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制动系统基础知识制动系统基础知识 目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配汽车应具备的三个最基本的机能：汽车应具备的三个最基本的机能：转弯减速停车概述概述行驶制动系统目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配 1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧 制动系统的一般工作原理是，利用与悬架(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。可用右图所示的一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理。一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。制动蹄的外圆面上装有摩擦片。制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通。主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。制动系统的工作原理 制动系统是汽车装设的全部制动和减速系统的总称，其功能是：1、使行驶中的汽车减低速度或停止行驶2、使下坡行驶的汽车保持车速稳定3、使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动制动系统的功用制动系统的功用目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配制动系统的分类制动系统制动系统按制动系统的作用分行车制动系统驻车制动系统应急制动系统辅助制动系统每车必备的两个系统每车必备的两个系统制动系统的分类按制动操纵能源分人力制动系统动力制动系统伺服制动系统制动系统的分类按制动能量的传输方式分机械式液压式气压式电磁式组合式组合式 1.前轮盘式制动器 2.制动总泵 3.真空助力器 4.制动踏板机构 5.后轮鼓式制动器 6.制动组合阀 7.制动警示灯 轿车制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。(1)制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件，如图中的2、3、4、6，以及制动轮缸和制动管路。(2)制动器 产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件。汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，称为摩擦制动器。它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。轿车典型制动系统的组成1.1.带制动主缸的真空助力器总成带制动主缸的真空助力器总成2.2.制动踏板制动踏板 3.3.车轮车轮4.4.轮速传感器轮速传感器 5.5.制动管路制动管路 6.6.制动轮缸制动轮缸 7.ABS7.ABS控制器控制器7123456XXXX制动系统的结构简图制动系统的结构简图XXXX制动系统原理图制动系统原理图一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩，使后者的旋转角速度降低，同时依靠车轮与地面的附着作用，产生路面对车轮的制动力以使汽车减速。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器。目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式鼓式和盘式盘式两大类。重要参数：制动效能因数、能量容量和磨损特性。制动器制动器制动器的分类制动器的分类 凸轮式制动器凸轮式制动器 楔式制动器楔式制动器 轮缸式制动器轮缸式制动器促动装置促动装置双向双领蹄式双向双领蹄式 自增力式自增力式双向自增力式双向自增力式领从蹄式领从蹄式双领蹄式双领蹄式双从蹄式双从蹄式 根根据据制制动动蹄蹄摆摆动动方方向向与与鼓鼓的的转转动动方方向向分分 1.领蹄 2.从蹄 3、4.支点 5.制动鼓 6.制动轮缸 领从蹄式制动器领从蹄式制动器图1 定钳盘式制动器1.制动盘 2.活塞 3.摩擦块 4.进油口 5.制动钳体 6.转向节 图2 浮动钳盘式制动器1.制动盘 2.制动钳体 3.摩擦块 4.活塞 5.进油口 6.导向销 7.转向节 钳盘式制动器 钳盘式制动器相与鼓式制动器比较有以下优点：热稳定性较好水稳定性较好制动稳定性好制动力矩与汽车前进和后退行驶无关在输出同样大小制动力矩的条件下，盘式制动器的质量和尺寸比鼓式的要小。