物流运筹产业的运输流程管理建立.doc

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物流运筹产业建立
全球竞争力之策略模式

目录
壹、 物流運籌產業國內外現況 1
一、 物流運籌產業的分類與業務 1
二、 物流運籌產業的運輸流程 2
三、 營運規模與資訊化程度 5
四、 綜合分析 10
五、 現階段物流運籌產業現況的特性 11
六、 國外当前發展的趨勢 14
七、 台灣当前的現況與國外的比較 18
貳、 台灣物流運籌產業可能的營運模式 23
一、 物流運籌產業的SWOT分析 23
二、 同業水平整合 26
三、 跨業垂直整合 (Integration) 28
四、 可能提供的物流服務 32
五、 綜合分析 38
參、 e化可行方式、 模式、 與機會 40
一、 e化的方式 40
二、 e化的策略營運模式與機會 43
肆、 策略建議 49

壹、 物流运筹产业国内外现况
在面对日益竞争的环境时, 需要先知己知彼, 才能百战百胜, 分析当前物流运筹产业的分工流程、 营运状况, 以及产业特性之后, 了解国内物流运筹产业的优缺点以及核心竞争能力, 再看看国外物流运筹产业的佼佼者, 是如何经营规划经营方向, 以作为思考国内物流运筹产业未来朝向全球运筹物流发展方向的思考基础。
因此, 在这一段落中, 会先将国内从事国际运筹物流运筹产业的业态作一分类与说明, 并根据这样的业态分布, 将海空运的运输流程区分为实物流与信息流, 以便于进行产业的流程再造以及规划可行的经营模式。接着描述当前海空运物流运筹产业的营运规模以及信息化的程度。在初步了解整个产业的状况之后, 尝试的厘出几个国内产业的特性, 说明当前国内从事国际物流运筹产业的经营模式。最后, 根据国外物流运筹产业的发展趋势, 以国外大厂的营运规模作为国内产业未来发展的标竿 (Benchmark) 。
一、 物流运筹产业的分类与业务
根据交通部航政司委托资策会推广服务处于民国88年所进行的计画「航港电子资料交换( EDI) 应用推广计画」, 粗略的将物流运筹产业区
分为下列几个不同的行业别:
( 一) 关税总局 (包括关税总局及海关各关区)。
( 二) 报关行 (Customs Broker) : 专门负责报关、 清关, 点交等业务。
( 三) 船公司/航空公司 (Carrier) : 企业主自己拥有船或飞机, 负责国际运输服务。
( 四) 船务代理业 (Shipping Agency) : 主要代表国内外船公司在国内代理承揽该船公司进出口货物的运输业务, 主要位各类型产业客户提供服务, 业务范围包含运输、 并装、 船运等, 并同时经营Door-to-Door全程中转运输、 清关业务, 以及专责负责客户进出口货物报关业务及货柜转运通关业务。其业务内容类似于海运承揽业, 可是只针对专属的船公司, 而海运承揽业者则会接洽不同的船公司, 找寻最合适的长程运送货运公司。
( 五) 内陆货柜集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) : 其业务范围包括货柜与货物之点收装卸储存、 报关与清关、 进口转运与复运出口、 保税仓储, 以及物流中心 (Distribution Center) 。其中Container Yard是属于海运业的货柜场, 而Terminal Warehouse是指空运货栈。
( 六) 物流中心(Warehouse Distribution Center) : 其业务范围包括卸柜、 归类、 检货、 理货、 贴标、 包装、 流通加工, 与退货管理等, 主要进行货柜货品之分类与配送至大型仓储或是收件人指定之仓储。一般物流中心的资本额需要三亿以上, 得以货主收件人 (Consignee) 为名义, 自国外办理进口, 亦即在进口货物抵达后, 办理进口报关后即进入物流中心进仓储存, 并依照真正货主 (Actual Consignee) 的订单出货指定, 再将货物 (或经由流通加工后) 再配送至订单指定地点。
( 七) 内陆运输业 (Local Trucking): 主要以陆上运输为主, 将货物从港区、 货柜场、 保税仓库, 或是物流中心等, 以公路或铁路的方式, 送至内陆各处的货主。
( 八) 海空运承揽业 (Forwarder): 以「无船或飞机公共运送人」的身分, 安排货物进出口运送, 将不同货主的零星货物并成整柜, 再交给实际的运送人 (Carrier) 运送, 因此能够方便货主安排货物运送的过程, 更能有效地控制整个运送环节。
二、 物流运筹产业的运输流程
根据上述的业态描述, 尝试着从两个方向来说明物流运筹产业的作业方式, 分别是: 从运输流程来进行说明, 分为实体流、 信息流, 以及金流; 另一方面, 也试图将整个流程划分成不同的活动, 这些活动是物流运筹产业业者在进行进口或出口时所涵盖的业务范围。从这两种不同的角度来分析物流运筹产业的现况, 能够作为重新思考物流运筹策略的基础。

