地铁工程施工风险管理监理实施细则.doc

地铁工程施工风险管理监理实施细则

53
2020年4月19日
文档仅供参考

佛山市城市轨道交通2号线一期工程土建监理2标

地铁工程施工风险管理
监理实施细则

（合同号）ZJFT-FW- 10-009

编制：

审核：

审批：

上海天佑工程咨询有限公司
城市轨道交通2号线一期工程土建监理2标项目监理部
6月15日

目 录

第1章 地铁工程施工风险管理概述 1
1.1地铁工程建设风险类型 1
1.2地铁工程建设风险管理程序 1
1.3地铁工程建设风险管理的阶段划分 3
1.4制定地铁工程风险管理目标应遵循的基本原则 3
第2章 编制依据及目的 4
2.1 编制依据 4
2.2 编制目的 4
第3章 风险辨识 6
3.1风险辨识前应具备的资料 6
3.2风险辨识的六个步骤 6
3.3风险分析方法 6
3.4标段工程风险源汇总表 9
第4章 风险管理监理工作流程 17
第5章 监理控制要点，目标及手段 18
5.1 监理控制要点 18
5.2 监理风险管理目标 34
5.3 监理对风险管理的手段 34
5.4 风险管理与对策 34
第6章 监理工作方法和措施 36

第1章 地铁工程施工风险管理概述
佛山市城市轨道交通2号线（一期）呈东-西走向，起于南庄站，经过南海区、禅城区、顺德区，到达广州南站。全线长约32.3km，其中地下线22.9km，高架线8.3km，共设17座车站，其中地下站12座，高架站5座，分别在湖涌站、林岳西站设置停车场和车辆段，并新建主变电所2座。本标段工区包含：4站4区间,包括番村、魁奇路、石梁、湾华4个地下车站，石湾站~番村站~魁奇路~石梁站~湾华站4个盾构区间,拟投入盾构机4台,投资估算17.8亿元。
由于地铁工程一般地处城市密集区，工程建设投资规模大，施工工艺复杂，施工周期长，周边环境复杂 ，所需的施工设备繁多，涉及的专业工种与人员众多且相互交叉，加之工程结构复杂，施工难度大，潜在建设风险种类多，一旦发生重大安全事故，其人员损失和社会影响会很大。鉴于以往多个城市地铁施工过程中所发生的多起工程事故，说明实施与规范地铁工程建设风险管理具有必要性和紧迫性。
1.1地铁工程建设风险类型
地铁工程建设风险根据其风险损失分为以下五类：
（1）人员伤亡风险
包括工程建设直接参与人员及场地周边第三方人员发生的伤害、死亡及职业健康危害等。
（2）环境影响风险
包括：①施工对邻近既有各类建（构）筑物、道路、管线或其它设施等的破坏；
②工程建设活动对周边区域的土地与水资源的破坏、对动（植）物的伤害；
③施工发生的空气污染、光电磁辐射、光干扰、噪声及振动等；
④环境改变或第三方活动对本工程造成的破坏。
（3）经济损失风险
（4）工期延误风险
（5）社会影响风险（政治影响和治安影响）
其中，人员伤亡和环境影响风险是风险管理的重点。
1.2地铁工程建设风险管理程序
1.2.1风险管理步骤
风险管理一般分为四个主要步骤：
（1）风险辨识，即找风险：分析工程施工期所有的潜在风险因素，并进行归类整理，然后进行筛选，重点考虑那些对目标参数影响较大的风险因素。
（2）风险分析：对风险因素发生概率和后果进行分析和估计，给出风险的概率分布。
（3）风险评价：对目标参数的风险结果参照一定标准进行评判。
（4）风险控制：主要针对不同的风险大小，结合实际情况，给出风险处理的合理对策。
1.2.2风险评估与分析的基本流程
风险评估与分析的基本流程如下：
（1）充分了解所需要研究的工程情况，收集资料，包括工程背景、设计资料、气象资料、地质资料、工程已有的研究报告等；
（2）划分评价层次单元和研究专题；
（3）对各评价单元的可能发生的风险事故进行分类识别；
（4）分析各风险事故的原因、发生工况、损失后果进行分析；
（5）采用定性与部分定量的评价方法对风险事故进行评价；
（6）对各风险事故提出控制措施的建议；
（7）对各评价单元的风险进行评价；
（8）将各评价单元的评价汇总成工程的总体风险评价；
（9）给出结论和建议。
（10）编制风险评估报告。

风险沟通与交流

风险界定
（1）管理目标
（2）划分单元
（3）建立标准
风险评价
（1）风险等级评定
（2）风险排序
（3）风险决策
风险估计
（1）风险发生频率
（2）风险事故损失
（3）风险估计方法
风险辨识
（1）风险因素
（2）风险事故
（3）风险筛选
风险控制
（1）风险处理措施与应急预案
（2）风险监测、跟踪和记录
（3）风险责任主体