盘式的摩擦衬块比鼓式的摩擦衬片在磨损后更易更换，结构也较简章维修保养容易。制动盘与摩擦衬块间的间隙小(0.050.15mm)，缩短了油缸活塞的操作时间，并使制动驱动机构的力传动比有增大的可能。制动盘的热膨胀不会引起制动踏板行程损失，使间隙自动调整装置的设计简化优缺点比较优缺点比较钳盘式制动器的缺点如下：1、制动器效能因数低，需大大增加控制力；2、摩擦块使用寿命短；3、密封性差，易受尘粒磨蚀和水分锈蚀；4、用于后轮时较难解决驻车制动问题；5、精密件多，价格昂贵。优缺点比较优缺点比较目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配1.1 标准和法规方面；1.2 制动效能方面；1.3 工作可靠；1.4 制动效能的热稳定性好；1.5 制动效能的水稳定性好；1.6 制动时的操纵稳定性好；1.7 制动踏板和手柄的位置应符合人机工程学的要求；1.8 作用滞后的时间要尽可能地短；1.9 制动时不应产生振动和噪声；1.10 与悬架、转向装置不产生运动干涉，在车轮跳动或汽车转向时不会引起自行制动；1.11 制动系中应有报警装置以便能及时发现制动驱动机件的故障和功能失效；1.12 能全天候使用；1.13 制动系统的构件应使用寿命长，制造成本低，对摩擦材料的选择应考虑到环保要求。制动系统的设计要求 前后车轮制动管路各成独立的回路系统，即一轴对一轴的分路型式。特点：管路布置最为简单，成本较低。在各类汽车上都有采用，但在货车上有得最广泛。这一分路方案若后轮制动管路失效，则一旦前轮抱死就会失去转向能力。对于前驱动的轿车，当前软轮管路失效而仅由后轮制动时，制动效能将显著降低并小于正常情况的一半，对于轿车，由于后桥负荷小于前轴，则过大的踏板力会使后轮抱死导致汽车甩尾。制动管布置型式制动管布置型式H型 前后轮制动管路呈对角边接的两个独立的回路系统，即前轴的一侧车轮制动器与后桥的对侧后轮制动器同属一个回路。特点是结构也很简单，一回路失效时仍能保持50%的制动效能，并且制动力的分配系数和同步附着系数没有变化，保证了制动时与整车负荷的适应性。此时前后各有一侧车轮有制动作用使制动力不对称，导致前轮将朝制动起作用车轮的一侧绕主销转动，使汽车失去方向稳定性。所以具有这种分路方案的汽车，其主销偏移距应取负值。这样，不平衡的制动力使车轮反向转动，改善了汽车的方向稳定性。X型 每侧前制动器的半数轮缸与全部后制动器轮缸构成一个独立的回路；而两前制动器的另半数轮缸构成另一个回路。可看成是一轴对半个轴的的分路型式。HI型 两个独立的回路分别为两侧前轮制动器的半数轮缸和一个后轮制动器所组成，即半个轴与一个轮与一轮对另一轮的型式。LL型 两个独立的回路均由每个前后制动器的半数缸所组成，即前后半个轴对前后半个轴的分路型式。HI，LL，HH型的结构均较复杂。LL型与HH型在任一回路失效时，前后制动力比值均与正常情况下相同，且剩余总制动力可达正常值的50%左右。HI型单用回路时剩余总制动力较大，但此时与LL型 一样，在紧急制动时后轮极易先抱死。HH型目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配地面对前后车轮的法向反作用力在分析前、后轮制动器制动力分配比之前，首先在分析前、后轮制动器制动力分配比之前，首先了解地面作用于前、后车轮的法向反作用力。了解地面作用于前、后车轮的法向反作用力。1 地面制动力2 制动器制动力 地面制动力首先取决与制动器制动力，但同时受到地面附着条件的限制。地面制动力、制动器制动力与附着力的关系地面制动力、制动器制动力与附着力的关系不同路面所需制动力制动器制动力制动力分配系数同步附着系数制动系统设计计算及简单评价 在附着系数为的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力；并且前、后轮制动器制动力 分别等于各自的附着力，即：理想前后制动力分配理想前后制动力分配理想前后制动力分配曲线和实际分配曲线满载利用附着系数与制动强度的关系曲线前后轴利用附着系数与制动强度的关系曲线 空载利用附着系数与制动强度的关系曲线 目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配制动力调节装置分类制动力调节装置分类感感载载比比例例阀阀比比例例阀阀限限压压阀阀感感载载限限压压阀阀惯惯性性限限压压阀阀惯惯性性比比例例阀阀ABS系系统统制动力调节装置制动力调节装置 将后促动管路压力加以控制，使前后将后促动管路压力加以控制，使前后促动管路压力的实际分配特性曲线在不同促动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应的理想分配特性曲线。程度上接近于相应的理想分配特性曲线。