图1-1从一个逻辑层次呈现物流运输的作业流程, 在货主将货物委托承揽业者运输之后, 主要由哪些行业以接力赛的方式, 将物品运送至收件人手上。在图中, 主要分为实物流、 信息流, 以及金流来描述整个流程。其中, 有几点需要特别说明:
( 一) 有些货运承揽业者会负责报关业务, 不一定会交由报关行负责。特别是空运业者, 因为时间紧迫, 一般都会由空运承揽业者同时负责报关的动作。
( 二) 货运承揽业者与船务代理的业务有点雷同, 会负责安排与联系货物运送的流程。可是船务代理一般只针对专属的船公司, 而海运承揽业者则会接洽不同的船公司, 找寻最合适的长程运送货运公司。

【图 1-1】物流产业运输流程 (包括实物流、 信息流, 与金流)
( 三) 运输流程: 货主将货物委由货物承揽业者进行运送; 货物承揽业者接到订单之后, 与收货人所在地的货物承揽业者一起安排货物的运输流程, 包括: 这一批货物的货柜处理方式 (需要并柜与否)、 运送方式与路线、 航机班次/船名航次、 报关等细节; 同时, 内陆货运业者、 货柜与仓储业者、 海空运业者, 分别会收到这一个货物承揽业者的订单, 根据这些订单将货物送至收货人所在的国家目的地; 之后, 由收货人所在地的货物承揽业者继续将货物送给收货人, 包括内陆运送、 货柜仓储, 以及清关与点交等业务。
( 四) 从图中, 能够发现货主与收货人都只与货物承揽业者联系, 所有的信息只能来自于货物承揽业者, 因此货物运输的整个过程, 对大多数的货主而言, 如同黑盒子一般, 无从得知内部的情况。而货物承揽业者, 则几乎操纵全局, 并需要与很多单位联系, 了解货物的运送进度与状况, 可是因为信息化程度不高, 因此大多仰赖电话传真联系, 且所得到的信息是片断的, 业者需要花费大量的成本才能将这些信息整合, 并提供给收货人。
( 五) 在整个运输流程中, 能够很明显的发现信息流与实物流的路径与方向不尽相同, 因此能够将她们分开处理, 并不需要将货物的信息与货物的运送一起进行, 降低信息传递的效率。
( 六) 所有的单位都会与银行做金流与信息流的交换, 因为有付款与收款的行为发生, 可能是以期票或支票的方式进行, 也就是以支票或期票 (信息流) 到银行取款 (金流), 而付款单位则需先将款项存入银行 (金流), 在开立支票或期票通知银行凭票付款 (信息流)。
若从物流运筹业在价值链上所进行的活动来看, 则包括取货、 报关、 扥运、 仓储、 清关、 海空运、 陆运、 清关、 物流VMI, 以及交货等活动, 其中, 货物出口与进口所进行的活动顺序不尽相同, 且有些活动会因为发生地点之不同而需重复进行, 其活动流程如图 1-2 。

【图 1-2】物流运筹产业价值链

从货物进口的方向来看, 物流运筹业者需先到国外卖方取货, 同时进行报关的动作, 并拉货到海关进行报关, 途中可能会经过小型仓储、 物流中心, 或是大型货柜集中区进行货物暂存, 待飞机航班或船班到站之后, 进行清关并由空运或海运的方式将货物运至国内的海关。进入国内之后, 货物会先暂存在关区, 待买方进行报关之后, 由买方所委托的物流运筹业者进行拉货、 清关, 再将货物分流, 透过物流中心、 小型仓储, 先暂存货物, 并等待分送至不同的买方仓库, 或是透过物流VMI进行小规模的加工, 再将货物分送至不同的买方仓库。若从货物出口的方向, 则活动的流程恰好相反。

