大型地下高速铁路车站轨顶风道自密实混凝土施工技术.pdf

大型地下高速铁路车站轨顶风道自 密实混凝土施工技术 鼋 卫平 ( 铁 四院 ( 湖北 )工程监理咨询 的限公 司 ，武汉4 3 0 0 6 3 ) 隧 道／ 地 下 工 程 摘 要 ： 通过广深港客运专线福 田车站轨顶风道 采用 自密 实混凝 土的施 工 实例 ， 详 细介绍 采用 自密 实混凝 土的 必 要性 、 优 越性及性能指标选择 、 施 工控 制措施等 自密实混凝 土施 工的全过程。重点 阐述 自密性 混凝土在 密集钢筋 、 狭 小结构 内的使 用技 术 ， 包括原材料 、 配合 比设计及优化 、 支架设计及检 算和 混凝土 生产、 运输 、 浇 筑和 养护过程控 制等方面 ， 介 绍 自密 实混凝土施工的技术要领 ， 解决 了轨顶风道采 用传 统混凝土施 工中漏振 、 过振及钢 筋密集难 以 振 捣 的 问题 ， 为 同类 工 程 提 供 借 鉴 。 关键词 ： 铁路 客站 ；轨顶风道 ； 自密实混凝 土；施 工 中图分类号 ： U 2 3 8 ； U 4 4 5 ． 3 3 文献标识码 ： B 文章编 号 ： 1 0 0 4—2 9 5 4 ( 2 0 1 3 ) 0 6 —0 1 0 9— 0 5 Co ns t r uc t i o n Te c hn o l o g y o f Se l f c o m p a c t i ng Co nc r e t e o f W i n d Du c t o n Tr a c k To p o f La r g e - s c a l e Un de r g r o un d S t a t i o n o n Hi g h s p e e d Ra i l wa y TANG W e i — p i n g ( En g i n e e r i n g S u p e r v i s i o n a n d C o n s u l t i n g( Hu b e i )C o ．，L t d ．，Ch i n a Ra i l wa y S I YUAN S u r v e y a n d De s i g n Gr o u p，Wu h a n 4 3 0 0 6 3，C h i n a ) Abs t r a c t ：By t h e c a s e s t u d y o f s e l f ． c 0 mp a c t i n g c o nc r e t e wh i c h wa s u s e d f o r t r a c k- t o p wi n d du c t o f t h e F ut i a n S t a t i o n o n t h e Gu a n g z h o u - S h e n z h e n Ho ng k o n g Pa s s e n g e r De di c a t e d Li n e，t h i s pa p e r i n t r o d uc e d i n d e t a i l t he n e c e s s i t y，t h e a d v a n t a g e，t he wh o l e pe r f o r ma nc e i n d e x s e l e c t i o n p r o c e s s a n d t h e c o n s t r u c t i o n c o n t r o l me a s u r e s a b o u t s e l f - c o mp a c t i n g c o n c r e t e ．