风险登记与风险检查

图1-1 工程建设风险管理程序
1.3地铁工程建设风险管理的阶段划分
为了有效地管理各类建设风险，必须在地铁工程建设的全过程中实施风险管理。根据地铁工程项目建设的内容和过程，一般可划分为规划、可行性研究、勘察与设计、招标投标与合同签订以及施工五个阶段。风险管理工作也可相应地划分如下：
（1）规划阶段风险管理；
（2）可行性研究风险管理；
（3）勘察与设计风险管理；
（4）招标、投标与合同风险管理；
（5）施工风险管理。
显然，在上述各个阶段中，施工阶段的风险管理是监理重点讨论的内容。
1.4制定地铁工程风险管理目标应遵循的基本原则
（1）应与工程建设总体目标、项目特点及经济技术水平相匹配；
（2）应充分发挥工程建设各方的技术优势，调动其积极性；
（3）风险管理责任分担应坚持责、权、利协调一致，权责明确。
第2章 编制依据及目的
2.1 编制依据
1）已批准的监理规划；
2）本工程的施工和监理合同；
3）与专业工程相关的验收规范和技术标准：
（1）《建设工程安全生产管理条例》 国务院令第393号 2月1日起实施）
（2）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB 50652-
（3）《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[ ]87号
（4）《地铁工程施工安全评价标准》GB 50715-
（5）《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》建质[ ]5号
（6）《建设施工重大危险源辨识与监控技术规程》(建设部备案号J11064- )
（7）《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》AQ/T9002-
（8）《生产安全事故应急预案管理办法》国家安监总局令第17号 （ 5月1日实施）
（9）《生产经营单位生产安全事故应急预案评指南(试行)》安监总厅应急[ ]73号
4）《佛山市城市轨道交通2号线一期工程安全环保质量管理手册》
5）工程施工设计图纸；
6）工程施工组织设计。
2.2 编制目的
1） 为贯彻国家“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，加强对城市地铁工程建设风险管理，项目监理部必须建立城市地铁工程施工风险的辨识与评价、应急响应和预警机制，强化对地铁工程施工重大风险源的监控，提高施工安全技术管理水平，达到保障人员安全，减小对周边环境影响，将工程建设风险造成的各种不利影响、破坏和损失降低到合理、可接受的水平。
2） 地铁工程建设风险控制方案应由建设单位负责组织，工程建设各方共同参加，按照风险处理对策编制风险控制方案，建立风险管理组织实施制度，明确工程建设各方职责，均衡工程建设各方的风险效益，协调工程建设各方的风险管理目标。
3）地铁工程建设风险管理的目标是保障工程建设安全，降低工程建设风险损失。对重大风险的监控应纳入政府城市公共安全危害防范的范围，建立地铁施工重大风险源监管体系，防止工程建设特、重大事故的发生。
4）地铁工程建设重大风险源监管体系应符合下列规定：
（1）建立与贯彻实施《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律、法规以及与之相配套的地铁建设工程安全生产相关管理制度；
（2）建立以施工安全责任主体(建设、勘察、设计、施工、监理及监测/检测单位)负责，政府监管的地铁工程建设项目施工重大风险源监控与应急管理机制；
（3）施工重大风险源监控费用应纳入地铁建设工程施工安全文明措施费范围；
（4）地铁工程施工重大风险源及灾害应急救援体系应包括救援指揮、信息响应、抢险队伍及物资、设备储备等。
第3章 风险辨识
3.1风险辨识前应具备的资料
（1）工程周边水文地质、工程地质、自然环境及人文、社会区域环境等资料；
（2）已建线路的相关工程建设风险或事故资料，类似工程建设风险资料；
（3）工程规划、可行性分析、设计、施工与采购方案等相关资料；
（4）工程周边建（构）筑物（含地下管线、道路、民防设施等）等相关资料；
（5）工程邻近既有轨道交通及其它地下工程等资料；
（6）可能存在业务联系或影响的相关部门与第三方等信息；
（7）其它相关资料。
3.2风险辨识的六个步骤
包括：风险分类、确定参与者、收集相关资料、风险辨识、风险筛选和编制风险辨识报告。
3.3风险分析方法
根据地铁工程建设的具体内容、不同建设阶段、风险发生的特点、评估要求和工程建设风险类型，选用不同的风险分析方法：
（1）定性分析法：如专家调查法、后果分析法等。
（2）定量分析法：如模糊数字综合评判法、层次分析法、蒙特卡罗法、风险图法等。
（3）综合分析法：如事故树法、影响图法、原因-结果分析法、风险评价矩阵法等。
对于工程规划和可行性研究风险管理，宜采用定性分析法，并辅以定量分析法；对于工程勘察与设计风险管理，宜采用定量分析法；对于施工风险管理，宜采用综合分析法。