三、 营运规模与信息化程度
( 一) 海运业界的现况: 海運現況的資料出處: 資策會推廣服務處航港電子資料交換應用推廣計劃 – 海運業界資訊化程度及營運規模調查分析報告 (資策會推廣服務處, 民88)。

1、 各行业之参与家数:
【表 1-1】海运业各行业之参与家数
行业别
业者家数
船务代理
110
货运承揽
500
船公司
30
货柜集散
15
内陆运输
100
仓储业
35
报关行
1000

2、 各行业之营运规模:
【表 1-2】海运业各行业之营运规模
行业别
资本额比例最多者
比例
平均营业额最高者
比例
船务代理
500万 – 1000万
43%
500万 – 1000万
28%
货运承揽
500万 – 1000万
65%
1000万 – 5000万
33%
船公司
10亿以上
26%
50亿以上
32%
货柜集散
1亿– 5亿
36%
2亿 – 5亿
56%
内陆运输
1000万 – 3000万
55%
1000万 – 5000万
53%
仓储业
500万 – 1000万
24%
1000万 – 5000万
29%
报关行
500万 – 1000万
95%
N/A
N/A

在资本额方面, 除了船公司与货柜集散业者之外, 大部份业者的资本额介于500-1000万之间, 显示经营规模偏小。而在营业额方面, 除了船公司与货柜集散业者之外, 大部份的营业规模介于1000-5000万, 显示产业的分散程度较为平均。
3、 各行业之员工人数:
【表 1-3】海运业各行业之员工人数
行业别
平均员工人数最多者
比例
平均计算机专业人员人数
船务代理
6 – 10人
28%
8.4
货运承揽
21 – 40人
24%
1.l8
船公司
101 – 200人
30%
15.9
货柜集散
101 – 200人
45%
2.4
内陆运输
21 – 40人
33%
3.0
仓储业
11 – 20人
27%
1.7
报关行
11 – 20人
70%
0
就公司规模而言, 除了船公司与货柜集散业者之外, 员工人数不超过50 人。而计算机人员的配置也都偏低, 显示在物流运筹产业中, 企业似乎较为倚重外界计算机公司的协助来进行企业的计算机化。

4、 各行业之计算机化程度:
【表 1-4】海运业各行业之计算机化程度
行业别
计算机化作业占总作业量比例最多者
比例
行政作业 行政作業電腦化的項目包括: 人事、 薪資、 財務、 帳務、 發票、 其它
计算机化比例最多者
比例
航港作业项目 航港作業電腦化的項目包括: 港灣作業、 棧埠作業、 海運作業、 場站作業、 海運承攬、 其它
计算机化比例最多者
比例
船务代理
70% – 90%
35.71%
帐务
25.23%
港湾作业
27.71%
货运承揽
70% – 90%
40%
帐务
28.85%
海运承揽
57.14%
船公司
50% – 70%
27.78%
薪资
22.73%
场站作业 / 海运承揽
28.13%
(各占)
货柜集散
70% – 90%
40%
帐务
19.67%
海运承揽
45%
内陆运输
50% – 90%
66.6%
帐务
28%
场站作业
25%
仓储业
70% – 90%
39.13%
帐务
22.99%
场站作业
33.33%
报关行
50% – 70%
50%
帐务
50%
N/A
N/A
在企业的计算机化程度方面, 若从与业务相关的计算机化程度以及行政作业相关的计算机化程度来看, 因为政府规定需以网络与海关进行资料交换, 因此显示在业务方面, 计算机化的程度较高。但在行政作业方面, 则显示在帐务方面计算机化的程度较高, 而其它的行政业务则似乎偏重人工操作。