Mo r e o v e r ，t h e a p p l i c a t i o n t e c h n o l o g y o f s e l f — c o mp a c t i n g c o n c r e t e u nd e r t h e c o n d i t i o n o f d e n s e s t e e l ba r a n d n a r r o w s t r u c t u r e we r e d e s c r i b e d e mp h a t i c a l l y， i n c l u di ng r a w ma t e r i a l s，mi x p r o p o r t i o n d e s i g n a n d o p t i mi z a t i o n，b r a c k e t d e s i g n a n d c h e c k c a l c u l a t i o n， a l s o i nc l u d i n g s e l f — c o mp a c t i ng c o n c r e t e p r o d u c t i o n，t r a n s p o r t a t i o n，p o u r i n g，c u r i n g p r o c e s s a n d o t h e r k e y t e c h n i c a l i s s u e s ．As a r e s u l t ，t h e s e t e c h n o l o g i e s h a v e s o l v e d t h e p r o b l e ms i n t he c o n s t r uc t i o n p r o c e s s o f t r a c k． t o p wi n d d u c t b y t r a d i t i o na l c o n c r e t e me t h o d，i n r e l a t i o n t o t h e mi s s e d v i b r a t i o n， t he e x c e s s i v e v i b r a t i o n a n d t h e d i f f i c u l t v i b r a t i o n b e c a u s e o f t h e d e n s e s t e e l - b a r ，p r o v i d i n g r e f e r e n c e f o r s i mi l a r p r o j e c t a s we l 1 ． Ke y wo r ds：r a i l wa y p a s s e n g e r s t a t i o n；wi n d d u c t o n t r a c k t o p；s e l f c o mpa c t i ng c o n c r e t e；c o n s t ru c t i o n 收稿 日期 ： 2 0 1 2 —1 0—1 1 ；修 回日期 ： 2 0 1 2—1 1— 2 5 作者简 介 ： 唐卫平 ( 1 9 7 2 一 ) ， 男 ， 高级 工程 师 ， 1 9 9 5年 毕业 于长 沙铁 道 学 院铁道工程专业 ， 工学学士 ， 2 0 0 8年毕业于中南大学土木学院建筑 与 土木工程专业 ， 工程硕士 ， E - m a i l ： t s y j l g s t w p @ 1 2 6 ． c o m。 [ 4] [ 5] [ 6] [ 7] 陈韶章 ， 任孝 思． 珠 江沉 管 隧 道 基础 处 理 技 术 [ J ] ． 世 界 隧 道 ， 1 9 9 6 ( 6) ： 3 4—3 9 ． 