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我国汽车物流体系的问题与对策研究

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2020年4月19日
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中国汽车物流体系的问题与对策研究

摘要：现阶段中国的汽车企业在其发展过程中，汽车的生产、流通和物流配送等相关产业需要协同发展，然而人们对此缺乏认识，这阻碍了汽车物流完整的行业体系框架的形成。我们需要有与时俱进的汽车物流理论引导汽车的生产与配置，降低汽车在生产与流通的成本，提高中国汽车物流的整体产业效益。本文经过分析当前存在的三种汽车物流体系，包括以汽车生产商为主导，大型零售商为主导，第三方物流,并指出我们在实践中很难有一种通用的适合所有汽车物流的模式。我们必须具体问题具体分析，针对不同汽车特点，选择各自的最佳行效率模式。
关键词：汽车物流，汽车物流模式，对策

1绪论

1.1研究背景及意义

汽车产业是国家工业化水平的代表性产业，在汽车产业中，汽车物流具有重要地位，汽车物流业的发展，直接关系和影响着汽车业的发展。然而众所周知，中国的汽车物流产业还处于起步阶段，管理依然比较混乱，专业型人才短缺，信息匮乏，这并不符合我们社会主义现代化的要求。有数据显示，当前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8％左右，日本汽车企业占5％，而中国汽车企业占15％以上。在另一组数据显示，中国汽车的运输成本是欧洲和美国的3倍，全国运输车辆的空驶率约37％，汽车物流企业的车辆空驶率更是高达39％。因此，如何提高中国汽车物流的运作效率, 降低物流成本, 提供高质量的物流服务对汽车产业的发展具有举足轻重的作用。
首先，汽车物流体系有利于提高资源的利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等），从而促进汽车工业的规模经营和现代化进程。与此同时，构建汽车物流要求，有助于实现地区专业化和区域化的汽车工业的发展，这样既便于组织货源及第三方物流或流通经纪人参与进来，提高效率，也有利于汽车物流产业的发展。
其次，汽车物流体系在很大程度上能够提高汽车服务的质量，提高中国汽车物流的运作效率, 降低物流成本，增加企业利润。一个汽车物流体系在很大程度上能够帮助汽车企业整合信息流、物流、资金流、商流，实现汽车生产的精确生产，增强汽车企业在汽车行业中的核心竞争力。
最后，汽车物流体系有利于企业经过实施专业化、规范化、标准化运作（作业流程优化、标准化、稳定性提高、过程透明化、可控化）来进行市场化运作和基础性建设，经过运输和仓储这些传统的业务，来提供汽车物流服务，而从当前的数据看，中国汽车物流所提供的服务功能中，运输、仓储等传统性业务还占相当大的比重，物流服务的收益85％来自于这些基础性服务、增值服务。另外，汽车物流体系在提高汽车企业的竞争力的同时，也促进了社会生产效率的提高，使整个社会的生产发展水平上升一个台阶。

1.2研究思路与结构

本文从国内外理论研究出发，结合中国汽车物流的物流特点，以微观视角为切入点，对汽车物流存在的一些问题和优势进行研究，结合几家知名的汽车企业的典型案例分析，对汽车物流体系进行了理论与实践问题的浅析。具体运用的研究方法是：

1.2.1理论分析与应用研究相结合

本文运用物流与供应链管理理论，在这个理论的基础上进行了应用研究，提出了汽车生产商主导型、大型零售商主导型和第三方物流企业主导型这三种汽车物流供应链模式，这为汽车物流企业具体汽车物流体系的选择提供了分析思路。

1.2.2实证与规范分析相结合

本文从实证与规范分析相联系的角度入手，经过对相关的汽车公司进行的实地调查，对中国当前的汽车物流体系作了具体的研究。实证与规范分析相结合，而且重点分析未来物流企业发展的趋势第三方物流，这对汽车物流企业来说，提供了参考意见。

