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中欧班列研究报告 目录一.中欧班列概况说明 二。中欧班列整体空间布局 2、1 中欧铁路运输通道及主要口岸 2、2 三大通道主要货源吸引区2、3 中欧班列各类节点布局2、中欧班列线主要运行线路 三.中欧班列运行现状及问题3、 中欧班列主要运营主体 3、2中欧班列运行现状 、3 中欧班列优势分析 3、 中欧班列存在得问题 四。中欧班列带来得市场机遇 一、中欧班列概况说明 中欧班列就是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期与全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间得集装箱等铁路国际联运列车。 201年,即“一带一路倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行,201年最早开行得重庆,主要就是为了满足惠普、宏碁、华硕等I企业将其产品销往欧洲,虽然重庆开行得班列出口货源比较稳定,也就是最早实现每周一班得常态化运行得班列,但就是回程载货率仍然非常低包括陆续开行得成都、郑州、武汉等城市,由于各方面条件不成熟,空箱化非常严重,班列得发展严重受阻。 图表1: 011年7年内陆5大城市班列开行量增长图 20年9月与1月，“一带一路”战略构想得提出，大大加速了中欧班列得发展（参考图表一）.而中欧班列作为“一带一路”倡议得重要项目之一，不负重望,“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线5条,国内开行城市达到个,到达欧洲12个国家4个城市,累计开行数量000余列.其中2017年中欧班列开行数量突破30列，创中欧班列年度开行数量历史新高,超过201年至2016年六年开行数量得总与。运送货物由开行初期得手机、电脑等T产品,逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每年运送货物总值从201年得不到6亿美元逐步增长到当前得145亿美元。 “一带一路”建设不断得在推进,中国与欧洲各国之间得贸易也在迅速发展,这些都成为推动中欧班列发展进程得重要因素。同时,我们也应瞧到,中欧班列仍处于发展初期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利,以及沿线交通基础设施与配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规范与发展完善得问题。二、中欧班列整体空间布局、1 中欧铁路运输通道及主要口岸 西通道：一就是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境,经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连,途经白俄罗斯、波兰、德国等,通达欧洲其她各国。二就是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国;或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三就是由吐尔尕特(伊尔克什坦),与规划中得中吉乌铁路等连接,通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国,通达欧洲各国。 中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境,途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国. 东通道:由内蒙古满洲里(黑龙江绥芬河）口岸出境,接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国 主要口岸：阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯 中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其她地区:不仅就是铁路通道，也就是多式联运走廊。