程志强． 面波检测技术在海河隧道沉管基础处理中的应用[ J ] ． 铁 道标准设计 ， 2 0 1 1 ( 3 ) ： 7 6—7 8 ． 潘永仁 ， 彭俊 ， N a o t a k e S a t i o ． 上海外环 沉管 隧道工 程管段 基础 压 砂法施工技术[ J ] ． 现在 隧道技术 ， 2 0 0 4 ( 1 ) ： 4 1— 4 5 ． 李剑 ， 理清富 ， 李冰． 沉管隧道沉降控制的计算分析[ J ] ． 郑州大 学 1 工 程概 况 广深港客运专线为 国家重点建设工程 ， 设计行车 速度 2 0 0 k m ／ h ， 深 圳福 田站 位 于深 圳 市 福 田区市 民 中 铁道 标准设计R A I L WAY S T A ND A R D DE S I G N 2 0 1 3 ( 0 6 ) 学报 ： 工业版 ， 2 0 0 2 ( 3 ) ： 9 4—9 7 ． [ 8 ] 李科 ， 杜家论 ， 黄醒春． 坡度对沉管隧道压浆法基础处理浆 液扩散 特性 的影响 [ J ] ．上海交通大学学报 ， 2 0 1 1 ， 4 5 ( 5 )： 6 2 9— 6 3 3 ． [ 9 ] 车爱兰 ， 黄醒春 ， 郭强 ， 冯少孔 ． 利用表 面波勘探 检测沉管 隧道压 浆法 的充填效果 [ J ] ． 上海交通大学学报 ， 2 0 1 1 ， 4 5 ( 5 ) ： 6 4 8—6 5 2 ． [ 1 O ]张庆贺 ， 高卫平． 水域沉管隧道基础 处理方法 的对 比分 析[ J ] ． 岩 土力学 ， 2 0 0 3 ( S 2 ) ： 3 4 9—3 5 2 ． 1 0 9 隧 道／ 地 下 工 程 唐卫平一大型地下高速铁路车站轨顶风道自密实混凝土施工技术 心广场西侧益 田路与深南大道交叉处 、 益 田路下方 ， 呈 纺锤形南北展开 ， 下穿福 中一路 、 深南大道 、 福华一路 、 福华路 ， 为 地 下 3层 结 构 ， 总 长 1 0 2 4 m， 标 准 段 宽 7 8 ． 8 6 m， 底 板埋 深约 3 2 ． 5 m。 车站轨顶风道位于主体结构地下二层板下 ， 纵 向 轨 顶 风道 布 于车站 地下 二层 板下 3 ． 1 5 m位 置 ， 横 向轨 顶 风道 布 于车站 地 下 二 层 板 下 2 ． 5 m 位 置 ， 风 道 墙 总 高度 5 ． 8 m， 风道板设计厚 1 2 0 m m， 纵 向钢 筋 1 0 @ 2 0 0 ／ 1 0 0 ， 横 向 钢 筋 + 1 4@ 2 0 0 ， 双 层 钢 筋 净 问 距 仅 5 2 m m， 在风道暗梁位置钢筋净间距仅 2 4 mm， 中间跨 在主次梁下方设置风道梁和风道柱( 厚 2 0 0 m m) ， 双层 钢筋净距 1 2 0 m m。轨顶风道结构见图 1 。 地 一 顶 措 i —，r —|『 ～ 地 目 下 轨顶风道底板 ， I ) 0 轨顶 风道墙 5 ．3 5 o 连 轨 顶 风 道 墙 i ，墼 臻 道 底 粤 5 ．3 5 0 ／ 续 E 一 下 5 ． 3 5 b ，c ! 90 I 1 9 0 0 ) 0 9 g S O 暑 2 ) o 1 1 2 O 0 2 l 0 9 ： B 8 O 2 l 墙 连 续 z￡ =2 彗 9 9 o o 2 I O 7 9 0 0 幅 9 9 0 o 墙 4 3 5 啦 O0 1 5o 0 怎 叩 量 —— 2． 70 0 —— 8 — — 2 ． 7 0 0 2 ．7 0 ( —— - 喜 l 2 ．