2国内外理论研究综述

2.1国外理论研究现状

汽车物流首先在20世纪80年代中期的欧美发达国家出现。90年代中期之后，国外对于汽车物流营销策略的研究主要是从深度营销的角度出发，主要研究汽车物流所提供的产品服务、技术需求、客户需求以及调整客户关系。
Berglund(1999)指出，汽车物流企业营销发展的重要推动力是竞争压力及对核心竞争力的追求，在各方面因素的推动下，汽车物流企业的营销发展渐渐走向成熟。在汽车物流企业中，由于专业化与社会分工的合理化使得其成本更低，与客户关系更加密切。
Hoek ( )认为，由于工商企业推迟策略的使用，更加依赖汽车物流企业的服务，因此企业之间营销一体化的程度加深，成为21世纪企业管理的特色。
Murphy和 Poist ( )经过问卷调查对汽车物流企业的供应商与用户进行了研究，比较得出汽车物流企业提供的服务和客户的期望相差甚远，表明汽车物流企业仍需要与客户加强营销上的沟通。
Lie b和Kendrick ( )的研究表明，汽车物流的发展和整个国家经济的发展密切相关，在全球化的趋势下，竞争越来越激烈。而客户对其服务质量与价格的要求也越来越高，随着信息技术的发展，汽车物流也有了新的市场。

2.2国内理论研究现状

近年来，中国学者对于汽车物流体系的研究有了很多硕果。陈永平（ ）的《汽车物流体系管理》概述了汽车物流的特点，同时也提到了中国当前汽车物流企业的营销状况。针对这些，她还提出了一些有意义的建议，以此来壮大汽车物流企业。
邹晓燕，郝渊晓( )所著的《基于营销视角的汽车物流企业顾客服务策略》中说到，对于顾客的服务营销是汽车物流企业营销管理中的重要方面，对于顾客服务营销策略的正确性能给顾客带来满意的服务。基于这个方面，提出了正确的服务模式，对汽车物流企业进行了市场细分与定位。
胡琴芳，欧阳询( )在其《基于4Cs理论的第三方汽车物流企业营销策略探讨》中运用4Ps、4Cs理论对第三方汽车物流企业中出现的问题进行分析解决。比如：实施战略营销，创造顾客价值；进行市场细分与定位，实施差异化营销等等。
我们应该明白，中国汽车物流标准化程度还是不高，中国汽车物流服务水平并不是很高，汽车物流企业创新不够，因此，对于汽车物流体系的研究具有重大意义。
3中国汽车物流发展状况
3.1汽车物流概念
汽车物流是指以最小的费用, 按用户的需求, 将汽车零部件、备件、整车从供给地向需求地转移的过程。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理, 是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户满意的桥梁, 更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。汽车物流主要包括供应物流、生产物流、销售物流和回收物流四大部分,其基本流程如图1 所示。
3.2中国汽车物流存在的问题

虽然众多汽车企业所运营的汽车物流体系及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深、在完善，提供专业化服务的管理型汽车物流企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业。从另一方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流企业才是汽车物流市场的真正的主流。当前中国物流企业提供的服务范围窄，仅从中国汽车物流所能提供的服务看，只有运输、仓储等传统性业务，而且其占有相当大的比重，物流一体化配送、物流信息服务等增值型的汽车物流服务有待加强。同时，由于汽车物流商的服务能力有限，不能把大量的物流业务外包出去，影响了专业化分工和效率的提升。

3.2.1相关理论研究严重滞后

在中国的汽车企业在其发展过程中，广泛存在着“重生产、轻流通”的传统思想意识。实际上，汽车的生产、流通和物流配送等相关产业需要协同发展，然而人们对此缺乏认识，这阻碍了汽车物流完整的行业体系框架的形成。我们需要有与时俱进的汽车物流理论引导汽车的生产与配置，降低汽车在生产与流通的成本，提高中国汽车物流的整体产业效益。

