公共服务机构或国有公营企业垄断经营，且投资、建设、运营一体化。
代表城市：巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保罗
（2）“一体化”模式的变种
定义：由两个政府公共服务机构或国有公营企业垄断经营，也实施投资、建设、运营一体化。
代表城市：东京、汉城
（3）投资、建设和运营分离的模式
定义：投资、建设和运营相互分开的运营模式。
代表城市：新加坡、台北
5.企业组织机构的基本类型。
（1）直线制组织结构（集权式）
（2）直线职能制组织结构（应用较为普遍）
（3）事业部制组织结构（分权式）
6.城市轨道交通管理体制的类型。
（1）集中统一的总、分公司型
代表城市：天津、南京、深圳
（2）事业总部制的总、子公司型
代表城市：广州
（3）事权分设制的独立法人型
代表城市：上海
（4）多元互补性企业集团型
代表城市：北京
7.地铁行业所包容的主要职能。
（1）融资
（2）建设
（3）运营
（4）开发
（5）监管
8.城市轨道交通运营方案。
（1）共线运营方案
（2）独立运营方案
（3）部分独立、部分共线方案
9.市场营销的目标。
（1）吸引到最多的乘客；
（2）使消费者达到最大的满足；
（3）提高人们的生活质量。
第3章 车站客运组织
1.客运组织的概念。
通过合理布置客运有关设备、设施以及对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。
2.客运组织的主要内容。
（1）车站售检票位置的设置
（2）车站导向的设置
（3）车站自动扶梯的设置
（4）隔离栏杆等设施的设置以及车站广播的导向
（5）售检票数量的配置
（6）工作人员的配备
（7）应急措施
3.车站客运组织的中心环节是车站售检票作业，即车站售检票位置的设置、售检票数量的配置和车站自动扶梯的设置。
4.进行车站客运组织就考虑的原则。
（1）合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流；
（2）乘客换乘其他交通工具之间顺利连接；
（3）完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象；
（4）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
5.票制方式的分类。
（1）单一票价制，适用于运营里程较短或乘客平均运距较长的线路上；
（2）分段计程票价制，适用于运营里程较长，而乘客平均运距偏短的线路上；
（3）综合票价制
6.城市轨道交通售检票系统的分类。
（1）人工售检票系统
（2）自动售检票系统
7.自动售检票系统（AFC）的分类。
（1）磁卡型自动售检票系统
（2）接触式IC卡型自动售检票系统
（3）非接触式IC卡型自动售检票系统
8.自动售检票系统（AFC）的构成。
（1）中心AFC系统
（2）车站AFC系统
（3）终端设备
（4）车票
9.车站的构成。
（1）车站主体（乘客使用空间和车站用房）
（2）出入口（分为合建式和独建式）
（3）通道
（4）通风道及地面通风亭
10.城市轨道交通车站的分类。
（1）按流量大小：大车站、中等车站、小车站；
（2）按运营功能：始发站、中间站、换乘站、区域站、联运站、枢纽站；
（3）按站台形式：岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站；
（4）按车站规模：大型站（甲）（3~5万人）、中型站（乙）（1.5~3万人）、小型站（丙）（＜1.5万人）。
11.自动售检票系统为付费区和非付费区的分界线。
12.换乘站换乘方式的分类。
（1）站台直接换乘：采用同平面或双层的岛式站台，换乘能力最大，换乘时间最短。
（2）站厅换乘：采用侧式站台，换乘能力剧中。
（3）通道换乘
（4）组合式换乘
13.采用不同换乘方式的原则。
（1）缩短换乘路径；
（2）减少换乘客流与进出站客流的交叉、干扰；
（3）最大程度利用换乘能力。
14.车站客流按空间分布的特征。
（1）均等型
（2）两端萎缩型
（3）中间突增型
（4）逐渐缩小型
15.车站客流按时间分布的特征。
（1）单向峰型
（2）双向峰型
（3）全峰型
（4）突峰型
（5）无峰型
16.客流调查种类的主要类型。
（1）全面客流调查
（2）乘客情况抽样调查
（3）断面客流目测调查
（4）节假日客流调查
17.大客流组织的主要措施。
（1）增加列车运能
（2）增加售检票能力
（3）采取临时疏导措施
（4）关闭出入口或进行进出分流
第4章 城市轨道交通的运输计划
1.客流的概念。
单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。
2.客流的三要素。
（1）流时
（2）流向
（3）流量
3.客流的分类。
（1）按空间：断面客流、车站客流；
（2）按时间：全日客流、全日分时客流、高峰小时客流；
（3）按来源：基本客流、转移客流、诱增客流。
4.城市轨道交通系统的运输计划内容。
（1）客流计划
（2）全日行车计划
（3）车辆配备
（4）运用与检修计划
（5）日常运输调整计划
5.客流计划的主要内容。
（1）沿线各站到发客流数量
（2）各站分方向分别发送人数
（3）全日分时段断面客流分布
（4）全日分时段最大断面客流图
6.全日行车计划编制的依据。
（1）营业时间计划
（2）全日分时最大客流断面分布
（3）列车运载能力
（4）设计实际满载率
7.全日行车计划的调整原则。
9:00~21:00非高峰小时时间，发车间隔时间不宜大于6min；其他时间不宜大于10min。
8.车辆保有数计划的内容。
（1）运用车辆数
（2）在修车辆数
（3）备用车辆数
9.列车周转时间的概念。
列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。包括列车在区间运行时间、列车在中间站停留时间以及列车在折返站作业停留时间。
10.车辆检修概念包括的内容。
（1）车辆检修级别
（2）车辆检修周期
11.列车开行方案的内容。
（1）列车编组方案
（2）列车交路计划
（3）列车停站方案
12.影响列车编组方案的因素。
（1）客流
（2）车辆选型
（3）列车间隔
（4）乘客服务水平
（5）车辆运用经济性
（6）运营组织复杂性
13.列车交路计划规定列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车对数。
14.列车交路的类型。
（1）长交路
（2）短交路
（3）混合交路
15.列车折返方式及其优缺点。
（1）站前折返方式
定义：指列车在中间站或终点站经由站前渡线进行折返作业。
优点：列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用。
缺点：列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，对行车安全有一定威胁，客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。
图例：

