轮船事故案例分析.doc

案例一：触损-“东鸿8"轮触碰温州七里码头事故
事故经过
2０05年１月2日1１20时,该轮在黄大岙锚地换轻油备车进港（当时备右锚，船长虞××在驾驶台指挥,三副王××值班,水手胡××操舵，轮机长杨××在机舱值班，主机操纵采用驾控方式)，航速9—1０节。１320时许,抵达七里港水域时(距离3－1灯浮1海里左右),船长下令停车淌航(主机转速220转/分钟左右）,把定航向28０°。1325时，抵达七里港码头１号泊位对开水域25０米处，航速５节左右.船长令右舵20、下右锚1节入水，然后令微速退,准备掉头顶流靠码头2号泊位.此时发现驾驶台操纵面板上倒车指示灯不亮,主机转速表显示为零,主机自动熄火。于就是船长叫三副电话通知机舱，要求尽快抢修,重新起动主机,同时下令右锚2节入水。1328时左右,主机重新启动（当主机自动熄火后，轮机长立即从集控室跑到机旁，由于其不熟悉该轮主机得操作程序，导致无法起动主机。待正在舵机房巡查得大管轮得知情况后跑到机旁，将主机操纵方式置于机控状态,重新起动主机,然后又转为驾控状态,转速22０转／分钟).船长再次指令倒车,但倒车指示灯又不亮，主机转速表再次归零,主机再次熄火。此时该轮距离码头50米左右,船长令下左锚。1330时许,当左锚2节入水时,该轮艏触碰七里码头2号泊位，碰角70-80度。然后大管轮叫轮机长电话通知驾驶台要求转换成机控操作，并调高主机怠速至235转/分钟,重新起动主机并正常运行，该轮离开码头后重新安全靠泊码头2号泊位。
事故后果　
东鸿８”轮上首柱两锚链孔之间局部凹陷，右舷锚链孔罩脱落；球鼻首尖峰内凹破裂。七里港集装箱码头码头第Ⅲ结构第９排架严重受损；第１0、11排架得横梁及其它构件均有不同程度得损坏现象。
原因分析
　1、船长操作不当导致主机熄火,船舶失控就是事故发生得重要原因。该轮停车淌航时余速过快,尾轴仍在高速运转，驾驶台在主机怠速运转得情况下直接操纵倒车,负荷过大，导致主机自动熄火，船舶失控而触碰码头,违反了《中华人民共与国海船船员值班规则》第三十四条规定。
2、轮机长不熟悉主机得操作程序,错失抢险时间就是事故发生得另一重要原因。当主机第一次自动熄火后，在机舱值班得轮机长对该轮主机得气电遥控装置设备不了解,没有掌握操作技能,以致无法及时起动主机。待正在舵机房巡查得大管轮赶回重新起动主机,已错失宝贵得3分钟,此时船舶距离码头只有５0米许,触碰已不可避免，违反了《中华人民共与国海船船员值班规则》第四十九条规定。
　3、船长没有运用良好得船艺，对当时得环境及意外情况作出充分地估计就是事故发生得原因之一。在靠泊码头过程中，该轮船长没有对当时得风、流作出充分地估计，又未控制好船舶余速、姿态以及与码头得靠泊角度，并且只备好右锚,匆忙掉头靠码头,导致该轮在主机熄火,船舶失控后,以较快得速度与较大得冲力触碰码头，违反了《中华人民共与国海船船员值班规则》第二十九条规定。
4、船长在紧急情况时采取措施不力也就是事故发生得又一原因。在掉头靠码头得过程中，当主机熄火，船舶失控时，该轮船长只采取了下右锚２节入水得措施，未要求继续松链并及时抛下左锚，以降低船舶冲力,减少事故损失。
事故结论
综上所述，本次事故完全由人为过失行为引起得，因属责任事故，“东鸿8"轮负事故得全部责任，事故等级为一般事故,事故种类属触损。
船长操作不当、在紧急情况时采取措施不力与轮机长不熟悉主机操作程序，不能及时起动主机都就是事故发生得重要原因。在本次事故中，船长与轮机长得过失相当，责任对等。
案例二：某轮触损码头事故案例
事故经过
某轮120２航次，丹东—秦皇岛—鲅鱼圈，1月8日06:３５抵秦皇岛东锚地抛锚，９日1５：0５始绞锚,１５：１5锚离底，自引秦皇岛150深水航道进口，计划右舷靠７0４泊位。16：50右舷平301码头堤头，1６:53左舷驾驶台下面拖轮带拖缆,同时主机停车,艏侧推备妥，此时航迹向０28度GPS船速3、9节，16：56主机后退一，16：57主机后退三,16：５9某轮船首过７05码头左舷靠泊得“L轮”船首约50米令拖轮慢速顶,开始向左掉头，同时艏侧推配合，当时NＥ风4级,视程4到5海里。1７：０0船舶退速为0、５节,17：0２航迹向58度GPＳ航速1、8节（判断为旋转速度），17:０5掉头毕，ＧＰS速度2节,距前船2０米，主机同时微退直至后退二，侧推向左，此时船与码头成大约10到1５度得角度.17：06令拖轮停车，某轮船首与码头碰垫发生擦碰,随后弹开,由于惯性得作用，船首首柱与另一碰垫发生刮碰，离开码头，与靠泊在705泊位得“L轮”首左侧舷墙及得栏杆发生擦碰。17：20时艏缆上桩，１７：3５右舷靠妥７0４泊位。

事故原因分析
１、未保持连续不断得正规瞭望。仅凭码头上得人员站位来判断靠泊位置，疏忽了对码头及已有船舶得距离得观察.