地铁工程建设风险分析方法表 表1-1
分 类
名 称
适 用 范 围

定性分析方 法

检查表法
基于经验的方法，由分析人员列出一些项目，识别与一般工艺设备和操作有关的已知类型的有害或危险因素、设计缺陷以及事故隐患。安全检查表可用于对物质、设备或操作规程的分析。

专家调查法
（包括德尔菲法）
难以借助精确的分析技术但可依靠集体的经验判断进行风险分析。问题庞大复杂，专家代表不同的专业且无交流的历史；受时间和经费限制，或因专家之间存有分歧、隔阂不宜当面交流意见。
“如果······怎么办”法
该方法既适用于一个系统，又适用于系统中某一环节，适用范围较广，但不适用于庞大系统分析。
失效模式和后果分析法
可用在整一个系统的任何一级，常见于分析某些复杂的关键设备。

定量分析方 法
层次分析法
应用领域比较广阔，能够分析社会、经济以及科学管理领域中的问题。适用于任何领域的任何环节，但不适用于层次复杂的系统。

蒙特卡罗法
比较适合在大中型项目中应用。优点是能够解决许多复杂的概率运算问题，以及适合于不允许进行真实试验的场合。对于那些费用高的项目或费时长的试验，具有很好的优越性。一般只在进行较精细的系统分析时才使用。适用于问题比较复杂，要求精度较高的场合，特别是对少数可行方案进行精选比较时更有效。

可靠度分析法
分析结构在规定时间内、规定条件下具备预定功能的安全概率，计算结构的可靠度指标，并可对已建成结构进行可靠度校核。该方法适用于对地下结构设计进行安全风险分析。

定量分析方 法

数值模拟法
采用数值计算软件对结构进行建模模拟，分析结构设计的受力与变形，并对结构进行风险评估，该方法适用于复杂结构计算，判定结构设计与施工风险信息。
模糊数学综合评判法
适用于任何系统的任何环节，适用性比较广。

等风险图法
适用于对结果精度要求不高，只需要进行粗略分析的项目。同时，如果只进行一个项目一个方案的分析，该方法相对繁琐，故适用于多个类似项目同时分析或一个项目的多个方案比较分析时使用。
控制区间记忆模型
适用于结果精度要求不高的项目，且只适用于变量间相互独立或相关性能够忽略的项目。

神经网络方法
适用于预测问题、原因和结果的关系模糊的场合或模式识别及包含模糊信息的场合；不一定非要得到最优解，主要是快速求得与之相近的次优解的场合；组合数量非常多，实际求解几乎不可能的场合；对非线性很高的系统进行控制的场合。
主成分分析法
适用于各个领域，但其结果只有在比较相对大小时才有意义。

综合分析方 法
专家信心指数法
同专家调查法
模糊层次综合评估方法
其适合范围与模糊数学综合评判法一致
工程类比分析法
利用周边区域类似工程建设经验或风险事故资料对待评估工程进行分析，适用于对地下工程进行综合分析。
事故树法
应用比较广，非常适合于重复性较大的系统。在工程设计阶段对事故查询时，都能够使用该方法对它们的安全性作出评价，经常见于直接经验较少的风险辨识。
事件树法
此法能够用来分析系统故障、设备失效、工艺异常、人的失误等，应用比较广泛。不能分析平行产生的后果，不适用于详细分析。
影响图方法
影响图方法与事件树法适用性类似，由于影响图方法比事件树法有更多的优点，因此，也能够应用于较大的系统分析。