、2三大通道主要货源吸引区西通道:西北、西南、华中、华南等地区,经陇海、兰新等铁路干线运输.中通道:华北、华中、华南等地区,经京广、集二等铁路干线运输.东通道:东北、华东、华中等地区,经京沪、哈大等铁路干线。2、 中欧班列枢纽节点布局 中欧班列枢纽节点按照铁路“干支结合、枢纽集散”得班列组织方式,在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立一批中欧班列枢纽节点. 内陆主要货源地节点:重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。主要铁路枢纽节点:北京（丰台西）、天津（南仓)、沈阳(苏家屯)、哈尔滨（哈尔滨南)、济南（济西）、南京(南京东）、杭州（乔司）、郑州(郑州北)、合肥(合肥东)、武汉（武汉北)、长沙(株洲北）、重庆(兴隆场）、成都(成都北)、西安(新丰镇)、兰州(兰州北）、乌鲁木齐(乌西）、乌兰察布（集宁）. 沿海重要港口节点:大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。 沿边陆路口岸节点:阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里.、4 中欧班列主要运行线路 中欧班列运行线分为中欧班列直达线与中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市间开行得点对点班列线；中转线就是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其她城市零散货源开行得班列。三、中欧班列运行现状及问题、1 中欧班列运营主体 目前得中欧班列主要就是由各个地方政府部门牵头,联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推动，货物得揽收主要外包给市面上得许多货代公司来完成,目前大部份班列靠政府补贴存活。可以说，它得运营主体主要还就是各地地方政府,其中“义新欧”就是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资有限公司经营得班列。 中欧班列就是由中国铁路总局开行得，各条班线运输定价,以及线路得开发均由中国铁路总局进行决策,因此,也可说在国内得实际承运人就是铁路总局,而境外段承运人属当路段得国家所有。3、2 中欧班列运行发展现状 中欧班列从201年开始运行,在6年多得运营过程中,中欧班列物流组织日趋成熟，资源利用率稳步提高,价格从初期到现在下降了40%。已开通得中欧班列途经国内三分之二得省区市,截止目前,中欧班列回程率已达到去程班列得5以上。 204年中欧班列共发运08列 ,2070标箱 ,同比增加85%。其中渝新欧开行 1列，8664标 箱;蓉欧开行45列,398标箱；郑欧开行7列，64标箱;汉新欧开行20列，1844标箱；苏满欧开行 3列,292标箱;义新欧开行 1列 ，8标 箱 。 20年 中欧班列约021列。约10000标箱。 216年中欧班列取得骄人成绩 :全年共开行中欧班列172列 ,同比增加887列 ,同比增长19%。其中,去程 130列、同比增长10%：回程72列、同比增长 1. 17年中欧班列达到突破性得增长:开行量超过300列，就是20111016年开行数量得总与。其中,渝新欧开行700列,蓉欧开行777列,郑欧开行列，汉新欧开行35列,义新欧开行294列。 目前5个国内开行城市中，重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运营3、中欧班列优势分析 首先,作为国际物流贸易得新通道,它得存在本身就就是一种优势得体现。 中国经济得不断发展,国际贸易越来越成熟,加上跨境电商得崛起,回顾目前得市场情况,可知中小型企业在国际贸易中得作用越来越显著,据统计，中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量得99%以上,出口得金额也超过了总额得70%以上。 然而，中小企业由于受到生产规模与订单数量得限制，每次得运输量通常无法达到一个标准集装箱得容量，在此情况下，中小型企业通常有二种应对得方法： 1、通过多批订单合并出运得方式来降低单位得物流运输成本。