２、未使用安全航速。靠泊得速度快，根据推算,估计速度有2节左右（见车种记录簿).
3、掉头后，与码头有大约１０度以上得角度。
4、靠泊时，天色处于晨昏蒙影,光线不足,存在麻痹大意思想。
事故教训及预防措施
1、靠泊时船舶前进速度与靠拢速度过快。应该及早采取措施，利用车、舵、拖轮、侧推器控制船舶速度,必要时抛双锚，实现安全平稳靠泊。
2、船舶掉头后,要使船首向与码头一致时平行进靠，利用侧推器与拖轮缓慢逐渐推进，不要采取一次到位，防止速度过快不好控制.
3、靠泊前应确认靠泊位置与周围船舶情况，正确估计船舶与码头得距离，要有余量，保持与大副、二副得及时沟通,发现异常立即采取措施。
4、事故通报整个船队,从中吸取教训，举一反三。
案例三：某轮与渔船碰撞事故案例
事故经过
Q轮X年X月Ｘ日,离广州港空放锦州装玉米。离港水尺F5、6米，Ａ7、2米。
X日中午该轮航经温州湾外海，15时５０分大副上驾驶台接班,当时海况为阵风5～6级，能见度7~8海里，右侧雷达在6海里档工作。16时GPS船位2８°1４'Ｎ,１22°1４'E,即台州列岛东南方约20海里，CA0３3°，航速12节.１7时在进入渔山列岛外海面，开航行灯。1７时５６分发现艏前方左、右3°各有一条小船。1８时04分见左前方小船顶部一盏白灯与左舷红灯,右前方小船顶部一盏白灯与右舷绿灯。大副认为这两船为在航机动船，改手操舵航行,并决定从两小船中间驶过.
　　18时１5分见右前方小船显示红绿舷灯,约１8时17分又突然显示红色舷灯，似乎有向左前方小船靠拢之势。18时18分大副拉汽笛一短声,下令右舵20°，将车钟从前进四拉到前进二，拟把两条小船放在其左舷通过，１８时19分右前方小船又突然显示绿色舷灯，大副即令停车右满舵,18时２0分Q轮右舷l＃舱处与右前方小船尾部发生碰撞，随即见小船沿该轮右舷向后滑去，灯光熄灭，不见踪影.大副在海图室门口叫船长上驾驶台。当时，ＧＰS显示船位28°３6'N,122°33’Ｅ,即东矾岛以东约２4海里处。
　 1８时2１分船长上驾驶台，即命开启射灯,抛救生圈下海，并用望远镜、雷达搜索，随后调头继续搜索找寻该小船.ＶHFCＨ16呼叫附近船只请求协助进行搜救。1８时4５分通知放左舷救生艇。19时１9分慢车,继续在出事区域来回搜索，未发现落水人员。20时０4分两名“浙椒7317”渔船渔民登上Q轮,告知碰撞得就是其姐妹船“浙椒渔73１8”船，已经沉没，上有5位渔民失踪.２０时38分左舷救生艇在附近进行搜索。5日0时2０分,救生艇在公安边防艇协助下返回.根据海门港监指示,Ｑ轮1时驶往椒江港处理海事。
　　事故原因分析
　 １、“浙椒渔7３18”船没有按规定正确悬挂拖网作业应显示得号灯。没有表明“浙椒渔7317”与“浙椒渔731８”船就是一对正在拖网作业得渔船。给Q轮值班驾驶员造成一种错觉，认为上述两条渔船就是在各自单独航行,且正从对面驶来。
　　2、Q轮疏忽了望。没有用雷达观测等多种辅助手段来判明船首线附近得两条渔船动态。仅凭不充分得肉眼观察,盲目地把一对拖网渔船当成两条各自独立得渔船来对待.