5、 各行业网络联机的主要目的:
【表 1-5】海运业各行业之网络联机目的
行业别
计算机联机主要目的比例最高者
比例
与产业上下游联系的比例
客户服务的比例
船务代理
电子邮件
29.11%
8.86%
12.66%
货运承揽
电子邮件
35.80%
6.17%
17.28%
船公司
电子邮件
24.49%
10.20%
12.24%
货柜集散
电子邮件
30.30%
9.09%
24.24%
内陆运输
资料搜集
40%
6.67%
0%
仓储业
电子邮件
31.25%
6.25%
20.83%
报关行
报单传输
90%
10%
0%
在网络联机方面, 去除政府规定的因素, 发现在物流运筹产业中, 上下游企业的联系以及与客户的联系较为缺乏, 显示企业之间的资料交换较倚赖电话或传真等非数字化的方式, 因此在效率上可能偏低。

( 二) 空运业界的现况:
1、 各行业之参与家数:
【表 1-6】空运业各行业之参与家数
行业别
业者家数
资本额门槛
空运报关
600
500万起
空运承揽
790
500万起
航空公司 (全球500家)
45
N/A
航空货运站
5
N/A
物流中心 (仓储业)
5
3亿

2、 在营业额方面, 前30家大型业者占进出口货量50%, 其中60%为外商投资, 40%为台商, 其余700家占50%空运货量市场, 最大业者 仅占<4%货运量, 代表台湾空运市场的分散。但反观全球四大快递业者UPS/Fedex/DHL/TNT, 其空运进出口货运量占台湾空运货量的30%。
3、 在公司规模方面, 有20%是属大型 (60 - 300人) 企业, 50%属中型 (30 - 60人) , 30%属小型 (>30人) 。
4、 空运公司为提供多元化及全方位服务, 因此从『报关、 承揽、 物流、 仓储』等一贯式服务, 但并非每家空运公司都能像UPS、 FEDEX、 DHL有庞大资金与资源, 因此多数采用委外或策略联盟合作模式。可是空运公司并不直接揽货, 均是透过其代理商 (Key Agent, 空运承揽业者) , 例如华航有100多家Key Agent, 长荣有数十家Key Agent。
5、 空运承揽业者因为要将客户委托运送至全球各据点, 因此必须透过与国外分公司或国外代理商, 形成全球行销服务网。
6、 当前物流中心仅对「空运进口货物」提供加值的物流及仓储配送的服务, 可是物流中心的经营门槛又高为3亿。
7、 在信息化的网络联机方面, 100%都依规定需与海关联机, 可是只有10%与国外分公司或代理商进行跨国电子资料交换, 而仅5%有货况追踪系统, 有8%与货主联机。
8、 在信息部门的编制方面, 只有8%的企业有专属的信息部门, 而整体产业的信息总人数不超过50人。
四、 综合分析
从上述的资料显示, 台湾物流业者的资本额、 营业额, 以及员工人数都不多, 除了船/航空公司以及货柜集散业者/物流中心业者, 因为硬设备的投资较高, 因此资本额较高之外, 其余的业者大多属于小规模经营。在信息化程度部份, 因为台湾规定需要与关税局联机, 因此在总作业量方面, 计算机处理的比例较高, 可是在行政作业方面, 则比例偏低, 且集中于帐务与薪资作业。在网络联机部份, 除了与海关联机之外, 所有联机的比例都偏低, 且都集中于电子邮件方面的使用, 在产业上下游的联系与客户服务方面, 以网络联机的比例很低, 显示整个产业的供应链与需求链的信息分享程度极低, 使得整个产业的能见度 (Visibility) 与 透通程度 (Accessibility)都不高。在国贸局的「贸易便捷化」计划中, 将针对B to G的电子化进行项目辅导, 希望提升产业与政府之间的资料交换效率。在本计划中, 则以B to B的信息交换为主, 预期提升整体产业上垂直串联与同业水平串联的电子化程度, 增加整体产业价值链的能见度与透通度。