3.2.2体制和区域壁垒

虽然中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，但由区域保护政策而引发的市场的公开度和竞争度还不强，很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务。由于地方保护主义严重，任何一块业务都依靠着体制和区域壁垒，而非单纯的以竞争实力来较量。

3.2.3物流服务形态需改进

相当多的汽车物流企业主要靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下的重要原因。虽然已有较多的汽车物流公司开展了物流资源共享与合作，但这种合作只是为了缓解短时期内的物流资源不足，而非抱着持续改进，降本增效的目的。因此要成为具有竞争力的市场主体，就必须用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造先进的物流服务形态。

3.2.4物流标准化工作进展缓慢

当前，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业的生产总量的增长及汽车物流的发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准，而当整个供应链环节出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化的同时，标准化工作的推行也势在必行。
3.2.5汽车物流信息技术落后

在信息数据处理方面，由于信息系统的不够完善，库存管理成本升高。当前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式，这不但意味着较高的人工成本，同时由于信息的实时性差、供应链流程时间长而导致的急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。与先进国家相比，中国汽车物流制造业的信息化水平依然很低。销售预测、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面的计算机管理系统不够完善，准确率低。

3.2.6第三方物流体系不够完善

当前汽车的高速发展要求汽车物流发展需要统一的服务系统，然而当前存在的问题是物流企业的服务质量跟不上。特别是针对汽车工业并未开展相应的个性化物流服务，不能实现及时流通,满足不了流通的需求。从当前的发展趋势来看，第三方物流引导着整个物流业的发展，但在大部分汽车生产厂家,占主导地位的依然是自营物流。正式这种格局限制和延迟了第三方物流体系向专业化和社会化迈进。

3.3中国汽车物流的研究对策

为了积极和稳妥地发展中国整车物流业，防范可能出现的资源配置失衡、重复投资严重和物流运行不畅等多种弊端，必须科学地谋划好其宏观体系的战略构架，在现代物流基础上建立汽车整车物流体系。

3.3.1缩短汽车物流供应链流程

汽车物流供应链流程的缩短能够从以下两个方面进行：一是提高汽车生产技术水平。汽车物流的发展与中国汽车生产能力紧密相连，提高中国汽车制造技术水平是发展中国汽车物流的基本前提。如前所述,当前中国汽车生产制造中进口件采购占很大的比重，CKD零配件采购成本占整个采购成本的9%，可是其物流成本却占总成本的70%。因此提高中国汽车的生产制造水平，将CKD批量订货转为单件订货的形式，提高零配件国产率，缩短供应链流程，从而达到降低整个物流成本的目的。二是合理规划汽车生产网络。建立合理的汽车生产工业园是优化汽车生产结构、降低汽车物流成本的好办法。在汽车厂附近将汽车生产所需要的主要供应商集结在这个工业园区内，将重要工序放在工业园区以J IT、J IS的形式供货,降低整个供应链上的库存成本以实现与总库厂同步生产，真正实现供应链拉动式生产减低运输成本。汽车的销售网络和配送网络也需要进行科学的优化。整车的运输成本高、体积大、各个环节质保要求高，建立合理的整车配送体系不但能够降低配送成本，同时也能提高配送质量,提高客户服务水平，保证零配件的供应。零配件运输网络也需要优化。区域运输商可将该区域的零配件组合运输到整车生产厂，降低远程运输成本,同时也能达到环保的效果。

3.3.2加强供应链信息化技术
信息网络技术是构成现代汽车物流体系的重要组成部分，,也是提高汽车物流服务效率的重要技术保障。汽车制造业应积极利用ED I、互联网等技术,经过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来，这样既能够优化企业内部资源配置,又能够经过网络与用户、制造商、供应商及相关单位连接，实现资源共享、信息共用，对汽车物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，以此来降低整个供应链上的库存浪费，以信息来取代库存。同时也要加快汽车物流与电子商务的融合，一方面，汽车物流要为电子商务服务，另一方面，汽车物流业要积极运用电子商务，实现电子化的汽车物流。物流信息系统将致力于采用合适的运算模型和数据模型帮助实现对物流企业业务流程的优化。譬如对订单的处理是一项重要的业务流程，物流信息系统用最合理的逻辑对订单进行分拆和合并，使得汽车物流成本最合理、绩效最高。