制动调节装置作用：制动调节装置作用：制动力调节装置制动力调节装置进油进油出出油油P1P2限压阀工作原理工作原理限压阀串联于液限压阀串联于液压或气压制动管压或气压制动管路中。当前、后路中。当前、后促动管路压力促动管路压力P1P1和和P2P2由零同步增由零同步增长到一定值后即长到一定值后即自动将自动将P2P2限定在限定在一定值不变。一定值不变。0 02 24 46 68 810100 02 24 46 68 81010P1P2PsAB线线I线（满载）线（满载）I线（空载）线（空载）限压阀适用特点适用特点限压阀用于重心高度与轴距的比值较大的限压阀用于重心高度与轴距的比值较大的轻型汽车上，因为这种汽车在制动时，其后轻型汽车上，因为这种汽车在制动时，其后轮垂直载荷向前轮转移得较多，其理想的促轮垂直载荷向前轮转移得较多，其理想的促动压力分配特性曲线后段的斜率较小，与限动压力分配特性曲线后段的斜率较小，与限压阀特性线压阀特性线AB相近。相近。=限压阀进油进油出油出油P1P2比例阀工作原理工作原理比例阀是串联于液比例阀是串联于液压或气压制动管路压或气压制动管路中。当前、后促动中。当前、后促动管路压力管路压力P1与与P2同步增长到一定值同步增长到一定值Ps后，即自动对后，即自动对P2的增长加以节的增长加以节制，即使制，即使P2的增的增量小于量小于P1的增量。的增量。0 02 24 46 68 810100 02 24 46 68 81010P1P2PsAB线线I线（满载）线（满载）I线（空载）线（空载）比例阀适用特点适用特点比例阀一般采用两端承压面积不等的差径比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构。适用于重心高度与轴距的比值较活塞结构。适用于重心高度与轴距的比值较小的中型以上汽车上，此种车辆在制动时的小的中型以上汽车上，此种车辆在制动时的前后轮间载荷转移较少，其理想促动管路压前后轮间载荷转移较少，其理想促动管路压力分配特性曲线后段斜率较大。力分配特性曲线后段斜率较大。=比例阀进进油油P1出出油油P2感载比例阀工作原理工作原理感载阀比例阀是串感载阀比例阀是串联于液压或气压制联于液压或气压制动管路中。当前、动管路中。当前、后促动管路压力后促动管路压力P1与与P2同步增长同步增长到一定值到一定值Ps后，后，即自动对即自动对P2的增的增长加以节制，即使长加以节制，即使P2的增量小于的增量小于P1的增量。的增量。P1P2PsAB线线I线（满载）线（满载）I线（空载）线（空载）感载比例阀适用特点适用特点作用在柱塞上的轴向力是可变的。因作用在柱塞上的轴向力是可变的。因感载杠杆的一端与阀体上的杠杆相连，另一感载杠杆的一端与阀体上的杠杆相连，另一端钩在后轴上。车辆载荷变化时，车身与后端钩在后轴上。车辆载荷变化时，车身与后轴之间的距离变化，改变柱塞的轴向力大小，轴之间的距离变化，改变柱塞的轴向力大小，从而改变阀口达到关闭的输出压力。即调节从而改变阀口达到关闭的输出压力。即调节作用起始点控制压力值作用起始点控制压力值Ps随汽车实随汽车实际装载量而变化。际装载量而变化。=感载比例阀P1P2进进油油出出油油感载限压阀工作原理工作原理感载阀限压阀是串感载阀限压阀是串联于液压或气压制联于液压或气压制动管路中。当前、动管路中。当前、后促动管路压力后促动管路压力P1与与P2同步增长同步增长到一定值到一定值Ps后，后，即自动对即自动对P2的增的增长加以节制，即使长加以节制，即使P2保持一定值。保持一定值。P2P1PsBA线线I线（满载）线（满载）I线（空载）线（空载）感载限压阀适用特点适用特点作用在柱塞上的轴向力是可变的。因作用在柱塞上的轴向力是可变的。因感载杠杆的一端与阀体上的杠杆相连，另一感载杠杆的一端与阀体上的杠杆相连，另一端钩在后轴上。车辆载荷变化时，车身与后端钩在后轴上。车辆载荷变化时，车身与后轴之间的距离变化，改变柱塞的轴向力大小，轴之间的距离变化，改变柱塞的轴向力大小，从而改变阀口达到关闭的输出压力。即调节从而改变阀口达到关闭的输出压力。即调节作用起始点控制压力值作用起始点控制压力值Ps随汽车实随汽车实际装载量而变化。际装载量而变化。=感载限压阀进油进油出出油油一般为一般为100300P1P2惯性限压阀工作原理工作原理汽车在上坡路面上汽车在上坡路面上制动时，由于支承制动时，由于支承面仰角面仰角增大，惯增大，惯性球重力沿支承面性球重力沿支承面的分力也增大，使的分力也增大，使得惯性阀开始起作得惯性阀开始起作用所需的控制压力用所需的控制压力值值P2也更高。汽也更高。汽车在下坡路面上制车在下坡路面上制动时正好相反动时正好相反适用特点适用特点惯性限压阀串联于液压或气压制动回路的后促动惯性限压阀串联于液压或气压制动回路的后促动管路中。惯性阀是一种用于液压系统的制动力自管路中。惯性阀是一种用于液压系统的制动力自动调节装置。其调节作用起始点的控制压力值动调节装置。