五、 现阶段物流运筹产业现况的特性
根据上述的现况说明, 尝试着分析出当前国内物流运筹产业的几点特性以及特殊的经营模式:
（一） 台湾物流产业之产值: 根据关税总局91年的统计资料, 全国进口净值为 USD 107,810,310, 出口净值为 USD 129,881,755, 出口产值略多于进口产值。
（二） 台湾海运物流产业之业务处理量: 若从报单与处理货物量来看, 海运部份 (含126家航海业者、 502家海运承揽业者、 944家报关行、 40个货柜集散地, 以及689家拖车业者) , 共创造了4,167,825笔报单, 其中出口报单的量约为进口报单的两倍, 转口报单占少数, 处理了4,615,961个货柜, 其中, 进口、 出口, 与转口的货柜处理量约各占三分之一, 由此可知, 海运物流业界的转口报单虽少, 可是平均每张报单的处理货柜量都很大, 而在出口部份, 平均每张报单的处理货柜量则较小, 但频率却是最高。 資料來源: 彙整自關稅總局統計資料中之「各關稅局工作量統計月報表」

（三） 台湾空运物流产业之业务处理量: 若从报单与处理货物量来看, 空运部份, (含32家航空业者、 726家空运承揽业者、 521家报关行, 以及4家空运集散地) , 共创造了10,247,279笔报单, 其中进出口报单量约各占二分之一, 处理了1,128,399吨货物, 其中出口量略多于进口量, 大约是6:4的比例, 由此可知, 空运物流业界的进出口报单与货物量的比重差不多。 資料來源: 彙整自關稅總局統計資料中之「各關稅局工作量統計月報表」

（四） 台湾的物流运筹产业是零散且规模不足: 因为每家企业的规模很小, 使得产业的集中度很低, 在国内产业中, 前30家企业占总进出口货运量的50%, 能够发现国内的物流运筹产业主要以中小企业为主, 且零星接单, 因此有 ”Co-Load” 的经营模式出现, 以合纵连横的方式一起运送货物以产生联合效果, 可是企业之间又因为处于同一个行业别, 因此彼此也是互相竞争的地位。
（五） 企业内部的信息化程度偏低: 根据资策会的报告显示, 海运业者的企业内部流程信息化比例, 其平均不超过30%, 也就是说, 企业内部所拥有的信息都大都纪录在纸本上, 没有数字化, 因此企业内部的信息较难跨部门分享, 需要花费较高的搜寻成本与协调成本才能在短时间内取得所需要的信息, 因此在面对日益竞争的产业环境时, 企业的经营效率面临很大的考验, 若不提升改进企业内部信息化问题, 将更难完成供应链管理与全球运筹物流所需要的各项信息提供, 包括: 货况追踪、 电子订舱、 电子报价、 电子帐单、 VMI等。