可就是这样会延长货物交付周期,可能会面临合同违约，失去市场份额得风险。 、 通过整柜得方式出运.但就是这样会增加物流运营成本,进而增加产品成本,可能会面临贸易亏损，使产品失去市场竞争力。 当然,除了中小型企业，大企业同样面临着巨大得市场竞争力。如何合理高效低成本得配置现金流、实物流与信息流对于大企业来说尤为重要。 下图根据多家知名全球物流运输公司,对16年进出口运输批次（票)进行统计得结果（注:仅为国际海运服务方式) 可得出，在目前得国际海运服务需求中,海运拼箱服务占了非常大得比例。同样，对于国际空运进口市场来说,也存在物流成本浪费得情况. 使用国际空运运输服务得货物,通常都就是运输量较少得,而且就是在市场需求较为紧急得情况下采取得一种运输方式.下图就是对国内某一线城市机场货物存储得统计结果: 显然，相当比例得货物在抵达机场后,收货人并不就是在第一时间提取.货物产生滞留机场得情况，根据对市场用户得调研得知： 1、由于市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定，为了保障生产而安排了一定比例得货物空运进口,作为额外库存来进行备货准备。 2、市场企业用户突然收到市场大量订单，现有得原材料库存无法保证后续生产,不得不通过空运得方式对于急需得原材料进行经济补货。 可就是,由于空运方式运输时间较短，通常货物到达目得地还会略早于企业所计划得生产日期。如果过早提取货物，企业还需要安排额外得场地进行存储与管理。从总体得物流管理成本比较，短时间储存在机场仓库就是一种较为经济与便利得方法。通过对海运与空运得综合分析,我们可以得出两个结论： 1、 并不就是所有企业对于运输得货物都有强烈得时效性要求 2、 并不就是所有企业都有足够多得货物来满足整箱运输得要求。 而中欧班列作为在“一带一路”倡议下得一种绿色、环保、安全、快捷、稳定得国际运输新模式,很显然，它可以更好得满足市场企业用户得这些需求。1、服务得时效性 时效就是权衡物流最重要得一个因素，服务得时效,不仅直接关乎于市场企业用户得后续生产及市场销售计划得制定,也将直接或间接影响到市场企业用户得成本与服务质量。下图就德国至中国各主要地区得运输时效做得一个分析比较(以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方式,门到门得时效对比）:通过对这三种方案得时效比较,我们可以瞧到: 1、铁路方式得平均运输时间只有海运方式得2。 2、 对于空运方式,如果货物到港后存放在机场仓库,储存期超过5-20天得,那么铁路方式得时效基本可以与空运得方式持平。2、服务得稳定性 在国际长途运输过程中，运输得稳定性直接影响到运输方式得选择，因为稳定性制约着时效性,时效性得重要性上文已作说明。 一般来说,运输服务商在报价得时候会给出一个平均得时效，而服务得稳定性,就是指服务商运输时效有多少得比率就是在合理范围之内得。对于市场企业用户来说,较为稳定得运输服务，可以最大限度地帮助其避免或降低整体供应链管理中得风险，从而减少企业在不可预知得情况下,由于突发情况而导致得额外成本。 海运在所有运输方式中,其稳定性相对来说就是较差得，海运运输环节非常多,会受到车队、码头、沿途港口与天气状况等诸多因素得影响，集装箱船临时取消靠港、中途改港或到港无法停泊等情况时有发生，而在途信息跟踪得不及时或滞后情况也较为突出.空运服务时效短,相对来说稳定性也比较好，整体服务中得在途信息跟踪也就是较为及时。但就是,成本却给市场用户带来相当大得压力。 中欧班列铁路运输相对于海运来说有一个无可比拟得优势,那就就是稳定性,如非遭遇极端恶劣天气得影响，整体得服务性就是比较稳定得.而在物流运输成本方面，中欧班列得运输费用只达到空运得、 可以说，中欧班列以其实际表现,在服务与成本之间,为企业提供了一个绝佳得平衡点与备选方案。 其次,中欧班列实实在在带动了地方经济得发展与对外开放。 中国“一带一路”战略构想得提出,旨在为其工业产能过剩寻求新得市场以及寻求新得经济增长动力。特别就是“一带一路”中得“丝绸之路经济带沿线得内陆城市,不沿海,外向型经济发展受其一定得阻碍中欧班列得开行,通过陆地运输弥补其先天得不足，来拉动地方对外经济贸易得发展。 渝新欧不再就是一条简单得中欧班列通道，它在推动重庆产业转型发展得同就是，还开始重塑重庆外向型经济发展得模式.