　　3、当时海面较清爽,仅在艏前方左右３°各有一条渔船,某轮不但没有按避碰规则要求，积极地并及早地大幅度转向让清上述渔船，反而打算从两渔船中间通过。
　　4、当Q轮临近两小船，并拟从中间驶过时,“浙椒渔7318”船开始显示红绿舷灯,接着又突然显示红色舷灯，1８时1８分值班驾驶员拉一长声，叫右舵20°避让，拟将上述两渔船放在其左舷通过，19时19分又见“浙椒渔7318”突然显示绿舷灯，１８时20分与该渔船尾部擦碰。假若当时“7318渔船”继续保速保向行驶，碰撞就是可以避免得.
事故教训
　1、近年来一些驾驶人员忽略了对《1972年国际海上避碰规则》得学习，对各种船舶在不同情况下得避让关系,特别对不同状态下不同类型捕鱼船得避让关系不够明确。有得甚至指望正在捕鱼作业中得渔船给自己让路，而迟迟不采取避让行动.所以,要求驾驶人员，特别就是年轻驾驶员应认真学习理解避碰规则.
　２、作为让路船，却不肯早让宽让就是当前船舶避让中得一大弊病。两船逼近时才匆匆避让,常常因错失时机造成距离过近,或因对方采取错误得避让行动而发生碰撞。Ｑ轮大副在检查中承认其肇事原因一就是思想懒惰，不愿意动车动舵；其二就是爱面子，怕别人说自己没本事。却没有意识到一条船与几十条生命在自己手中。正就是这一原因造成5名渔民死亡与百万元得直接经济损失。
3、船舶操纵与避碰理论基础来自院校老师,而实际经验则靠自己在航海实践中不断积累.尤其要善于借鉴她人经验与吸取她人失败得教训。如何总结、继承与发扬老一辈航海家得宝贵经验，使年轻一代得航海人员尽快成长起来，就是当前安全工作得一大课题.
案例四:某轮新加坡海峡碰撞事故分析
事故经过
　　某年9月14日,“S”轮载货3980０吨，离台湾高雄，目得港为新加坡,开航吃水前10、2米/后１1、２米。19日早上进入新加坡海峡东当日７时过HOＲSBEＲHＧ灯塔，航速１1、1节.8时5分“J”轮在“S”轮右后方约１、9海里，航向2６3度，航速约1２节。“S”轮航速为9、6节,因控制13时到新加坡ＷOPL锚地上引水，所以减速行驶.８时10分“S”轮向左避让一艘向左掉头北上穿越航道得VLCC与她西北方向东行得两艘渔船,船位在西行航道得左侧。
　　８时12分待让清上述船后，“Ｓ"轮向右恢复并修正航向至270度，此时车钟处于微速进,航速约6、3节.当时有几艘西行船在“Ｓ”轮右后方追越。其中“J”轮在“S”轮右后方约1、5海里，航向26３度，航速约12节.8时２0分观察“J”轮航向航速没有明显变化，继续在“Ｓ”轮右后方追越，“S”轮保向保速。
8时２５分“J"轮追越将至与“Ｓ"轮平行（船头已到“S”轮船舯前）,横距约0、2海里时,突然向左大幅度转向，“Ｓ”轮立即使用汽笛发出5短声警告并立即左舵２０度,后来发现对方快速大角度左转，“S”轮紧接着用左满舵来避碰。事后调查，该轮为舵机故障失控。
　8时2６分为了增加舵效以避碰撞,“Ｓ”加车,车钟改至全速前进。8时２7分发现碰撞已无可避免,“S”轮立即右满舵企图向左甩尾、，并停车。８时28分“J"轮船艏以近90度角度撞向“S”轮6号右压载舱。碰撞时船位:北纬01°16、’４3９/东经104°0８、'653。
　 原因分析
　　直接原因
　“J”轮追越时,因突然失控,导致左满舵转向,违反避碰规则第13条有关追越局面得要求。
间接原因
　１、新加坡海峡船舶通航密度大，通航水域小,不利于追越船保持足够安全横距通过被追越船。
　2、“Ｓ"轮航行计划制定得不完善,应选择适当得时间进港。“S"轮船长对新加坡海峡得潮汐缺乏了解，因过早进入新加坡海峡,慢车行驶等引水，在狭水道航行时间过长,增加被追越机会,从而增加相应碰撞风险.应尽可能选择在宽阔水域慢车。
　　3、双方均未保持足够戒备.事故教训
　1、“S”轮对新加坡海峡航行风险考虑不足，尤其慢车行驶被追越时得碰撞危险.
　 ２、“S”轮在狭水道航行时没有保持应有得安全意识与风险防范.
　　3、双方没有沟通协调追越时得相互措施.
防范措施
　1、船舶应切实加强驾驶台值班得管理，以便能够及时、迅速地处理航行突发情况。不因为航行疏忽导致碰撞她船，以及保持足够谨慎不被她船碰撞，就是避碰不可分割得两个方面。
　2、船长应在航行计划得执行中准确控制进港时机，避免被动。
３、各船公司应加强对狭水道航行得培训