（六） 企业间的信息交换较无效率: 因为物流运筹产业的分工很细, 使得企业间的信息交换变得很复杂, 因此需要大量的企业间资料交换, 可是因为信息化网络联机的程度很低, 因此在信息交换上比较没有效率, 造成整个产业的能见度与透通性都非常低。根据对当前海运业界的现况调查, 发现企业在以网络联机的方式, 进行与产业间的联系以及客户服务等方面, 所占的比例都不超过10%, 在去除因政府规定需要与海关进行计算机联机交换资料的因素之后, 能够发现行业别之内与之间的跨企业联系是相当的稀少。也就是说, 虽然企业间有合作的关系, 但所有的信息往来几乎是倚赖电话或传真, 在资料交换上的效率不高, 因此企业间的联系, 需要花费大量的沟通协调成原来进行企业或产业间的合作, 同样地, 在面对全球化与快速变化的整体产业环境中 (不但仅是物流运筹产业), 该如何有快速且正确的将物流的讯息提供给客户, 以降低客户的库存与物流成本, 将是物流运筹产业的一大挑战。
（七） 大陆有机会超越台湾优越的地理位置: 从地理上的战略因素来看, 上海的地理位置优于台湾, 可是因为当前上海的通关速度大约需要一周左右, 而台湾的通关速度大约是1-2天, 但相较于新加坡的一天之内通关速度, 都有相当大的改进空间, 但台湾比起上海的作业效率, 略胜一筹, 因此应该还有一些生存空间。若从运筹成原来看, 虽然大陆的运筹成本占GDP的比例大约在16-17%之间, 相较于美国的10%左右, 有显著的差距, 可是大陆积极地想改进物流运筹产业, 认为物流服务已经成为21世纪最重要的产业, 也是大陆国际经济的新兴成长产业, 因此希望培植与投资大陆的物流运筹产业。在大陆政府的积极介入之下, 大陆原本的通关速度与物流成本的劣势, 会在多久时间之内有显著的成效呢?
( 八) 台湾物流运筹产业特殊的经营模式
1、 ”Co-Load” , 在相同业态中有竞合关系。因为公司的营运规模小, 为求运输上的效率, 需要有其它业者合作, 以并柜的方式降低运输成本与提高运输效率, 而产生 ”Co-Load” 的需求。因此在物流运筹产业中, 除了行业间的信息分享, 行业内的信息分享亦同等重要。
2、 空运与海运中, 货运承揽业者 (Forwarder) 与报关行 (Customs Broker) 之间的关系不同。在空运中, 因为时间紧迫, 空运的货运承揽业者会负责进行报关的业务, 在海运中, 因为时间压力较为宽松, 因此海运货运承揽业者不负责报关业务, 一般委以报关行负责, 因此海运的产业分工的程度较空运高。
3、 同一个集团中, 会有很多张牌照。一般有二种状况, 第一种是: 与不同家Long Haul Carrier合作, 需要不同的牌, 例如与长荣航空合作需要一张牌照, 与中华航空合作需要另一张牌照。第二种是: 依所经营的业务不同, 而需要向不同的主管机关申请不同的牌照。
4、 政府的关区是分开独立作业。在法令上有明确的规定不能跨关区进行业务, 可是因为这种作业模式在实务上有其存在的必要, 因此不同关区的活动较难以合作。在这种常规下, 产生了几种特殊的经营方式, 例如: 专门负责信息处理的单位、 一手单, 或二手单等的作业模式。
5、 海空运的报关模式是互不相通的, 因此无法进行海空转运。也就是说, 原本货物若是采用海运运输, 需要进行海运报关, 可是, 因为货主因紧急情况需要将货物改采空运运输, 则需要先进行之前报关的退件, 之后再重新申请空运报关, 对于货主而言, 会额外产生时间成本, 而对于物流业者则会增加作业成本与协调成本。