风险评价矩阵法
根据使用需求对风险等级划分进行修改，使其适用不同的分析系统，但要有一定的工程经验和数据资料作依据。此法既适用于整个系统，又适用于系统中某一环节。

模糊事故树分析法
适用范围与事故树法相同，与事故树法相比，更适用于那些缺少基本统计数据的项目。

3.4 TJ-02标段工程风险源汇总表
序号
风险名称
位置
风险基本状况描述
风险规避措施
风险等级
1
前期工程
1.1
管线迁改
沙岗站
主要受影响的管线：3根Φ1000雨水管、1根Φ200天然气管、Φ1000污水管，1600×1500的雨水箱涵
1） 制定管线迁改、保护方案；
2） 加强与管线产权单位的协调沟通，确立合同；
3） 设置沉降监测点，加强监测；
4） 管道基础加固处理。
Ⅲ
魁奇路站
站址周边地下管网已经形成，管线较多，特别是部分雨水、污水管埋深较大，大多管线沿魁奇一路和汾江南路纵向布置。
Ⅲ
石梁站
方案一管线较多，横跨主体上方有110KV高压管线，方案二管线较少，主体施工时迁改管线少，不影响主体结构施工，附属处管线较少。
Ⅲ
湾华站
车站范围内管径较大、埋深较深的管线较多，其中控制线管线为魁奇二路北侧的1 条2200x1500 的污水箱涵、1 条DN1000 给水管以及文华路东侧一条1600*1800 的雨水箱涵
Ⅲ
1.2
交通疏解
沙岗站
车站位于魁奇西路正下方，魁奇西路道路红线较宽，局部在施工盖板后可满足交通疏解，但加大了施工难度，若能将北侧红线范围内的建筑物先行拆除，则该段在不设盖板的条件下可满足交通疏解要求。
1） 制定交通疏解施工方案；
2） 考虑优先拆迁北侧建筑
3） 加强与当地居民、交警单位的沟通和协作。
Ⅲ
石梁站
方案一车站位于魁奇一路与岭南大道北路口，交通较为繁忙，方案二车站位于魁奇二路上，在魁奇路与岭南大道北路口东侧，交通较为繁忙。
Ⅲ
湾华站
车站魁奇二路与文华路交叉路口，魁奇二路道路宽约45m，文华路宽约30m，道路已形成，路面交通流量较大，道路两侧有较宽的辅道及绿化带，施工场地分五期实施