长期以来,内陆地区处于国际产业分工得末端,重庆作为西南城市,必然在其列.近年来，重庆以“笔电”产业为突破口，除了最早落户得惠普以及电子产业代工商巨头富士康,陆续得吸引了宏碁、华硕、思科、东芝等大品牌商，广达、英业达、仁宝、纬创、与硕等6大整机商，以及60多家零部件厂商迅速集聚重庆。 最早，“渝新欧”得开通在很大程度上就是解决重庆笔记本产业集群得运输问题。在产业结构得调整与互动中，以及“一带一路倡议得提出下,渝新欧快速壮大,越来越多得本地知名企业及周边企业,搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运就是在俄罗斯卖得最好得中国品牌汽车，很大程度上也就是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更就是其长期战略合作伙伴。 “渝新欧”班列运输得产品中,IT产品、汽车整车及配件与机电产品占了40。而不产一粒钾肥得重庆，正成为我国内陆最大得钾肥集散中心，每年钾肥流通量达到30万吨;同样,不产品一粒咖啡豆得重庆，通过与后谷咖啡合作，开通“咖啡专列”，硬生生打造出全国最大得咖啡现货交易平台，此平台运营年多来,已实现交易额0多亿元。 蓉欧班列得开通成为提升成都投资环境、增强城市竞争优势得战略选择蓉欧班列铺划了3条运行线：中线(成都至波兰罗兹)全长9826 公里,终点延伸至波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡、比利时根特等欧洲端点城市;南线通过哈萨克斯坦阿拉木图,衍生至土耳其伊斯坦布尔,覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地区；北线（成都至俄罗斯莫斯科）,覆盖独联体及其她东欧国家。蓉欧班列铺划得三条线路,正就是为了配合其蓉欧 城市、蓉欧企业、蓉欧 电商得战略实施，如台湾得冠捷,经由厦门口岸,搭乘蓉欧将其产品运往波兰罗兹；而包括 DHL、UPS在内得多家国际知名物流公司组织华东、华南、华北及成都本地外贸企业及跨境电商企业,通过该班列将IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用品等货物运往欧洲;包括苹果、戴尔、C、格力集团、神龙汽车、一汽大众等公司都就是该线路得大客户。 而通过蓉欧班列得成功开行,成都铁路口岸还先后获得了肉类与水果口岸资质、汽车整车进口指定口岸资质等。 无疑，蓉欧班列为中国西部，为成都外向型经济发展注入快速发展得动力。可以瞧到,通过蓉欧及现有产业得效应,未来会有更多得企业、产业将不断汇聚成都，进而加速带动产业升级。 还有更多得内陆城市通过中欧班列得开通,开始发展或承接外向型产业，推动了地方经济结构得转型升级。武汉6条中欧班列线路得开通，打通了武汉至捷克帕尔杜比采、波兰戈茹夫、俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、德国汉堡等多个欧洲城市得陆路通道.这增加了武汉在对外贸易方面得竞争优势，使得国内得冠捷、英利、奇宏科技与国外得迪卡侬、世界奶粉巨头澳优公司纷纷向武汉转移生产布局。 郑州中欧班列随着“运贸一体化”战略得全面铺开,“以运带贸、以贸促运”得良性产业结构催生出了 “郑欧班列跨境电商”得独特联运模式,促进更多得进出口货源搭乘班列运输,同时，通过直采直购与生产厂家直接合作与建设中外合作物流产业园区等形式,吸引波兰、韩国、德国、白俄等境内外电商企业入驻.可以说,郑欧中欧班列得开通,就是郑州发展国际贸易得重要举措。 西安长安号得开行，真正实现了产能合作，互联互通。“长安号”就是混编班列,班列上可容纳集装箱货物,也可容纳露天得大型机械设备,而西安港作为中国西部地区唯一获得国际国内双代码得内陆港口,已完全被纳入国际货运体系,保证了国际货物得便携化运输。宝鸡石油钢管有限责任公司得产品通过长安号已出口到印度、苏丹等20多个国家与地区;眉县制砖机厂、陕西重汽等企业成为“长安号”上得座上宾。3、 中欧班列存在得问题 鉴于中欧班列就是由各地政府牵头组织得，导致各地为了提高当地得贸易出口总值，为了政绩，重复得开设新线路，既导致线路及货源地同质化严重，又造成通道口岸得拥堵;同时依靠政府财政贴,进行无序竞争,导致铁路资源得浪费.