六、 国外当前发展的趋势
在分析国外物流运筹产业的发展趋势时, 能够从物流业者所提供的服务以及如何提供这些加值服务等两个方向来探讨。
在物流业者所提供的加值服务方面, 能够发现大型物流业者多朝向提供整合型的服务, 亦即 ”One-Stop Shopping” 加值服务, 因此, 从提供单一服务的 Logistics Service Provider 、 Leading Logistics Service Provider 到Integrator, 其目的就在于如何将整个物流运筹产业串联成一个 ”Seamless and Transparency” 价值链。在图1-3中显示物流的加值服务与价格之间的关系, 能够发现Integrator的方向是物流业者追寻的目标, 主要着重于加值服务, 而非仅止于将物品送到目的地而已, 而且所收取的费用有比较高, 相正确毛利也会提高, 可是这整合能力就需要倚赖信息化与流程再造。
【图 1-3】物流运筹产业发展趋势
以上有关Leading LSP及Integrators的营业额资料如下表所示:
【表 1-7】Leading LSP与Integrator代表厂商之营业额
业者
营业额 (Revenue)
备注
UPS
31,272m

FedEx
20,607m

DHL
21,771m

Expeditor
N/A

BaxGlobal
3,800m

Exel
4,700m (英镑)

Airborne
3300m

TNT
N/A

K&L
N/A

Denzas
N/A

( 一) Leading LSP
主要提供物流的Total Solution, 除了原本的物流业务之外, 还包括协助顾客评估、 改进, 与最佳化整个物流的流程, 例如提出物流策略或是进行流程管理等, 因此Leading LSP一般会透过策略联盟的方式与其它业者合作。
( 二) Integrator
主要提供整合性的服务, 不但管理物流的策略与流程, 还将这些信息整合至顾客企业内部的信息系统, 例如e-Commerce Website、 ERP系统、 订单管理系统, 或是客户管理系统等, 整个信息流是不中断的。因此所提供的服务从系统方面的技术性咨询到专属系统的开发与支持, 主要就是希望能将物流信息, 从顾客的企业内部开始, 经过整个运输流程, 到抵达收件人手上的每一个步骤的信息都能由顾客充分掌握。
( 三) Virtual Integrator
由于Integrator一般需要自己拥有车队、 机队、 仓储, 以及报关等资源与能力, 并非一般企业所能拥有的, 因此能够成为Virtual Integrator, 透过策略联盟或参加各式的协会, 与其它企业合作, 安排整体的物流服务, 并作为提供顾客相关信息的单一窗口。
另外, 这些物流业者是如何提供这些服务呢? 在图 1-4 中, 说明不同的物流服务提供角色 (LSP, Leading LSP, Integrator) 需要有相正确投资以及合作方式才能提供最有效益的服务。
【图 1-4】物流运筹产业提供e化服务之方式

图1-4 中显示, 投资成本最高以及服务范围最广的是Single LSP所提出的 ”Private Service”, 例如: FedEx与UPS, 都是国外领先的Integrator业者, 因为业者本身的营运规模以及企业规模都够大, 因此能够以自身的力量透过信息科技的协助, 提供整合物流运筹产业价值链活动的服务, 使得顾客能够一次购足所需的服务产品。投资成本适中的方式是由多家领先的LSP业者形成联盟, 虽然提供服务的涵盖面不如Integrator, 可是也包含价值连中上下游相连的几项活动, 例如SITA串联几家航空公司, 除了提供空运之外, 还提供一些Logistics Service, 如货柜运输与集散等, 正如Leading LSP的规划, 透过策略联盟的方式, 提供顾客多样化的物流选择。另外, 对于小型业者而言, 因为本身的企业规模与营运归都不大, 能够采用投资成本最低的营运平台方式, 如图1-3中的LSP, 虽然所提供的服务范围较为局限, 可是对业者而言, 能够提供较有深度的服务以及较为低廉的价格水准, 例如信息的透明化, 能够让顾客了解货物运送的进度。
七、 台湾当前的现况与国外的比较
( 一) 国外物流成本 (Logistics Cost) 占GDP比例之比较表
【表 1-8】国外物流成本比例之比较表
国家
1996比例 (1)
1997比例
1999比例
美国
10.5%
10.5% (2) (5)
9.9% (3)
加拿大
12%

墨西哥
14.9%

南非平均

18% (3)
比利时/卢森堡
11.4%

丹麦
12.9%

法国
11.1%

德国
12%

希腊
12.4%

爱尔兰
14.3%

意大利
11.3%

荷兰
11.3%

葡萄牙
12.7%

西班牙
11.5%

英国
10.6%

10.5% (6)
欧洲 (平均)
11.8%
12.02% (2)
10% (4)
香港
13.7%

13.7% (6)
日本
11.4%
8.7% (5)
11.37% (4)
韩国
12.3%
16.5% (5)

新加坡
14.0%

13.3% (6)
台湾
13.1%

13.1% (6)
大陆

16.9% (2)
16~20% (4)

资料来源:
(1) Bowersox, D.J. and Calantone, R.J. (1998), ”Executive Insights: Global Logistics,” Journal of International Marketing, 6(4), 1998, 83-93.
(2) Wang Hui ( ), ”Analysis on Prospect of Investment in China’s Logistics Industry,” Investment in China (Monthly Report), No. 3 (Issues by Development Research Center, The state Council).
(3) Broad Stakeholder Workshop, ( ), ”Developing an Advanced ICT and Logistics Strategy,” 16 August (Slides).
(4) Wang, Y. ( ), ”China Logistics: Past, Present, and Future,” The Logistics Institute-Asia Pacific (Slides).
(5)
(6) International Financial Statistics, IMF,

从上表的资料显示, 北美等先进国家, 其物流成本占GDP的比例较南美低, 而在欧洲部份, 虽然平均仍较美国高, 可是差距并不大, 特别是英国与法国, 因其信息化程度较高, 因此在物流方面的效率比其它欧洲国家较为优异, 反观亚洲区, 除了日本之外, 平均表现比欧洲略逊一筹。从这些比较, 能够得知美国与英国倚赖其优异的信息科技能力, 物流方面的效率优于其它国家, 相正确, 美英两国就能运用其在物流方面的优势, 增加其在价格上的竞争优势, 并提高其毛利率。