2
地下车站工程
2.1
地下连续墙施工
所有车站
槽壁坍塌；钢筋笼难以放入槽内或上浮；墙体夹泥、渗漏等共性问题。
1) 制定专项施工方案；
2) 试成槽，确定施工机械的性能、泥浆的施工参数；
3) 成槽前对地连墙两侧的软弱土体进行预加固；
4) 成槽中控制泥浆参数；
5) 接缝注浆或施工高压旋喷桩，防止接缝处渗漏水；
6) 科学选用成槽设备，制定硬质地层成槽措施。
Ⅲ
魁奇路站
揭露有较厚的粉细砂层，地质条件较差，容易造成围护结构漏水。
Ⅲ
2.2
土方开挖与支护
沙岗站
车站基坑壁大部为软弱的淤泥质土、可塑状黏性土和硬塑状残积土，靠近坑底主要为强风化砂岩，基坑开挖中，主要工程地质问题为坑壁软弱岩土
体容易垮塌。
另外饱和砂层，其富水性大，结构松散，透水性强，属不稳定土体，施工中易发生坍塌、涌水、涌砂、管涌等现象。
1) 制定专项施工方案；
2) 制定监测方案；
3) 按照方案开挖，及时支撑，不得超挖；
4) 加强对地连墙、支撑的应力和位移监测；
5) 加强周边土体的位移监测。
Ⅲ
魁奇路站
车站场地普遍分布的淤泥质粉细砂、中粗砂、冲洪积粉细砂、中粗砂层含水量高，地层透水性强，施工时要注意地下水的不利影响。
Ⅲ
石梁站
开外范围内淤泥质土强度低，自稳能力差，强度低，易造成不均匀沉降，易出现超挖。饱和砂层，其富水性大，结构松散，透水性强，属不稳定土体，施工中易发生坍塌、涌水、涌砂、管涌等现象。
Ⅲ
湾华站
场地内强风化岩、全风化岩和残积土广泛分布，厚度变化较大，均匀性较差，具遇水软化特点基坑开挖时，应防止过长时间的浸泡及暴露，及时封闭。
基坑开挖过程中，坑壁软弱岩土体容易垮塌
Ⅱ
2.3
降水工程
沙岗站
车站范围内土体主要以淤泥质土及粘性土等弱透水层为主，局部有较厚
砂层，故车站施工期间采用基坑内自然坡排水，汇集到车站最低点，经过临
1） 制定专项施工方案；
2） 降水工程与土方开挖、主体结构施工紧密配合；
3） 加强坑底变形、地下水位监测，信息化施工。
Ⅲ
魁奇路站
基坑外不降水。基坑开挖过程中，应在基坑外的地表采取截流、导流等措施，基坑四周地表设截水沟，截排地表水，防止地表水进入基坑，并将水引入市政排水系统
Ⅲ
湾华站
场地内强风化岩、全风化岩和残积土广泛分布，厚度变化较大，均匀性较差，具遇水软化特点
Ⅱ
2.4
模板工程及支撑体系
所有车站
模板变形位移、整体失稳、坍塌等。
1） 制定专项施工方案；
2） 模板支撑搭设过程严格按照施工方案进行施工，不得随意改变支撑间距；
3） 模板支撑系统及时设置附着设施，防止支架倒塌；
4） 加强监测，信息化施工；
5） 模板拆除时须按照“先防护，后拆除”的原则，须先进行相关部位的封闭、防护后再进行拆除工作。
Ⅲ
2.5
脚手架工程
所有车站
整体失稳、坍塌、高处坠落等。
1） 制定专项施工方案；
2） 脚手架必须由专人搭设，搭设人员安全保护用品配备齐全；
3） 必须按规定的间距尺寸搭设立杆、横杆、剪刀撑、栏杆、十字撑等。
Ⅲ
2.6
起重吊装及安装拆卸
盾构工作井
高空坠落、起重机侧翻、吊装结构失稳、触电等。
1） 制定专项施工方案；
2） 专人指挥；
3） 构件吊装按规定的吊装工艺和程序进行。
Ⅲ
2.7
周边环境
沙岗站
南侧有CNG 加气站。
规划当中魁奇西路改造工程的桥墩及基础已侵入本站主体结构。
1） 收集周边建筑的相关资料，制定监测方案，加强对周边土体的位移、水位监测；
2） 根据监测结果评估是否对临近建（构）筑物基础预埋钢花管，跟踪注浆；对临水围护结构周边土体注浆，施作隔水帷幕。
3） 施工期间除加强对既有建筑物的监测外，如变形较大或异常，可采用袖阀管注浆加固。
4） 加强与其它施工工程的沟通协调。
Ⅲ
魁奇路站
邻近广佛线魁奇路车站及新福港地产的地下室，
施工期间应重点保证广佛线魁奇路站（已运营）的安全
Ⅲ
石梁站
风亭靠近澜石大涌，出入口跨澜石大涌。
周边建筑物资料不全。
Ⅲ
湾华站
车站节点位置上方存在澜石大涌。
距离1 号风亭组约25m有加油站
Ⅲ
3
地下区间盾构隧道工程
3.1
盾构进出洞
石湾站大里程端头
地质情况为：<1-1>素填土、<1-2>杂填土、<5N-1>可塑状黏性土、<5N-2>硬塑状黏性土、<6>全风化砂质泥岩、<7-2>强风化砂岩和<8-2>中等风化砂岩；洞身主要位于<5N-1>可塑状黏性土、<5N-2>硬塑状黏性土、<6>全风化砂质泥岩和<7-2>强风化砂岩中。采用直径∅采用∅850mm 三轴搅拌桩加
固，间距为600*600mm，咬合布置，加固范围为隧道外边缘外扩3m，加固深
度为进入强风化地层不小于1m
1） 制定专项施工方案；
2） 依据设计要求和施工方案，进行端头地基加固；
3） 加强工作井的降水、排水措施；
4） 精准测量；
5） 洞门快速凿除；
6） 基座固定位置精准，控制盾构姿态和推力。
Ⅱ
沙岗站小里程端头
地质情况为：<1-2>杂填土、<2-1B>淤泥质土、<4N-2> 可塑状粉质黏土、<5N-2>硬塑状黏性土、<7-1>强风化泥岩和<8-2-2>中等风化砂岩。洞身主要位于<5N-2>硬塑状黏性土和<7-1>强风化泥岩中。采用直径∅采用
∅850mm 单轴搅拌桩加固，间距为600*600mm，咬合布置，加固范围为隧道外
边缘外扩3m，加固深度为进入强风化地层不小于1m
Ⅱ
沙岗站大里程端头
头所处地层为<8-1>中风化泥岩、砂质泥岩，所处地层条件较好，不作加固处理。