（2）站后折返方式
定义：指列车由站后尽端折返线/环线折返。
优点：避免了站前折返的进路交叉，安全性能良好，而且，站后列车列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
缺点：列车折返时间较长。
图例：

16.影响列车交路方案选择的因素。
（1）客流空间分布特征
（2）乘客服务水平
（3）运营经济性
（4）通过能力适应性
（5）运营组织复杂性
17.非站站停车方案的内容。
（1）区段停车
（2）跨站停车
（3）部分列车跨多站停车
18.影响列车停站方案选择的因素。
（1）站间OD客流特征
（2）乘客服务水平
（3）列车越行条件
（4）运营经济性
（5）运营组织复杂性

本章计算题
已知：
（1）一条有8座车站的地铁某号线在早高峰小时（7:00～8:00）的站间到发客流数据见下表。A站至H站为下行方向。
（2）营业时间：5:00～23:00
（3）全日客流分布模拟图见下图。
（4）列车编组6辆，车辆定员310人。
（5）列车满载率，早高峰小时为110％，其它运营时间为90％。
要求：
（1）计算早高峰小时各站上下车人数；
（2）计算早高峰小时各区间断面客流量数据；
（3）绘制早高峰小时断面客流图；
（4）计算营业小时内各小时应开行的列车对数（即分时开行列车对数）；
（5）计算营业小时内各小时内的发车间隔（即分时行车间隔）。
（6）确定最终全日行车计划，经调整后确定该条线路全天开行列车的对数，并指出早高峰小时开行列对数和行车间隔时间分别是多少？（说明调整的过程）

早高峰小时各站间到发客流OD表
发 到
A
B
C
D
E
F
G
H
A

2341
2033
2518
1626
2104
3245
4232
B
2314

575
1540
1320
2282
2603
3112
C
1887
524

187
281
761
959
1587
D
2575
1376
199

153
665
940
1638
E
1556
1253
322
158

143
426
1040
F
3100
2337
662
691
162

280
1895
G
4191
3109
816
956
448
388

711
H
3560
2918
1569
1728
967
1752
671

全日客流分布模拟图（分时最大断面客流分布比例）

答：
（1）计算早高峰小时各站上下车人数：
早高峰小时各站上下车人数表
下行
站名
上行
上车
下车
上车
下车
18099
0
A
0
19183
11432
2341
B
2314
11517
3775
2608
C
2411
3568
3396
4245
D
4150
3533
1609
3380
E
3289
1577
2175
5955
F
6952
2140
711
8453
G
9908
671
0
14215
H
13165
0
计算方法：到发客流OD表中每行之和为上车人数，每列之和为下车人数。
（2）计算早高峰小时各区间断面客流量数据：
早高峰小时各区间断面客流量表
下行
区间
上行
18099
A-B
19183
27190
B-C
28386
28357
C-D
29543
27508
D-E
28926
25737
E-F
27214
21957
F-G
22402
14215
G-H
13165
计算方法：Pi+1（断面客流量）=Pi（前一断面客流量）+P上车人数-P下车人数