3.3.3加强协作

尽快成立汽车物流行业协会，由行业协会牵头，联合全国当前有实力的汽车物流企业，共同订立相关的管理标准、服务标准等规范，结束当前行业“各自为政”的局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量的平台。对内要加强企业间的沟通与交流，对外则由协会统一协调政府与企业、企业与消费者等多方面的关系，这样将形成汽车物流行业可持续发展的有利环境。行业协会的成立将会有力的推动“协作物流”的进程。在中国，汽车销售的大区主要分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局非常有利于区域间物流对流的形成。因此,在行业协会的基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域的运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大限度的提高回程业务的稳定性，提高运输效率，从而经过优化整条供应链实现降本的目的。要努力塑造一个社会化、大众化的物流服务品牌。先进国家物流的发展经验告诉我们,竞争激烈的物流企业要获得飞速发展必须满足两个条件，即良好的品牌形象和服务的大众化与社会化。中国要快速发展自己的物流业务,就要尽量淡化物流业务中生产企业的概念，使国内的整车物流业务真正发展成为第三方物流，创立一个中性的、大众化的物流服务品牌。

3.3.4推广汽车物流标准化建设

加快先进适用技术的推广应用，汽车物流应广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。汽车物流作业中的标准化建设主要包括物料容器具的标准化和编码的标准化。如果建立了物料容器具的标准要求，供应商就能够对不同的整车生产厂使用同样的包装和运输，对整个社会的物料需求降低有很大的积极作用。应考虑的因素有：汽车零配件的包装和运输要求；国内运输车辆的容积尺寸；对物料容器具自身的尺寸匹配性；便于机械化搬运和堆码等等。编码和标准化是整个中国汽车物流行业信息化的前提,物料编码的统一和标准化便于同一个物料的编号在不同的企业之间传递和识别，缩短供应链流程时间。国家标准化管理委员会和国家发改委十分重视汽车物流标准的制定，汽车流通行业标准经过了四个三个行业推荐性标准，一个国家推荐性标准，特别是汽车物流就经过了两个标准，即《轿车运输设备标准》和《乘用车运输装载与服务规范》。

3.3.5加强现代化的基础设施建设
与国际化相比，中国汽车物流业的基础设施还很落后，与物流机械化、现代化的要求还有很大差距。首先，储存能力的提高和仓储条件的改进不能单纯依靠储存面积的扩大，自动化多层货架仓库是一种必然趋势，然而中国的整车物流业却是一片空白。另外,运输工具数量的增加、承运各种类型汽车的兼容性以及运输工具的灵活性、多样性等等都对基础设施的建设提出了很高的要求。发展基础设施不能只满足于现状或盲目扩大规模，而要有长远的设想和远见。例如，在建的上海外高桥六期汽车滚装码头：控制自动化、管理信息化、物流一体化是上海外高桥六期汽车滚装码头的建设目标。它将集汽车物流中心、汽车商务中心、汽车，物流信息中心于一体，最终为客户提供全程物流解决方案。另外，经国家交通部正式批准，国际一流汽车配送物流中心定址于南京江宁科学园,投资额超过1500万美元。该物流中心占地40000平方米，明年5月份正式建成后，将运用国际先进的物流技术，全面开展物流台车制作、商流、配件组装等全新的国内物流业务。