Ⅲ
魁奇路站小里程端
端头盾构始发井<7-1>强风化泥岩层，隧道拱顶处于<5N-1>粉质粘土，利用双重管旋喷桩∮00@450*450 进行加固
Ⅱ
魁奇路站大里程端头
所处地层为<4N-2> 淤泥质土、<4-22>淤泥质土、<4N-3> 粉质粘土、<6>全风化泥岩、<7-1>强风化泥岩，地质条件较差。地面采用三重管搅拌桩∅850@600*600 进行加固，加固范围为隧道开挖外轮廓线外放3m。
Ⅱ
石梁站小里程端
所处地层为<7-1>强风化泥岩、<8-1>中风化泥岩。所处地层条件较好，车站盾构破洞范围围护结构采用玻璃纤维筋，不作其它加固处理
Ⅲ
石梁站大里程端
所处地层为<4N-2> 淤泥质土、<6>全风化泥岩、
<7-1>强风化泥岩，地质条件较差。地面采用三
重管搅拌桩∅850@600*600 进行加固，加固范围为隧道拱顶以上3m。
Ⅱ
湾华站小里程端
所处地层为<7-1>强风化泥岩、<8-1>中风化泥岩。所处地层条件较好，车站盾构破洞范围围护结构采用玻璃纤维筋，不作其它加固处理
Ⅲ
3.2
联络通道施工
联络通道YCK32+100
拱顶位于<7-1>强风化泥岩中，洞身位于<8-1>中等风化泥岩，标贯均在40 左右，地面状况为镇中路下方。强风化地层有遇水软化的特性，加固采用洞内深层预注浆方式
1） 制定专项施工方案；
2） 严格按设计要求和批准的施工方案组织施工；
3） 对于地质条件较好的区域，可不考虑辅助施工措施，但必须加强地质勘查，确保所选取的施工工法与地层实际情况相适应；
4） 地质条件较差时，从地面进行预加固处理；
5） 对自稳性差的围岩进行开挖面注浆，并及时施作仰拱，若围岩仍不稳定，应提前施作二衬；
6） 对联络通道前后各5 环范围架设临时型钢支撑
7） 严格安装孔口密封装置；
8） 采用大功率钻机，高质量泥浆，加快成孔速度；
9） 若钻孔施工过程渗漏，采用夯管法替代钻进法；
10） 严格控制冻结管质量，一定要采用合格的无缝钢管；
Ⅱ
联络通道兼废水泵房YCK32+540
拱顶位于<8-1>中等风化泥岩中，洞身位于<8-2-2>中等风化砂岩，地面状况为镇中路与沙岗路交叉口下方，地质情况较好，可不考虑辅助施工措施。
Ⅲ
联络通道兼泵YCK33+950
所处地层为<8-1>中风化泥岩、砂质泥岩和<8-2-1>中风化泥质砂岩、砂岩。联络通道采用矿山法施工，加固方法尚未完全明确，根据地层实际情况确定。
Ⅱ
联络通道兼泵房YCK35+610.000
所处地层为<8-1>中风化泥岩、砂质泥岩和<8-2-1>中风化泥质砂岩、砂岩。联络通道采用矿山法施工，加固方法尚未完全明确，根据地层实际情况确定。
Ⅱ
联络通道兼泵房YCK36+610.000
所处地层为<8-1>中风化泥岩、砂质泥岩和<8-2-1>中风化泥质砂岩、砂岩。联络通道采用矿山法施工，加固方法尚未完全明确，根据地层实际情况确定。
Ⅱ
3.3
盾构穿越民房建筑物
陶瓷机械总厂6~8 层房屋YCK31+900~YCK32+000
（1）下部基础：现场调查资料为桩基础，具体不详；
（2）右线隧道侧穿建筑物；
（3）与右线隧道最小水平净距约6.01m。
1） 加强盾构施工控制，采取减少水土流失技术措施：诸如调整掘进参数、及时同步注浆、并必须进行二次注浆以补充掘进中的土体空隙；
2） 加强监控量测，实行信息化施工；
3） 在建筑物桩侧和基础底预埋袖阀管并适量预注浆；
4） 根据施工监测情况，必要时进行跟踪注浆。
Ⅲ
文物保护单位“丰宁寺、莲峰书院” ZCK32+230~ZCK32+260
（1）下部基础：现场调查资料，砖木结构，条形扩展基础，具体不详；
（2）左线隧道侧穿建筑物；
（3）与左线隧道最小水平净距约6.04m。
（4）文物保护方案已经过评审。
Ⅱ
工农新村2层房屋ZCK32+585~ZCK32+640
（1）下部基础：现场调查资料，浅
基础，具体不详；
（2）左线隧道下穿建筑物；
（3）与左线隧道最小竖向净距约
25m。
Ⅲ
禅城区公安消防大队房屋YCK32+770~YCK32+800
（1）下部基础：现场调查资料，桩基础，具体不详；
（2）右线隧道侧穿建筑物；
（3）与右线隧道最小水平净距约4.2m。
Ⅲ
塘头村17 幢2~5层房屋
现阶段均考虑拆除处理。塘头村房屋基础资料需进一步搜集明确
仔细核实房屋基础，对于基础侵入隧道范围的房屋，应在盾构隧道通
过以前，从地面拆除房屋，并采用冲桩或拔桩的方式处理侵入隧道的桩基
Ⅱ
3.4
盾构穿越桥涵
佛山大道跨线桥YCK34+068.235(ZCK34+72.244)
佛山大道跨线桥基础形式为钻孔灌注桩，桩长18.6m，桩径1.6m。
盾构隧道离桩基础水平最小间距为4.697m
1） 加强盾构施工控制，采取减少水土流失技术措施：诸如调整掘进参数、及时同步注浆、并必须进行二次注浆以补充掘进中的土体空隙；
2） 加强监控量测，实行信息化施工；
3） 在构筑物桩侧和基础底预埋袖阀管并适量预注浆；
4） 根据施工监测情况，必要时进行跟踪注浆。
Ⅱ
城里涌公路涵CK34+170
箱涵基础为浅基础
Ⅲ
魁奇一路人行天桥YCK35+259.972
魁奇一路人行天桥基础形式为钻孔灌注桩，桩长35.0m,桩径
0.5m。最小净距约为2.1m
Ⅱ
魁奇二路人行天桥YCK36+650
魁奇一路人行天桥基础形式为钻孔灌注桩，桩长35.0m,桩径0.5m。最小净距约为2.0m
Ⅱ