其调节作用起始点的控制压力值Ps取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力,即即Ps不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，不仅与汽车总质量（或实际装载质量）有关，并且与汽车制动减速度有关。并且与汽车制动减速度有关。惯性限压阀进油进油出油出油P1P2惯性比例阀工作原理工作原理其特点只在于惯性其特点只在于惯性阀是通过汽车减速阀是通过汽车减速度而不是通过后悬度而不是通过后悬架挠度来感载的。架挠度来感载的。调节作用起始点的调节作用起始点的控制压力与汽车总控制压力与汽车总重成正比。重成正比。适用特点适用特点惯性比例阀实际上也是一种感载式的限压阀或比惯性比例阀实际上也是一种感载式的限压阀或比例阀。汽车实际装载量不同，其总质量也不同。例阀。汽车实际装载量不同，其总质量也不同。在总制动力相同的情况下，满载汽车的减速度比在总制动力相同的情况下，满载汽车的减速度比空车的小。而同一惯性阀的倾角空车的小。而同一惯性阀的倾角（一般为一般为100300）是一定的，则开始起作用的减速度值）是一定的，则开始起作用的减速度值也一定。因此，汽车满载时，相应于调节作用起也一定。因此，汽车满载时，相应于调节作用起始点的控制压力值始点的控制压力值P2比空载时的高。也就是说调比空载时的高。也就是说调节作用起始点的控制压力随载荷而变化，载荷越节作用起始点的控制压力随载荷而变化，载荷越大，调节作用起始点的控制压力越高。大，调节作用起始点的控制压力越高。惯性比例阀目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配行车制动行车制动不论车速高低、载荷多少、车辆上坡和下坡、行车制动系统必须能控制车辆的行驶，且使车辆安全、迅速、有效地停住；行车制动必须是可控制的；必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现的制动。应急制动应急制动应急制动必须在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在其座位上至少有一只手一只手在握住方向盘的情况下就可以实现的制动。驻车制动驻车制动驻车制动必须能通过纯机械装置把工作部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使在驾驶员离开也如此。驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。若驾驶员随时都能检查通过牵引车驻车制动系的纯机械作用从而使汽车列车获得足够的制动性能，则挂车的气制动系和牵引车的驻车制动系允许同时作用。GB12676规定制动装置必须具有的功能良好的行车制动效能是保证汽车安全行驶的重要条件；如何确保车辆在行车制动失效后仍然保持一定的制动效能，使车辆安全减速或停止更是汽车设计和法规要求的重点。在现行的汽车标准法规体系下，对行车制动失效后的性能评价有两种，即应急制动性能和剩余制动性能。下面将以乘用车为例，通过对不同标准法规的对比分析，解析行车制动失效后的性能和结构要求。行车制动失效 根据我国现行标准，行车制动失效是指行车制动发生且只发生一处失效。这种失效会在一定程度上造成制动系统部分管路的制动性能降低或丧失，但不会导致整个制动系统性能的完全丧失。失效的原因 造成失效的原因主要有两种，一种是制动系统部件损坏或发生故障，即部件失效；另一种是管路破损等原因导致的能量失效。1、部件失效:在汽车制动系统的构成中，包括制动踏板及其支架、主缸及其活塞、控制阀、踏板与主缸或控制阀之间的连接杆件、制动气室、轮缸及其活塞、制动臂及凸轮轴总成等对汽车制动性能起关键作用的重要部件，通常具有足够的尺寸、强度和可靠性，视为不易失效的零部件。所谓部件失效是指制动系中除上述部件以外其它部件损坏或发生故障所导致的行车制动失效。2、能量失效:能量失效是一种较为恶劣的制动失效条件，包括管路泄漏、断裂导致存储的能量部分或全部泄漏；能量失效通常会造成制动性能的重大损失。应急制动 尽管不同的标准法规对应急制动的描述不一致，但其本质并无差别。应急制动是一种不拘泥于制动系统具体结构的功能描述，其作用条件是行车制动失效（相关标准法规对此进一步明确为行车制动只发生一处失效），预期作用效果是在行车制动发生失效的情况下，维持一定的制动性能，使车辆在规定的距离内停住，其实质是一种相对降低了要求的“行车制动性能”。应急制动的结构要求 1 应急制动的控制装置 根据ECE R13（GB 12676-1999）的规定，必须确保驾驶员在其座位上至少有一只手握住方向盘的情况下就可以实现应急制动。据此，应急制动可以有两种不同的控制方式，一种是脚控制制动，另一种是手控制制动；法规对两种控制方式的操纵力分别规定了不同的限值，其中，脚控制制动的最大操纵力比手控制制动大100N。