4汽车物流主要的三种汽车物流体系

4.1汽车生产商主导型的汽车物流体系分析

中国现在的汽车物流主要是由汽车企业开展的，也就是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的供应物流，汽车产品的生产物流和汽车销售的分销物流等物流活动都是由汽车企业来完成的。汽车企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者, 又是汽车物流活动的组织者和操作者。在这种情况下，汽车企业完全控制着供应物流、生产物流和分销物流， 企业和客户之间的关系更为密切, 也就能够最先了解客户的需求，为客户提供更好的优质服务， 并能对整个汽车物流流程进行更好的协调和控制。可是, 随着物流和汽车产业的不断发展, 就要求汽车企业要有更大的物流能力， 同时不断增加对物流的投入。这些变化就会增加企业的资金负担，也就降低了汽车产品的总体物流效益。

4.2大型零售商主导型汽车物流体系

在这种模式中，核心企业是大型零售商，批发商、加工商不再占主导优势，零售商有效联系供应商和消费者的途径是将配送中心作为中介。零售企业经过自己的信息网络优势将消费者的购买信息迅速地反馈给上游企业，与上游企业实现信息共享。各物流活动主体（生产者、加工企业、批发企业、物流企业）在信息的驱动下，实现了联动。她们经过发挥各自的核心技术优势，提升自身的物流能力，并运用一系列现代化技术在总交易成本最小化的基础上迅速把产品送到消费者手中，满足消费者的需求。
汽车生产厂家
批发市场
物流中心

大型零售商
消费者

4.3第三方物流企业主导型汽车物流体系

第三方物流企业主导型主要是由另一物流公司, 去完成传统上由汽车制造企业内部完成的物流功能, 如仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统等服务。为了降低物流作业成本, 减少投资, 把资金集中配置在新产品的开发和产品质量的提高上, 越来越多的汽车企业逐渐把零部件的储存配送等功能从企业中分离出来。因此第三方汽车物流模式将成为未来主导的汽车物流模式, 即汽车制造企业将一部分或主要的物流业务交给专业的第三方汽车物流公司来完成。

虽然当前国内有不少的第三方汽车物流公司, 但它们主要擅长于整车物流这个简单的领域, 其服务多局限于简单的仓储和运输等传统业务。而能够提供真正意义上的第三方汽车物流服务的企业却很少。事实上, 只有很少的汽车物流公司有能力提供零部件的配送、物流信息服务等更深层次的汽车物流服务。

5典型案例分析（丰田公司汽车物流体系分析）

丰田汽车公司创立于1933年，是世界十大汽车工业公司之一，日本最大的汽车公司，FJ酷路泽，RAV4，皇冠，锐志，普锐斯，卡罗拉，花冠，威驰，酷路泽，普拉多，柯斯达，汉兰达，普瑞维亚，雅力士等十几款车型。
丰田汽车很早就拥有自己的物流体系，她们发现经过物流体系的优化不但能够提高效率同时还能够大大地降低成本。丰田的物流体系中包含两大块:部品物流和整车物流。整车物流就是将整车厂生产完毕的新车运输到全国各大销售点，或者是将新车出口到其它国家的过程，整车物流也涉及到仓储以及运输的过程，当然其中也有很多丰田管理方法的体现，可是在这里我们就不详细介绍了。本篇主要是经过对部品物流来简要说明丰田生产管理在物流体系中起到的作用以及影响。
在中国，丰田汽车就是一个大的汽车组装工厂，它将从国外以及国内各地运输来的汽车零配件，加工装配到一起，本身并不生产汽车零配件。因此部品物流体系是丰田汽车维持正常生产的重要基础，它们就像血管将血液源源不断地输送给身体的各大器官。部品物流又分为进口品物流和国产品物流或者说是现调品物流。可是不论是进口品物流系统还是现调品物流系统，它们都在整个体系中从始至终地贯彻丰田汽车的管理方法，特别是JIT的管理思想更是成为丰田物流体系的核心思想。