（3）绘制早高峰小时断面客流图：
下行

（4）计算分时开行列车对数：
ni=pmax,i/(cp×β)
n1=53181860×0.9=3
n2=124081860×0.9=7
……

（5）计算分时行车间隔：
Ii=60/nimin
Ii=3600/nimin
I1=603=20 min
I2=607=8.6 min
……

（6）调整原则为在9:00～21:00非高峰小时的行车间隔时间标准一般不宜超过6分钟，在其它运营时间也不宜超过10分钟。计算汇总如下表：
时间段
比例
该小时最大客流断面旅客数量pmax,i
列车满载率β
分时列车开行对数n
分时行车间隔I
调整后分时行车间隔
调整后分时列车开行对数
5:00~6:00
0.18
5318
0.9
3
20:00
10:00
6
6:00~7:00
0.42
12408
0.9
7
8:36
8:36
7
7:00~8:00
1
29543
1.1
14
4:18
4:18
14
8:00~9:00
0.74
21862
0.9
13
4:36
4:36
13
9:00~10:00
0.49
14476
0.9
9
6:42
6:00
10
10:00~11:00
0.52
15362
0.9
9
6:42
6:00
10
11:00~12:00
0.64
18908
0.9
11
5:30
5:30
11
12:00~13:00
0.59
17430
0.9
10
6:00
6:00
10
13:00~14:00
0.56
16544
0.9
10
6:00
6:00
10
14:00~15:00
0.57
16840
0.9
10
6:00
6:00
10
15:00~16:00
0.68
20089
0.9
12
5:00
5:00
12
16:00~17:00
0.86
25407
0.9
15
4:00
4:00
15
17:00~18:00
0.63
18612
0.9
11
5:30
5:30
11
18:00~19:00
0.44
12999
0.9
8
7:30
6:00
10
19:00~20:00
0.33
9749
0.9
6
10:00
6:00
10
20:00~21:00
0.28
8272
0.9
5
12:00
6:00
10
21:00~22:00
0.25
7386
0.9
4
15:00
10:00
6
22:00~23:00
0.16
4727
0.9
3
20:00
10:00
6
总计

160

181

第5章 列车运行图编制
1.列车运行图的格式。
（1）横坐标：表示时间变量；
（2）纵坐标：表示距离分割；
（3）垂直线：是一族平行的等分线，表示时间等分段；
（4）水平线：是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置；
（5）斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车；
（6）运行图上列车运行线与车站的交点即表示该车站到达、发车或通过的时刻；
（7）列车运行图上每个列车均有不同的车号与车次。
2.列车运行图的标记。
（1）列车始发：