第4章 风险管理监理工作流程
风险管理监理工作流程如下：
设计单位风险评估及措施
施工单位审核查找
监理单位复核查找
可接受风险
编制风险管理措施及降低风险施工方案
审查施工单位方案和措施，监理单位制定管理监理细则
风险管理实施
监督施工单位落实
可接受
实施过程中风险更新
按更新后方案施工
对新发生的风险进行评估，审查更新方案，，补充监理细则内容
继续监督施工

第5章 监理控制要点，目标及手段
5.1 监理控制要点
本工程安全监控的重点在于加强现场作业的安全监控，其要点如下：
5.1.1临时用电安全监理工作控制要点
场地和现场的用电匀是工程施工临时用电，要经过电力工程师或专业人员调查，施工、机加、生活等各项设备的总用电量，编制临时用电方案，经批准后方可实施执行。施工用电应采用“三相五线制”供电系统，在进行施工用电设计时，应用三级配电二级保护方式，用电设备应实行一机一闸一漏一箱。漏电保护装置应与设备相匹配，不得用一个开关直接控制二台及以上的用电设备，配电 箱和开关箱要明确责任人、加锁。
1、临时用电安全管理档案检查
①检查、审核临时用电专项施工组织设计，审核施工单位临时用电安全组织管理架构、人员资质及到岗到位情况。
②检查、审核施工单位临时用电安全操作规程：包括倒闸操作、停电作业、低压带电作业、二次回路上作业、在电气设备（或线路）上作业等工作制度或安全规定；
③检查地极阻值摇测记录、电工值班记录、电工巡视维修记录、安全用电定期检查记录等过程记录资料是否真实、及时、齐全；
④检查施工临时用电档案的收集、编制、整理及管理是否规范、及时、真实、齐全；
2、安全供电、配电检查
①检查室外电防护的安全距离及防护措施是否符合要求。
②检查室内电线路的安装、接地接零保护系统是否按专项方案布设并符合相关规定。
③检查配电箱及开关箱是否按专项方案要求设置并符合相关规定，箱内的配件如漏电开关等是否灵敏有效和运行正常，标识是否明确、正确，是否违反“一机、一漏、一闸、一箱”要求。
3、用电设备安全检查
①检查临时建筑、施工现场的照明设置是否符合相关规定，特别是电压、线路布设、线路接头、灯具安装使用、线路及灯具的漏电及接零保护等应重点检查。
②检查闸具、熔断器参数与设备容量是否匹配，安装是否符合安全要求，有无用其它金属丝代替熔丝，闸具、熔断器外壳是否完整等。
③检查电器的过电压保护、防火及防爆措施等设置是否合理、有效并符合要求规定。
5.1.2安全防护及消防安全检查
(1) 进入施工现场的所有人员必须按规定佩带安全帽，高空作业要系安全带；
(2) 建筑施工过程中，应采用密目式安全立网对建筑物进行封闭，或采取临边防护措施。基坑外侧必须按照有关规范封闭。每一处坑井、通道口、预留洞口都必须按规定设置定型化、工具化防护。各种孔洞盖严并固定牢固；
(3) 对人员活动集中和出入口处的上方应搭设防护棚。监理人员应经常对施工项目进行巡检，督促施工单位和施工人员做好“三宝”“四口” 的安全防护和安全防火的设施工作。对防护设施未到位、未按规定配带安全装备的，应随时进行纠正，签发《安全隐患整改通知单》，要求施工单位进行整改；
(4) 高处作业的安全技术措施应在施工方案中确定，并在施工前完成，最后经验收确认符合要求后才允许施工。高处作业的人员应按规定定期进行体检；
(5) 临边作业：
① 工作边沿无维护设施或维护设施高度低于800 mm的，必须设置防护措施。基坑周边，尚未安装栏杆或拦板的阳台及楼梯段，框架结构各层楼板商未砌筑维护墙的周边，坡形屋边以及施工升降机与建筑物通道的两侧边等都必须设置防护栏杆；
② 水平工作面防护栏杆高度应为1.2 m，坡度大于1：2.2的屋面，周边栏杆应高1.5 m，应能承受1000N外力，防护栏杆应用安全网封闭，或在栏杆底部设置高度不低于180mm的挡脚板。
(6) 洞口作业：
① 在孔与洞口边的高处作业必须设置防护设施，包括因施工工艺形成的深度在2 m及以上的桩孔边、沟槽边和因安装设备、管道预留的洞口边等；