7 0 0 6 1 o o l 6 1 O 0 6 ( 】o O 6 1 0 0 7 1 8 I I 7 1 o o 7 1 8 0 9 [】 l 5 0 0 3 4 0 o 6 1 O 0 I 6 1 O 0 6 o o 0 图 1 轨顶风道结构示意 ( 单位 ： mm) 相 对普通 地 下轨 道 交 通 车 站 轨 顶 风 道 而 言 ， 福 田 车站 轨顶 风道 工 程在 设 计 上 具 有 风道 整体 规 模 大 、 风 道跨度大 、 结构复杂 、 梁板结构薄 、 钢筋净 间距小和设 计使用寿命长等特点和难点 ， 混凝土浇筑的密实性能 ， 将是 该 站轨顶 风道施 工 成 功 与 否 的 重 要 指标 和关 键 ， 也是施工质量控制 的重点 。为保证轨 顶风道施工 质 量 ， 特别 是高 5 ． 8 m， 厚 2 0 0 mm风 道 墙 混凝 土 浇筑 质 量 ， 通过设计 、 施工 、 监理 、 混凝土供应商等单位多次组 织研 讨 ， 并 采 纳 相 关 专 家 意 见 ， 设 计 变 更 为 采 用 C 3 0细石 自密实混 凝 土 。 2 轨 顶风 道 细石 自密 实混 凝 土 主 要性 能指 标 及 配 合 比的选 择 自 密 实 混 凝 土 ( S e l f — C o mp a c t i n g C o n c r e t e ， 简 称 S C C) 是指拌和物具有很高 的流动性并且在浇筑过程 中不离析 、 不泌水 ， 能够不经振捣而充满模板和包裹钢 筋 的混凝土 ， 具有靠 自重成 型， 解决钢筋过于密集 、 断 面过 于复 杂不 易或 无法 进行 振捣 作业 和提 高 混凝 土结 构的耐久性等问题 的优势 。 2 ． 1 自密 实混凝 土性 能指 标选 取 自密 实混 凝 土所 需 要 的 性 能包 括 密 实 性 能 、 易施 工性 、 强度 、 耐久性 、 抗 渗性 、 抗 裂性和保 护钢筋 的性 能等 。 自密实混凝土的拌和物除高流动性外 ， 还必须具 有 良好的抗材料分离性 ( 抗 离析 性) 、 间隙通过性 ( 通 过较密集钢 筋间 隙和狭窄通 道 的能力 ) 和抗 堵塞性 ( 填充能力 ) 。大多用拌 和物 的坍落 流动度 和流动 速率 ， 即坍 落后拌 和物铺展 的直径 和铺展到 直径 为 5 0 0 mm的时间 ， 作 为高流动性混凝 土流动性能 的度 量 ， 坍落流动速率快时 ， 流动性好 ， 但过快时容易产生 离析 ； 抗离析性直接影响混凝 土拌和物浇筑后的均匀 性 ， 抗离析性能试验采用筛析法 ， 粗骨料离析率采用跳 桌法进行试验确定 ； 因本工 程钢筋间距较密 ( 最小净 距 5 2 mm) ， 间 隙通过 率指 标在 混凝 土正 式浇 筑前 采用 模 拟试 验方 法进 行试 验 ， 试 验严 格按 现场 实 际配筋 。 根据福 田站轨顶风道结构 、 钢筋净距等具体 工程 特 点 ， 拌 和 物 的 自密 实性 能选取 要 求见 表 1 。 表 1 拌和物 自密 实性能及 要求 2 ． 2 自密实 混凝 土配 合 比设计 自密实混凝土和常规混凝土在组分比例上最大 的 差别在于 ： 自密实混凝土 的配合 比设计上用粉体取代 了相 当数量的石子 ， 使得新拌混凝土内部的石子能够 得到浆体更多 、 更有效的包裹 ， 再通过高效减水剂的分 散和塑化作用 ， 使浆体本身具有极佳的流动性 的同时 还能 够有 效地 输 动石 子 ， 从 而达 到 自密实 的效 果 。 2 ． 2 ． 1 主 要原材 料质 量控 制 要点 胶凝材 料 ： 结合本 工程实 际情 况及混凝 土生 产厂 家 的现有 资源 ， 配制本 工程 自密实混凝 土采用 普通 硅酸 盐 水泥 ， 同时用粉煤灰 、 粒化高炉矿碴粉等矿物作为掺和 料 ， 调节混凝土的施工性能 、 提高混凝土的耐久性 、 降低 混凝土的温升； 骨料 ： 本工程多为结构紧密 的竖向构件 工程 ， 使用的粗骨料的最大公称粒径不大于 1 6 mm， 细 骨料采用级配Ⅱ 区中砂。