5. 1进口品物流体系

在丰田汽车的生产中进口品占有重要的位置，大概占到使用零部件的5成左右，而且大部分的进口品都是重要的部品，例如发动机，变速箱等。进口品的成本也是相对较高的，而且，对于进口品为了减少运输费用多半是经过海上运输，相对前置期较长，如果要达到JIT就需要对整体的物流体系进行细致地规划。
 虽然丰田的最终理想是“零库存”，但在实际的操作中，丰田的物流体系以JIT为核心思想，实现了最小库存。丰田工厂内部的进口品在库一般设定在2个小时，而进口品仓库的在库也不会超过8小时，丰田对于所有的部品的使用量能够精确到每个小时，部分重要部品会精确到分钟。因此精确地生产就要以精确的物流为基础。进口品一般会在工厂使用2小时在库的同时供应第3个小时使用的部品，同时由于进口品仓库的在库量要严格控制在8小时以内，每一批到港的货物什么时候通关、什么时间人库，以及每一个标箱内货物的种类和数量，都是经过计算的，甚至标箱内部货物的使用时间也是经过计算后确定下来的。能够说整个物流的流程都是在生产的拉动下运作的。前面也说到了进口品运输时间长相对前置期长，要做到以上的这些除了精确的计算生产节拍外还需要一个能够将物流内部的各个环节、物流体系与生产紧密连接的管理方法，这里就不得不提到“看板”方式的管理。
 “看板”方式的管理就是由丰田提出并推广使用的一种将前后工程紧密衔接的生产管理方法，以“看板”方式为基础根据生产的情况制定出物流出货计划即订单，使得物流流程与生产紧密地结合，物流节拍紧扣生产节拍，同时也提高了物流体系的应激性，利用“看板”还能够反应出物流体系的绩效，方便及时调整、及早解决出现的问题。
“看板”上包含了丰田生产过程中几乎所有的信息，包括部品信息:部品的名称、品番、包装箱内的收容数、产地;物流信息:所属仓库、棚番、出货时间、纳人时间、工厂内的位置;生产信息:使用工程、使用数。虽然生产的各个环节可能都会有自己的部品信息，但最终都会统一，在丰田的数据库里会登陆所有部品的数据信息，除了上述“看板”上反应的信息外还会包含各个生产环节可能出现的自有的相关信息，这样就真正地实现了信息的共有化、统一化。