② 较小的洞口，应采用坚实的盖板盖严，盖板能够防止移位；较大的洞口除应在洞口采用安全网或盖板封严外，还应在洞口四周设置防护栏杆；
③ 墙面处的竖向洞口（如电梯井口、管道井口），除应在井口处设防护栏杆或固定栅门外，井道内应每隔10 m设一道平网。
(7) 攀登作业：
① 用于登高和攀登的设施应在施工组织设计中确定，攀登用具必须牢固可靠；
② 梯子不得垫高使用。梯脚底部应坚实并应有防滑措施，上断应有固定措施。折
梯使用时，应有可靠的拉撑措施；
③ 作业人员应从规定的通道上下，不得任意利用升降机架体等施工设备进行攀登。
(8) 悬空作业：
① 在周边临空状态下进行高处作业时应有牢固的立足处（如搭设脚手架或作业平台），并视作业条件设置防护栏杆、张挂安全网、佩带安全带等措施；
② 钢筋绑扎、安装骨架作业应搭设脚手架。不得站在钢筋骨架上作业或攀登骨架上下；
③ 浇注离地2 m以上混凝土时，应设置操作平台，不得站在模板或支撑杆上操作；
④ 悬空进行门窗安装作业时，严禁站在拦板上作业，且必须挂牢安全带，并将安全带挂牢在上方可靠物上。
(9) 交叉作业：
① 交叉施工不宜上下在同一垂直方向上的作业。下层作业的位置，宜处于上层高度可能坠落半径范围以外，当不能满足要求时，应设置安全防护层；
② 各种拆除作业（如钢模板、脚手架等）上面拆除时下面不得同时进行清整。物料临时堆放处应离楼层边沿不小于1 m；
③ 建筑物的出入口，升降机的上料口等人员集中处的上方，应设置防护棚。防护棚的长度不应小于防护高度的物体坠落半径的规定。当建筑外侧面临街道时，除建筑立面采取密目式安全立网封闭外，尚应在临街段搭设防护棚并设置安全通道；
④ 设置悬挑物料平台应按现行的相关规范进行设计，必须将其荷载独立传递给建筑结构，不得以任何形式将物料平台与脚手架、模板支撑进行连接。
(10) 要求承包商建立消防工作责任制，重点检查承包商紧急情况处理预案和组织架构是否完善，建设工地施工场所和民工宿舍的安全用火用电情况，采用矿山法施工的工地雷管炸药存储是否符合防火防盗要求；对于检查发现的消防隐患和不安全因素，要以《安全隐患整改通知单》形式要求限期整治，对整改情况进行复查，直至隐患消除。
沙岗站、魁奇站、石梁站、湾华站四个车站及区间安全监督管理是安全防护及消防安全检查工作的重点区，各站点涉及交叉作业，易出现安全监控管理忙区，驻地办将根据业主要求积极做好协调工作，经过巡视、调查、寻访等手段，及时排查施工现场存在的安全隐患，特别是临边防护、接口维护等，协调消除安全隐患。
1、施工现场安全教育重点是岗位生产知识和岗位安全操作规程，以及安全思想、施工纪律和安全生产制度，安全教育应有计划有针对性，结合工地特点和生产实际情况，适用有效地进行，经过培训考核后发给安全合格证。
2、对新工人、变换工种工人、特殊作业工人做好安全教育，职工(包括民工)新进厂未经安全教育不准上岗，特殊作业人员必须经过专业培训考试合格持证上岗，且登记造册，以备检查。
3、临时工程要按照《建设工程现场文明施工管理办法》的规定，绘制平面布置图，分清生产、生活、办公、材料存放区域，应符合防洪、防火、防风以及安全卫生和环境保护的要求
4、防火必备的工具要齐全，禁止挪用防火器具，防火设施的安排布置要符合规定要求，灭火器要保持其有效性，要经常检查。
5、易燃、易爆、有毒物品要分库存放，要有明显的警示标志，要与生活、生产区相隔规定的距离。
6、轨排组装场地要克服立体交叉作业，钢轨和砼枕的吊运要有专人指挥，组装中要注意每人间距不少于三根轨枕间距，作业人员鞋、帽、手套、工作服等劳保用品齐备。
7、轨排井办理移交后要调查掌握观测桩布置情况和高程资料，按土建规定要求进行定时观测，发现异常变化及时向业主主管部门报告。
8、排轨井周边要设置栏杆和围蔽，放置材料设备时严禁挤靠栏杆，要保持3米以上距离，上下井的踏步与墙壁联结要牢固，扶手栏杆处要设防坠物围蔽，凡危险部位和作业范围都要设警示标志和安全标志，必要时设专人防护。
9、施