而ECE R13-H 的规定驾驶员在进行应急制动时双手不离开转向盘。这实际上将应急制动限定为脚控制。2 应急制动系的部件构成 行车制动系、应急制动系和驻车制动系的某些部件可以共用，但至少应有两套相互独立、驾驶员在正常驾驶位置易于接近的控制装置，且行车制动与驻车制动的控制装置必须独立。根据此要求，应急制动可采取行车+应急、驻车+应急和独立应急三种可能的结构方案。而从车辆的实际设计来看，如采用独立的应急制动势必会使制动系统的结构复杂，增加设计和生产成本。因此，采用应急制动与行车制动相结合或应急制动与驻车制动相结合是目前较为通行的方案。3 应急制动的实现方式 根据应急制动与行车制动的关系，应急制动有两种不同的实现方式：通过部分行车制动系实现应急制动；独立的应急制动，可通过驻车制动系实现。应急制动的性能要求 剩余制动行车制动系传能装置部分失效的情况下，操纵行车制动的控制装置，应仍能使足够数量的车轮制动，即必须达到所谓的剩余制动性能，其性能要求见表2。应急制动与剩余制动对比 应急制动和剩余制动都是在行车制动发生部分失效的情况下的一种保护措施，其目的是确保车辆维持一定的制动性能，按规定的要求安全停车。从表2 的减速度要求可以看出，应急制动的性能要求要高于剩余制动。ECE R13 对应急制动和剩余制动的要求 根据ECE R13 的要求，当行车制动发生失效时，应急制动系或未受失效影响那部分行车制动系必须以规定的应急制动和/或剩余制动性能使车辆停住，即车辆应满足应急制动和/或剩余制动性能要求。1、借助部分行车制动系实现应急制动 在此情况下，未受失效影响的那部分行车制动系必须满足应急制动的要求；由于应急制动性能要求比剩余制动性能要求严格，有关剩余制动的性能要求没有意义。2、应急制动系独立于行车制动系，借助（部分）驻车制动系实现应急制动 在此情况下，应急制动通过驻车制动系实现；但未受失效影响的那部分行车制动系必须满足剩余制动要求。利用行车制动系和驻车制动系共同实现应急制动是一种较为特殊的情况。由于相关标准的规定不够明确，对此情况存在两种不同的解读。其一认为应急制动应由未受失效影响的行车制动系来提供，即1 所述情形。另一种理解为应急制动由驻车制动系和未受失效影响的那部分行车制动共同实现，即2所述情形，在进行应急制动试验时可同时作用行车制动和驻车制动；同时，未受失效影响的那部分行车制动还必须满足剩余制动要求。ISO 6597 是配合ECE R13 制定的试验方法标准，该标准根据制动系统的基本设计将应急制动分为两种类型：利用部分行车制动系来满足应急制动性能，即1情形：有关剩余制动的要求没有意义，应急制动性能即是制动系统最低的性能要求。应急制动系独立于行车制动系，即2情形：除满足应急制动要求外，未受失效影响的部分行车制动还必须达到规定的剩余制动性能。在这种情况下，应急制动的性能要求显然高于剩余制动。标准专门进行指出可能需要借助驻车制动系来实现应急制动。ECE R13-H 的有关要求 ECE R13-H 是在ECE R13 的基础上，根据欧美日汽车制动法规协调情况制定的有关乘用车制动的技术法规。ECE R13-H 对行车制动失效时的应急制动性能和剩余制动性能进行了折衷，不再要求所谓的剩余制动性能，即无论应急制动采用何种实现方式，在行车制动失效时，未受失效影响的那部分行车制动系都必须达到规定的应急制动性能要求，见图1。因此，该要求实际上是在引导或要求只通过行车制动系来实现应急制动。VCA 型式认证手册“乘用车制动”部分对应急制动静态检查也只考虑了通过行车制动实现应急制动这一种情况，具体规定为“模拟行车制动系失效，检查确认驾驶员在佩戴固定式安全带的情况下、双手握住转向盘也可全力促动行车制动踏板”。行车制动失效对结构的要求 为确保行车制动失效后，车辆仍然能够维持一定的制动性能，满足应急制动或剩余制动的性能要求，采用双回路制动系统是一种必需的措施。1、当行车制动力及其传输仅由一个储能器提供时，如仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装置就能达到规定的应急制动要求，则认为传输装置只需一个储能器即可。2、行车制动力及其传输仅由驾驶员控制的储能器提供时，为防止一条回路失效造成共用的储能器能量完全丧失，至少应有两个完全独立且分别具有独立传输装置的储能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮制动器，但应确保车辆能够达到规定的应急制动效能。目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配目录目录 概述 制动系统的原理、功用制动系统的分类及组成 制动系统的设计要求 制动系统的设计计算及评价 制动力调节装置 应急制动与剩余制动 制动系统设计流程 实例匹配谢谢大家！