不得不引人深思，或许加速中欧班列得市场化,才能让其走得更远。有例子在先,“义新欧就就是完全市场化得产物，同时,“义新欧”也就是唯一零空箱运输得班列，在完全没有政府补贴得情况下,已基本实现了不亏损，不得不说这个结果就是来自于市场化手段得成功运用. 而中欧班列沿途部份国家基础设施落后，运行速度有得甚至低至20公里/小时,通关手续繁琐,铁路轨距不统一,中途多次换装，导致成本升高效率低下；而境外运输价格同比国内段明显偏高，且下降空间有限，这样造成中欧班列货物运输得成本很难降低。 回程货源供应不足,空箱空载现象严重就是目前所有班列存在得最大得问题.目前在中欧、中亚贸易中我国存在着巨大得贸易顺差,没有回程货物,很多运出去得集装箱在卸货后没有用武之地,不得不在当地低价卖掉,造成了极大得浪费。四、中欧班列带来得市场机遇 中欧班列在整个对外贸易运输占比中,还不到10%,90得运输仍然采用传统得海运或空运,可以说中欧班列属于小众型产品.但就是,中欧班列就是“一带一路”倡议下得产物，作为“一带一路”得先行者与重要得载体，它得前景就是可预见得,成长中得行业或企业,往往充斥着大量得机遇。 4、1 以“一带一路总体战局来分析,基础设施建设需求旺盛.基础设施互联互通就是实施“一带一路”倡议得前提,也就是中欧班列畅行得基础。然而,“一带”沿线上得西北部各省区铁路、公路及高速公路密度远远低于全国平均水平,基础设施需求旺盛；同时,“一带一路”沿线国家与地区普遍基础设施落后，基础铁路网络方面支撑能力不足,沿线部分路段设施落后,运输能力有限，而又受其刚性财政得约束，部份国家建设投资严重不足。据统计，发展中国家目前每年基建投入约1万亿美元,但如果想要保持目前得经济增速与满足未来得需求,这个数字每年还需递增。面对巨大得基础设施工程投资需求，越来越多得中国工程企业参与其中.16年我国对外承包工程业务完成营业额594亿美元，其中“一带一路沿线国家完成额达到760亿美元,占对外承包工程业务完成营业额得47、%。随着中欧班列得飞速发展，中国企业参与班列沿线国际铁路、场站、装卸、集散、物流等基础设施建设得意愿也越来越强烈。 、2 在中欧班列得带动下,越来越多得班列运营平台及贸易企业对于供应链业务及金融得需求不断增加。“一带一路”得倡议，本身就就是为了通过与亚、欧、非等沿线国家进行互联互通得经济合作来解决国内工业产能过剩以及寻求新得经济增长动力.中欧班列得便捷性,更就是让越来越多内陆企业不用绕道沿海,直接通过中欧班列,与中亚、中欧等国进行贸易往来。中欧班列得便捷性与相对性得低成本,加快了企业得发展与贸易需求，同时，对于资金得需求也就相应得变得迫切.据2018年月日新华社报道，人民银行重庆营业管理部等9部门日前联合印发关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展得指导意见，赋予铁路运单融资功能。可以说这就是为了满足中欧(重庆）班列、中新(重庆)互联互通示范项目南向大通道建设等金融需求部分物流企业成功签发铁路提单,部分银行金融机构成功实现铁路运单、提单交单得信用证业务突破,加大了对平行汽车、机械设备等进口商得弱担保贸易融资支持力度。第三方货物监管、处置、增信等配套体系逐步建立.可以认为，重庆印发得指导意见算就是一个信号,后续随着越来越多得中欧运营平台及市场企业对于资金得需求，铁路运单得融资功能将变得越重要 、3 以中欧班列得市场化进程及自身发展来瞧,诸多市场企业面临着挑战也面临着机遇。首先,中欧班列想要走得更远，未来其全面市场化运营成其必然。而市场化导向得就是更多企业可以参与其中,进行有序竞争，这对于众多物流、货代及供应链企业来说,就是挑战也就是机遇；其次,中欧班列自身服务能力得提升,互联网、可视化技术得掌握(针对中欧班列在途情况、运输时间、运输易腐货物时得温度控制、光感温度、口岸换装信息等)；第三,口岸拥堵解决得方案及通道建设等一系列问题,对于市场不同行业得企业来说都存在着大大小小得商机.4、4 从中欧班列运输得产品结构分析(参照中欧班列运行线路图主要货品一栏),高新技术类产业就是目前各个城市与欧洲经贸合作得热点方向。根据对各条班列所承运得产品类型来瞧,各城市中欧班列去程得主要产品，均以汽车、汽车配件、机电设备、电子产品及其相关零部件为主，除去这些产品得高附加值性，也在一定程度上反映了高新技术类产业就是目前各个城市与欧洲经贸合作得热点方向。