5.2. 现调品物流体系

  随着丰田部品的国产化进程，现调品的数量逐渐增多，预计会达到6成甚至更多，这也就对现调品物流体系有了更高的要求。在现调品物流体系中，大部分的内容与进口品物流相同，同样经过“看板”管理整个物流流程，以JIT为核心思想，以零在库为最终的目标。与进口品物流不同的是，现调品物流体系中运输所占的比例和重要性要大得多。在丰田工厂的内部或附近会设有进口品仓库，运输时间不会超过半小时。现调品厂家虽然都在中国本土，可是却不是都集中在一起，遍布全国各地。运输流程的绩效直接影响到丰田工厂的生产，同时对物流的成本产生巨大地影响。因此现调品的运输规划就显得尤为重要。
丰田汽车对于各个现调品生产厂家的位置做了全面的调查，对于位置相对集中的厂家采用牛奶运送的运输方法，也就是MILK RUN，比如在广州，丰田的零配件厂家有6-7家，丰田根据每个厂家生产部品的用量调配每次引取的数量，卡车在弓!取所有厂家的部品之后回到现调品仓库对弓}取的部品进行整理，再根据丰田的生产订单运送给丰田工厂。这样一方面节省了运输成本，另一方面也相应地减少 部品的库存成本。对于那些不集中的生产厂家。由于不能采用MILK RUN的运输方式，只能采取单独运输，可是丰田经过计算部品的使用量以及在库成本和运输成本，会权衡出一个平衡点，在这个点上运输成本和在库成本会达到一个相对合理的平衡使得最终的物流成本最低。
在现调品物流 系统中，可视化管理有着重要的地位。在中国现调品的运输使用的是公路运输，这种运输方式的应激性相对于其它运输方式较高可是也会受到天气、路况以及驾驶员等因素的影响。同时，由于不同的厂家使用不同的运输方式，前面也有提到，有的厂家直接将部品 运输到丰田工厂，有的则使用MILK RUN 运送部品，因为丰田的JIT管理理念，只在需要的时间、运送需要的部品以及需要的量，运送的情况以及引取部品的准确性直接会影响到工厂的生产，可谓是一子错满盘皆输。
为了应对这些可能出现的问题，丰田将标准化、统一化管理以及可视化管理应用到了现调品的物流体系中。在这里，我想着重谈一下可视化管理的应用。
首先，运输路线确定后，会根据纳人的频度确定每次运输的时间，将路线、纳人时间、频度、引取工厂等信息明示化，即做成管理板，实际操作中这个管理板能够是实际的用白板做成的实体管理板，也能够是在系统中做成的电子管理板。经过这种管理板很容易地区分不同的运输路线，也能够清楚地看出每次运输的时间以及引取的工厂。
其次，对于那些远途运输，要在确定的时间内将部品安全送达，随时掌握运输车辆的行驶情况以及位置。要掌握这些情况，有人提议在车辆上加装全球定位系统，可是这样做成本巨大，实施起来有很大的难度。现在大部分的物流公司都采取点对点汇报的形式，在每条运输线路上设定若干个汇报位置，运输车辆驶到这个位置时驾驶员会向车辆管理进行无事通报，车辆管理也会根据事前设定的运行计划确定车辆到达汇报位置时是否在规定的时间范围内，如果超出规定时间范围，那么驾驶员也会汇报相应的原因。同时这种点对点的汇报形式也能够随时掌握车辆行驶的安全情况。点对点的管理模式也同样会将在管理板上明示，方便管理着掌握整个运输的情况。
6结语

6.1结论

经过研究汽车物流体系，得出以下结论：
(1)本文深入分析了当前存在的三种汽车物流体系，包括以汽车生产商为主导，大型零售商为主导，第三方物流,并指出我们在实践中很难有一种通用的适合所有汽车物流的模式。我们必须具体问题具体分析，针对不同汽车特点，选择各自的最佳行效率模式。
（2）经过分析世界第三大汽车公司丰田，发现丰田公司能够一直保持领先，不但仅是她能够生产出适合消费者需要的汽车，更重要的是她有着比较成熟完善的物流系统，在这一点上，值得我们国内的一些汽车物流企业学习借鉴。
（3）加快汽车物流标准体系的建立; 汽车企业逐渐实行物流外包; 大力发展第三方汽车物流企业; 加大人才培养力度。

6.2进一步研究

由于汽车物流体系的运行是集理论与实践与一体的一项浩大的工程，加上本人能力有限，尚需在以下方面深入研究：
（1）本文只是对汽车物流体系大致运行框架作了研究，具体的一些环节如汽车的零部件生产，汽车的装卸、包装等环节并未涉及，因此还有待进一步研究具体的每一个环节、每一行业如何运作才能促使整个供应链高效运作。
（2）对丰田汽车产业的探讨由于可借鉴的经验较少，因此部分内容只是理论探讨，所构建的模式还有待实践的检验。在实践中需要将构建的模式进一步地完善。
（3）第三方物流公司具有较多优势，本文提出构建以第三方物流公司为核心的丰田汽车供应链模式。可是由于当地第三方物流公司还没有能担当核心企业的能力，因此，有必要从理论和实践的角度对此模式的发展、运行作更深入细致的研究。
鉴于中国当前的汽车企业物流基础设施落后、信息体系不健全、系统化水平低，因此短期内很难形成一种完全通用的现代供应链模式，无法和国外一些大型汽车厂家并驾齐驱，在相当长的时间内，这三种模式会并存。可是不论是哪种模式，只要能降低物流运作成本，提高效率，能让企业所生产的汽车发挥其最大价值，我们都能够根据具体情况采用。
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