( 二) 国外Integrator的主要厂商之公司规模与营运规模之比较
1、 公司规模
【表 1-9】国外主要Integrator之公司规模
厂商
UPS
FedEx
DHL
成立时间
1907
1973
1969
国籍
美商
美商
德商 DHL当前100%由德國郵政集團擁有, 旗下包括Mail、 Express、 Logistics, 與Finance Service等四個主要業務。

总部
亚特兰大
孟斐斯
布鲁塞尔
特性
货运、 快递, 再加上飞机运送
空运加上收购其它公司以取得航权与市场
除自有机队外, 也整合其它航空公司,
员工总数
370,000人
148,000人以上
152,837人 員工總人數為 317,912人, 但Express與Logistics部門人數有152,837人。

全球营业处
1,748处
1,200处
4,070处
总运件车队
88,000部
45,000部
16,916部
营运机队
597架
622架
251架
全球服务网
200国以上
211国以上
228国
台湾市场占有率無法確認資料來源是指哪一年。

包裹 20%
文件 10%
包裹 25%
文件 10%
包裹 40%
文件 65%

2、 营运规模
【表 1-10】国外主要Integrator之营运规模
( ) (US Dollar)
UPS
FedEx
DHL因為DHL包括Mail、 Express、 Logistics, 與Finance Service等四個主要業務, 因此此處的資料只取有關Express與Logistics兩類業務的營運規模。其中在Total Revenue部份, Express與Logistics佔51.3%; EBITA部份是佔17%; 而每日平均貨運只包含Express, 不包括Mail的部份。

DHL (Total)
Total Revenue
31,272m
20,607m
21,771m
42,438m
Return on Sales
13.1%
12.9%
6.2%
6.2%
Profit from Operating Activities Before Goodwill Amortization (EBITA)
4,096m
2,662m
445m
2,617m
Earning per share
2.16
2.38
0.59
0.59
Average packet per day ( )
13.6m
3.3m
0.39m
N/A
( 三) 国外Integrator的主要厂商之特性
从上述DHL、 FedEx, 与UPS三家Integrator的财务资料与公司规模, 能够归纳出几点特性:
1、 规模大 – 所拥有的机队与车队都很庞大, 且每日所需要运送的包裹与文件都超过百万件, 因此营运效率与产生的综效都很高。
2、 收费高 (Charge) – 因为Integrator所提供的服务不但是货物运输而以, 还包括许多加值型的服务, 例如信息系统、 信息服务、 物流策略, 以及流程管理与最佳化等服务, 都使得企业能够提出较高的收费标准。相较于货物运输的每一项收费都能够依据货柜或海空运的运输费用计算而得, 这种固定的收费方式, 较难对顾客收取额外的费用。
3、 毛利高 – 若以Return on Sales与Earning per Share来看, 企业的获利能力很高。
4、 成本低 – 相对于毛利高, 虽然企业的资产投资很高, 可是因为营运量很大以及信息化的程度很高, 因此平均分摊的成本会比较低廉。

貳、 台湾物流运筹产业可能的营运模式
基于上述台湾物流运筹产业现况, 我们从专业分工与服务整合等两个角度来看待物流运筹产业可能的营运模式。
( 1) 专业分工: 透过同业间的整合, 增加经营的深度, 扩大规模经济, 透过大量来降低营运成本。在单一经营的业态中, 专业分工使得所有的能耐、 投资都集中在少数几点, 则在这几点的单位成本可大幅降低。在电子化过程中, 电子化的投资可利用更多的量来分摊。可是, 专业分工的最大困扰是, 任何一个运筹流程都需要经过很多独立的企业个体, 沟通协调成本极高, 且能见度不够, 因此还必须透过跨业结盟和整合, 来强化服务品质。
( 2) 服务整合: 扩大范围经济, 提供上下透通式、 一案到底的整合性服务, 提供顾客更高的价值。上下游服务整合的好处是: 上下游能见度高、 沟通协调简单。其缺点为: 成本高、 投资分散。透过电子化的IT应用, 能够进行虚拟整