骨料质量标准： 粗骨料的针片 状颗 粒含 量 ≤8 ％ 、 含 泥 量 ≤1 ． 0 ％ 、 泥块 含 量 ≤0 ． 5 ％ ， 砂的含泥量≤3 ． 0 ％ 、 泥块含量 ≤1 ． 0 ； 外加剂 ： 选用减 水率较高、 保水性较好的优质高效减水剂。聚羧酸系高 1 1 0 铁道 标准设计R A I L W AY S T A N DA R D DE S I G N 2 0 1 3 ( 0 6) 唐卫 平一大型地下 高速铁路车站轨顶风道 自密实 混凝 土施工技术 性能减水剂具有掺量低 、 减水率高、 混凝土强度增长快 、 混凝土拌和物坍落度损失小、 拌和物黏滞 阻力小等优 点 J ， 适合 配制本 工程所需 自密实混凝 土 。 2 ． 2 ． 2配 合 比设计 福 田站 轨 顶 风 道 自密 实 混 凝 土 根 据 工 程 结 构 形 式 、 施工工艺及环境因素进行配合 比设计 ， 并应在综合 考虑混凝土 自密实性能 、 强度 、 耐久性 以及其他性能要 求的基础上 ， 计算初始配合 比， 经试验室试配 、 调整得 出满足 自密实性能要求的基准配合比， 经强度 、 耐久性 复核得到设计配合 比。自密实混凝土配合 比设计宜采 用 绝对 体积 法 ， 水 胶 比宜 小 于 0 ． 4 5 ， 胶 凝 材 料 用 量 宜 控 制在 4 0 0～ 5 5 0 k g ／ m ， 耐 久 性指 标 ： 5 6 d电通量 0 ． 8 。 初始配合 比： 原材料采用华润 PO 4 2 ． 5硅 酸盐 水 泥 ， 深圳 市新 资 源建 材 实 业 有 限公 司 F类 I级粉 煤 灰和柳州台泥新型建材有限公司 $ 9 5矿碴粉 ， 广东肇 庆 西 江河 砂 ， 广东 安 托 山碎 石和 深圳 迈 迪 P C A标 准 型 聚羧酸高性能减水剂。 经配合比计算公式计算 的初始配合 比( 质量 比) ： 水 ： 水泥 ： 砂 ： 碎石 ： 粉 煤灰 ： 矿碴粉 ： 减水剂 = 2 0 7 ：2 9 0 ：7 9 5 ：8 0 6 ：9 7 ：9 7 ：3 ． 8 7， 水 胶 比 为 0 ． 4 2 8 。 基 准 配合 比 ： 结合 福 田站 轨 顶 风 道 结 构 特 点 和施 工要求 ， 对初始配合比各组成成分进行优化 ， 形成基准 配合 比， 重点对水胶比和胶凝材料的组分进行优化 ， 自 密实 混 凝 土 水 胶 比宜 小 于 0 ． 4 5 ， 用 水 量 宜 小 于 2 0 0 k g ／ m ， 设 计 时用 水 量 由计 算 的 2 0 7 k g ／ m 调 整 为 2 0 0 k g ／ m 。胶凝材料用量过大 ， 易引起混凝土体积稳 定性不 良， 而且不经济 ， 但胶凝材料用量过小 ， 则浆体 量过小 ， 难 以满足拌和 物工作性要求 ， 胶凝材料 总 用量范围为 4 5 0～ 5 5 0 k g ／ m 。考虑到轨顶风道钢筋密 集、 净距小等问题 ， 根据试验室试配情况 ， 设计时总胶 凝材料取 5 3 0 k g ／ m ， 水泥用量采用 3 3 0 k g ／ m ， 计算水 胶比为 0 ． 3 7 7 ， 满 足 宜小 于 0 ． 4 5要求 。经试 验 室试 配 、 调整 的基 准配合 比( 质量 比) ： 水 ： 水 泥 ：砂 ： 碎 石 ： 粉 煤 灰 ：矿 碴 粉 ： 减 水 剂 =2 0 0 ： 3 3 0 ：7 9 5 ： 8 0 0： 1 1 0： 9 0： 4 ． 2 4 ， 水胶 比为 0 ． 3 7 7 。 