（2）列车终到（退出正线运行）：

（3）列车临时退出运营：

（4）列车停站时间过长：

（5）列车折返：

（6）列车放站运行（载客通过车站）

（7）列车反向运行：

（8）列车故障救援

（9）列车运休：

3.列车运行图分类：
（1）按运行线路：单线、双线、单混合；
（2）按运行速度：平行、非平行；
（3）按列车数目：成对、不成对；
（4）按运行方式：连发、追踪。
（5）按刻度仔细程度：
一分格运行图：用于地铁和轻轨系统；
二分格运行图：用于市郊铁路；
十分格运行图：用于绘制实绩运行图；
小时格运行图：用于编制旅客列车方案图和机车周转图。
4.列车运行图编制要素。
（1）列车区间运行时分
（2）列车在中间站的停站时间
（3）列车在折返站停留时间
（4）列车折返出发间隔时间
（5）列车出入车辆段作业时间
（6）追踪列车间隔时间
（7）连发间隔时间
5.影响列车在中间站的停留时间的因素。
（1）车站上下车人数
（2）平均上（下）一个乘客所需时间
（3）开关车门时间
（4）车门与屏蔽门的不同步时间
（5）确认车门关妥与信号显示时间
6.列车运行图编制的原则。
（1）在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分；
（2）尽量方便乘客；
（3）充分利用线路的能力和车辆的能力；
（4）在保证运量需求的条件下，运营车底组数达到最少。
7.列车运行图编制步骤。
（1）研究讨论：
按要求和编制目标确定编图的注意事项；
收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验；
对于修改运行图应总结分析现行列车运行图完成情况和存在的问题，提出改进意见；
（2）编制方案：
确定全日行车计划；
计算所需运用列车数量；
计算所需运用列车与草图；
征求调试部门、行车和客运部门、车辆部门的意见，对行车运行方案进行调整；
（3）铺画详图：
根据列车运行方案铺画详细的列车运行图、列车运行时刻表和编制说明；
对列车运行图的编制质量进行全面的检查；
（4）计算指标：
计算列车运行图的指标，并将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执行。
8.编制列车运行方案应考虑的主要问题。
（1）方便乘客
（2）列车运行与折返站作业协调
（3）列车运行与换乘作业协调
9.列车运行图铺画方法。
（1）详图选用一分格或二分格；
（2）确定车站中心线位置；
（3）确定各时段开行的列车数和列车发车间隔；
（4）列车交路计划；
（5）铺画每一条运行线。
10.运用车组数的计算方法。
（1）图解法
（2）分析计算法
11.运行图指标所包含的内容。
（1）全日开行总列车数量；
（2）全线运行所需的列车或动车组数量；
（3）旅客输送能力；
（4）全日列车走行公里及每列车/动车组走行公里；
（5）动车组（环形运转交路）日均走行公里；
（6）动车组全周转时间；
（7）技术速度；
（8）旅行速度；
（9）满载率。
12.站前折返和站后折返的作业顺序。
（1）站前折返：列车进站à列车经折返线进入另一条正线停车à乘客上下车à列车发车；
（2）站后折返：列车进站停车à乘客下车à列车经折返线进入另一条正线停车à乘客上车à列车发车。
13.城市轨道运行图与大铁路运行图的差异。
（1）客流特征：时空特性、密度，平行运行图、周末运行图和周日运行图；
（2）站线特征：有无侧线；
（3）折返形式：立即折返；
（4）列车特性：牵引、制动、长度；
（5）信号控制系统：ATC，移动闭塞；
（6）运行图形式：时分格
第6章 城市轨道交通系统运输能力
1.城市轨道交通系统的运输能力。
定义：某线路上，某一方向上1h内所能输送的总旅客数。
概念：
（1）设计能力
某一线路上某一方向上1h内通过某一点的旅客空间数量。设计能力相当于最大能力、理论能力或理论最大能力，它一般很难实现。影响设计能力的要素主要有两个：一是线路能力，二是列车能力。
设计能力=线路能力×列车能力=线路能力×每列车车辆数×每辆车定员数
（2）可用能力
在容许旅客需求发散条件下，某一线路某一方向1h所能运送的最大旅客数量。
可用能力=设计能力×高峰发散系数
2.线路能力的概念。
指在采用一定的车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，城市轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过最大列车数。
3.线路能力主要取决的因素。
（1）最小列车间隔
（2）车站停留时间
4.追踪运行方式的概念。
指在线路的同一方向上、同一个区间中可以有两列及其以上的列车运行，彼此之间以闭塞分区作为间隔。
5.四显自动闭塞追踪时间间隔比三显示的小，其线路通过能力比三显示的大。
6.列车能力（旅客数/列车）=每辆车旅客数×列车中的车辆数量×发散系数
7.线路能力的组成。
（1）区间追踪能力
（2）折返站折返能力
（3）中间站通过能力
8.列车追踪运行的作业过程。
进站运行à制动停车à停站作业à起动出站
9.列车能力计算。
p=nmaxmP车
式中：p——线路每小时最大输送能力，人；
P车——车辆定员数，人。
m=Pmax/(n高峰P车)
客车辆定员数=车厢固定乘客座位数+车厢有效站立面积（m2）×每平方米允许站立人数（6人）
10.影响出行速度的主要因素。
（1）乘客从出行始、终点至车站的时间
（2）乘坐城市轨道交通的时间
（3）乘客在站内时间（进出站及候车、换乘时间）
11.影响乘坐接运交通工具时间的因素。
（1）接运交通的行车密度
（2）行车速度和乘坐便利
（3）舒适程度
12.站间距确定的原则。
在市中心区、客流密集区段，站间距可适当较小，约为1000m左右；而在郊区、客流较小区段，站间距宜适当延长，约为1500m或更长一些。
13.增强线路能力的措施。
（1）修建新线，在既有双线基础上增加线路；
（2）改造线路平、纵断面；
（3）客流量较大的中间站修建侧线；
（4）客流量较大的中间站增建站台，同时也可根据客流需求同步修建侧线；
（5）使用新型车辆；
（6）改进车辆设计；
（7）采用先进的列车运行控制系统；
（8）改用移动闭塞；
（9）分割车站区域轨道电路；
（10）采用跨站停车的列车运行组织方式；
（11）加强站台乘客组织。
设备改造措施：（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）（8）
运输组织措施：（9）（10）（11）
第7章 列车运行控制
1.信号系统的分类。
（1）传统信号
（2）现代信号
2.列车自动控制系统（ATC）的组成。
（1）列车自动防护系统（ATP）；
（2）列车自动运行系统（ATO）；
（3）列车自动监控系统（ATS）。
3.城市轨道交通信号系统的特点。
（1）列车运行速度低，可采用较低频率的数据传输系统；
（2）一般车站不设道岔，联锁设备监控对象少；
（3）列车种类单一，行车组织单一；
（4）减少或取消了传统地面信号，机车信号为主体信号；
（5）传递给列车的是具体的速度或距离信息；
（6）依靠ATC驾驶或无人驾驶，司机劳动强度大大减少。
4.ATP系统具有的功能。
（1）停车点防护；
（2）速度监督与超速防护；
（3）列车间隔控制；
（4）测速与测距；
（5）车门控制；
（6）其他功能。
5.ATO系统具有的功能。
（1）自动调速；
（2）自动启动；
（3）自动折返；
（4）定位停车。
6.ATC的分类。
（1）按车地间信息传递的连续性分：点式、连续式；
（2）按车地间所传递信息的内容分：速度码模式、距离码模式；
（3）按闭塞方式分：固定、准移动、移动。
7.点式自动列车运行控制系统的优缺点。
优点：采用无源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格低；
缺点：定点的，非连续式，信号追踪性不佳，在两信息点间行驶不能及时地适应变化的运行条件，不能满足紧急状态下的紧急停车功能。
8.速度码系统与距离码系统的区别。
速度码系统从地面传递给列车的允许速度是阶梯分级的，在轨道电路区段内分界处的限速值是跳跃式的；距离码系统的速度监控是无级的，可以有效地实现平稳驾驶与节能运行。
9.固定闭塞与移动闭塞的不同。
（1）分级速度控制模式；
（2）轨道电路或计轴装置；
（3）追踪目标点固定；
（4）后行列车开始制动的计算点固定；
（5）空间间隔的长度固定；
（6）线路通过能力；
（7）闭塞分区。
10.行车调度的控制方式。
（1）调度集中
（2）行车指挥自动化
11.保持列车间隔距离的方法。
（1）空间间隔法
（2）时间间隔法
第8章 城市轨道交通系统运营安全管理
1.城市轨道交通系统的运营模式。
（1）正常运营状态
（2）非正常运营状态
（3）紧急运营状态
2.城市轨道交通运营安全模式图