设计 配 合 比 ： 进行 试 配 时 ， 首先 应 测试 拌和 物 自密 实性能的控制指标 ， 再检查拌 和物 自密实性能 的可选 指标 ， 当混凝土拌和物 自密实性能满足要求后 ， 即开始 混凝土强度和耐久性复核 ， 确定最后 的设计配合比。 ( 1 ) 填 充 性 利用混凝土坍落度筒和底板为硬质不吸水 的光滑 正方形平板测试拌和物的坍落扩展度 和扩展时间( 图 2 ) ， 坍落度扩展度 6 9 0 m m， 满足 S F 2等级要求 ； 扩展时 间 。 。 ( 白坍落度筒提起离开地面时开始 ， 至扩展开 的 铁道 标准设计R AI L W AY S T A N DA R D DE S I G N 2 0 1 3 ( 0 6 ) 隧 道／地 下 工 程 混 凝 土外 缘 初 触 平 板 上 所 绘 直 径 5 0 0 m m 为 止 的 时 间) 1 ． 9 S ， 满足 V S 2等级要求 ； 1 h坍落扩展度损失值 2 0 mm o ( 2 ) 间 隙通 过性 现场 按轨 顶风 道 钢 筋 净距 、 流 动距 离进 行 模 拟 试 验( 图 3 ) ， 试验 间隙能过性 良好 ， 但 表面存在个别 气 泡 ， 在施工时可采取敲击模板解决。 图 2 坍扩展度测试 图 3 间隙通过性试 验 ( 3 ) 抗离 析性 自密实混凝土离析率筛析试验采用天平 、 试验筛 和盛料器 ， 离析率为 1 0 ％ ( ≤1 5 ％) ， 满足 自密实性能 S R 2等级要求 ； 粗骨料振动离析跳桌法试验采用检测 筒 、 跳桌 、 天平和试验筛 ， f m = 7 ％ ≤1 0 ％ ， 满足 自密实 性 能要 求 。 ( 4 ) 强度 混 凝土 初凝 时 间 7 h 3 0 rai n ， 终 凝 时 间 9 h l 0 m i n ， 成 型 3组 1 5 0 m mX 1 5 0 m mX 1 5 0 mm试 件 ， 2 8 d抗 压 强 度值为 4 2 ． 9 MP a ， 满足试配强度要求。 ( 5 ) 耐久 性 制作试件 ， 测试 5 6 d电通量 8 3 2 C 0 ． 8 ， 总碱 含 量 2 ． 5 7 7 9 k g ／ m < 3 k g ／ m ( 潮 湿环 境 、 设 计使 用 年 限 1 0 0年 ) ， 氯离 子 总含 量 0 ． 0 7 5 1 k g ／ m <0 ． 5 3 k g ／ m ( 胶 凝 材 料 总 量 的 0 ． 1 0 ％ ) ， S O 总 含 量 1 1 ． 4 8 6 8 k g ／ m 8 i n ， 底模及支架 的 拆 除应 在 t 昆凝 土 强 度 达 到 设 计 强 度 的 1 0 0 ％ 方 可 进 行 。 3 ． 5 坍 落扩 展度 损 失及控 制措 施 现场施工量测和试验证明 ， 施工过程 中存在 一定 量 的坍落扩展度损失 ， 加大 了混凝土浇筑施工难度 ， 并 影响施工质量 。经分析 ， 坍落扩展度损失的主要 原因 主要 是 随着水 泥 的水 化 反 应 ， 高 效 减 水 剂 被 水 泥 的水 化产物大量吸附而使分散作用降低 ， 表现为坍落 扩展 度 随时间的增 长而减小 。在施工过程 中减少坍 落 扩展度损失的主要措施有 ： ( 1 ) 高效减水剂根据 现场 量测数据 ， 采用分次反复添加的方法 ； ( 2 ) 加入少量的 缓凝剂 ； ( 3 ) 用部分矿物外加剂取代高效减水剂。 4工 程 取 得 效 果 及 以 后 同 类 工 程 施 工 中应 注 意 的 问题 目前 ， 福 田站 轨顶 风道 工程 已基 本完 成 ， 在 已拆 除 模板混凝土浇筑效果来看 ， 收到 了普通混凝 土变更 为 自密实混凝土的良好效果 ， 特别是在轨顶风道墙 与车 站主体结构地下二层板 ( 中板 ) 紧密效果 良好 ， 未发现 空 隙 ， 整个 轨顶 风道 风 道板 和风 道墙 线形 良好 ， 混 凝土 面大面较好 ， 无蜂窝麻 面、 裂缝 等情况 ， 混凝 土现场强 度 检测 符合 设 计要 求 。 