3.事故等级标准的确定。
（1）重大事故
（2）大事故
（3）险性事故
（4）一般事故
本章案例分析题：
材料:2003年2月18日上午9时，韩国大邱市一号线1079号地铁列车市中心中央车站时，一名男性乘客在车门打开的瞬间，点燃装满易燃液体的罐子，大火瞬间蔓延。在1079号地铁列车迅速燃烧时，地铁调度员仍允许另一辆1080号进站。此时，地铁断电、列车不能行驶，1080号列车在无法开门的情形下也随即燃烧起来，驾驶员没有采取任何果断措施疏散乘客，仍请示调度如何处理。更不可思议的是，在事故发生5min后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。这次火灾事故伤亡惨重，共造成198人死亡。
阅读材料，试从人员因素分析此次事故及其教训。
自从地铁在文明世界出现以来，地铁火灾事故就一直不断。从早期的伦敦火灾到近期的韩国大邱地铁火灾，无一不造成惨重伤亡。究其原因，大致有三点：
（1）管理方面的原因。管理上的疏漏是造成火灾的主要原因。即地铁公司没有制订严格的管理制度，使得众多安全隐患存在。以韩国大邱地铁火灾为例，正是由于地铁公司的疏漏，没有对上车旅客进行安全检查，导致纵火犯轻松将汽油带上列车。再者，如果地铁有保安或警察的话，惨剧也许就不会发生。而更让人难以相信的是，地铁车厢里竟然没有配备灭火器，管理者如此麻痹大意，事故责任难以推脱。
（2）列车材料的因素。由于地铁车厢净是易燃品，很多座位所用的装饰材料都是易燃的薄绒布。由于这种材料一旦着火便难以控制，所以最终导致大火。
（3）人的因素。人的因素是造成大多数事故发生的最主要原因。人的行为加上物的不安全状态导致了危险的出现，而危险会不会最终演变成为事故，取决于人面对危险所采取的措施正确与否。

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