由于在普通非钢 管结构 中较 少使用 自密 实混凝 土 ， 自密实混凝土浇筑过程 中缺少施工经验 和可借鉴 先 例 ， 在本 工程 混凝 土 浇筑 过程 中也 发现 一些 问题 ， 主 要集中在施工过程 中模板缝存在漏浆 、 部分 到场混凝 土流动性能达不到要求而造成浪费 、 混凝 土面存在少 量气泡等问题 ， 笔者建议在 以后的同类工 程施工 中应 切 实注 意 以下 问题 。 ( 1 ) 由于 自密实混凝土流动性大 ， 几乎没有支撑 自重 的能力 ， 模 板 的 侧 压 力 标 准值 应 按 F= ， H( 液 体 压力) 计算 ； 浇筑过程中 ， 下部模板所承受的侧 向压力 会随着浇筑高度增长而线性增加 ， 要求模板具有更高 的刚度和坚 固程度 ， 通过计算 ， 风道墙第二次浇筑部分 底层模板和拉杆受力最大 ， 结合现场实 际情况采取加 密拉杆 、 增加背楞等加固处理措施 ； 相对常规混凝土来 说 ， 自密 实 混凝 土强 度增 长略 为缓 慢 ， 应 严 格控 制 承重 模板 和 支架 的拆模 时 间 ， 混凝 土达 到规 定 的强 度 后 方 可进行。另一方面 ， 本工程为细石 自密实混凝土， 骨料 粒径较小 ， 在模板工程施工时尤其要注意拼缝严密 ， 如 模板拼缝较大 ， 加之} 昆 凝土凝结时间较长 ， 将出现无法 控制 的混凝 土渗漏情 况 ， 造成浪 费并严重 影 响施 工 质量 。 铁道标 准设计R A I L W AY S T A ND A RD DE S I G N 2 0 1 3 ( 0 6 ) 隧 道／ 地 下工 程 ( 2 ) 配合 比设计时应优选原材料 ， 优化集料级配 ， 在保证 自密实混凝土 的工作性能的同时 ， 应降低砂率 ； 加入优质粉煤灰和矿碴粉 ， 特别是掺入优级质粉煤灰 ， 可 以发挥其形态效应 ， 增加混凝土的和易性 ， 同时可以 降低造价 ； 注意根据所使用的水泥品种 ， 精心选择合适 的外加剂并进行复合 ； 强度试验时至少应采用 3个不 同的配合 比， 一个是基准配合比， 另外两个配合 比的水 胶 比宜 较基 准配 合 比分别 增 加 和减 少 0 ． 0 2， 用水 量 与 基 准 配合 比相 同， 砂 的体 积 分 数 可分 别 增 加 或 减 少 l ％ 。 ( 3 ) 由于吊墙上部为车站地下二层板结 构 ， 上部 吊墙混凝土需由在地下二层板结构施工时预留混凝土 浇 筑孔灌 注 ， 必要 时 可 采取 小 直 径 振 捣 棒插 入 浇 筑 孔 振 捣 ； 现 场 施 工 时 ， 应 及 时 检 测 混 凝 土 的工 作 性 能 指 标 ， 坍落扩展度和扩展时间每 1 0 0 m 相 同配合 比混凝 土 至少 检验 1次 ， 1个 台班 同一 配 合 比不 足 1 0 0 i n 时 不 得少 于 1次 。 ( 4 ) 严格控制实际施工荷载不得超过计算施工荷 载。对侧模进行检算 时， 只考虑新浇混凝 土作用于模 板的侧压力标准值和倾倒混凝土水平荷载 ， 因此 ， 在风 道墙 浇筑 时 ， 在外 侧设 置 3排工 作架 ， 混凝 土输 送导 管 和操作人员均应在工作架上作业 ， 工作架和支架应连 为一个整体 ， 确保工作架稳定。在浇筑过程中， 应派专 人负责检查支架及工作架情况 ， 发现跑模、 漏浆 、 支架 变形及对拉螺栓松动等情况 ， 应及时采取措施解决。 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