城市轨道交通技术规范解读图文.pptx

城市轨道交通技术规范解读城市轨道交通技术规范解读术语术语2总则总则1基本规定基本规定3运营运营4限界限界6车辆车辆5土建工程土建工程7机电设备机电设备8第一章 总则本章主要阐述规范制定的目的、适用范围、基本原则、本规范与相关法律、法规和技术标准的关系。第一章 总则 1.0.1为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。我国在城市轨道交通标准化方面，还没有建立起较为完善的标准体系，特别是在涉及安全、卫生、环境保护和维护社会公共利益等方面需要政府进行控制的关键技术要求，还没有系统的强制性规定，这在某种程度上制约了城市轨道交通事业的健康发展。快速发展的城市轨道交通事业迫切需要标准体系的形成和完善，政府也需要加强对城市轨道交通行业的技术监督，保证城市轨道交通工程的建设质量和运营安全，维护社会公共利益。第一章 总则1.0.2本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。城市轨道交通根据城镇建设行业标准城市公共交通分类标准CJJ/T1142007，城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统七个类别。本规范不适用于磁浮系统中的高速磁浮系统。第一章 总则不同的城市轨道交通系统各具技术特点，在本规范的条款中，针对不同类型的城市轨道交通系统的异同点，分别规定其技术要求。一些城市轨道交通类型，如中低速磁浮系统、自动导向轨道系统等，还缺乏足够的建设和运营经验，但在安全、卫生、环保和公共利益上的要求与其他类别的轨道交通是一致的。本规范并未对这类交通方式进行过细的规定，就是为其发展留有余地，待成熟时，结合本规范的修编来完善；一些新的系统类型在建设和运营时，如果发现本规范中的一些条款不适用这类新的交通系统，可以根据建设工程勘察设计管理条例（国务院令第293号）和“采用不符合工程强制性标准的新技术、新工艺、新材料核准”行政许可实施细则（建标2005124号）的规定进行核准。第一章 总则建设和运营建设是指新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造；运营包括运营管理或行车管理、客运服务和维修。既有轨道交通的适用性本规范适用于新建、改建和扩建的城市轨道交通工程。本规范实施前已经运营的城市轨道交通不受本规范的约束，但改建或扩建时应按本规范执行。第一章 总则1.0.3城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。城市轨道交通在安全、卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求是城市轨道交通建设和运营过程中必须遵守的，也是我国相关法律、行政法规规定需要强制执行的技术要求。因此，满足安全、卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求是城市轨道交通建设和运营的前提。第一章 总则本规范提出了“以人为本、技术成熟、经济适用”的基本原则。“以人为本”，意在强调城市轨道交通建设和运营应体现为乘客服务的基本属性；“技术成熟”，主要从安全角度出发，意在不强制要求技术先进，意在不鼓励盲目求新；“经济适用”，强调城市轨道交通的建设和运营应考虑经济性，应注重经济效益，避免不必要的功能和浪费。第一章 总则1.0.4城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。城市轨道交通是非常复杂的系统，建设完成后，投入运营前，必须经验收合格，确保安全的前提下，才可以投入载客运营。1.0.5本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。本规范是工程建设强制性国家标准，本规范的规定是城市轨道交通建设和运营的强制性要求，使用对象是全方位的，是参与城市轨道交通建设和运营的各方主体必须遵守的准则，是管理者对城市轨道交通建设和运营依法履行监督和管理职能的基本技术依据。第一章 总则第二章 术语2.0.1城市轨道交通urbanrailtransit采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。2.0.2建设construction新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。第二章 术语2.0.3运营operation为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。城市轨道交通运营包括三个层次：列车的运营管理、车站客运服务、车辆设备维护。第三章 基本规定本章从安全、卫生、环保、资源节约和维护社会公共利益角度，将城市轨道交通作为一个完整的对象，提出了原则性的技术要求，这些要求的实现途径镶要依存于相关的技术标准。第三章 基本规定3.0.1城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。在城乡规划体系中，必须遵守的重要原则之一就是下位规划不得违背上位规划。城市轨道交通规划一般分为两个阶段：线网规划阶段和建设规划阶段。在城市轨道交通线网规划的编制实践中，城市轨道交通线网规划一般与城市总体规划同步编制或者在城市总体规划审批后编制。最近几年，前者居多。无论采用哪种情况编制城市轨道交通线网规划，编制审批后，修编或调整频繁，使得城市轨道交通线网规划缺乏应有的严肃性。有些城市也出现了城市轨道交通规划与城市总体规划、城市综合交通规划的要求不一致的情况。以技术内容而言，城市综合交通规划是城市轨道交通线网规划的上位规划城市轨道交通线网规划是城市轨道交通建设规划的上位规划。第三章 基本规定3.0.2城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要求。第三章 基本规定第三章 基本规定3.0.3城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。第三章 基本规定3.0.4城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。第三章 基本规定3.0.5城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。城市轨道交通是不同的材料、产品、设备有机结合而构成的一个整体，建设过程中采用质量合格并符合要求的材料和设备是城市轨道交通建设的最基本要求。第三章 基本规定3.0.6城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。消防安全性能一般应当考虑三个原则，一是预防，要从设计上保证城市轨道交通的设施、设备的火灾隐患降到最低；二是报警和自救，一旦发生火灾能够及时启动警报和救灾设备，阻止火灾蔓延三是疏散和救援，城市轨道交通在设计和建设上应当考虑发生火灾时的人员疏散和救援，因此要具备疏散和救援条件。第三章 基本规定3.0.7城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。城市轨道交通有不同的敷设方式，地下、地面、高架方式会受到不同自然灾害的侵害，城市轨道交通在设计和建设时应当考虑这些影响。第三章 基本规定3.0.8车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收合格。电磁兼容设计与电磁兼容测试足相辅相成的，电磁兼容设计的好坏是要通过电磁兼容测试来衡量的。车辆和不同的机电设备有不同的电磁兼容要求，城市轨道交通中采用的车辆和机电设备需要通过电磁兼容测试并验收合格才能在工程中使用。第三章 基本规定城轨车辆是集高压、变频、网络通信、计算机控制于一体的系统设备，内部采用变频变压逆变器(VVVF)调速、异步电动机驱动的交流传动系统和半导体静止逆变电源(SIV)等附带丰富谐波的大功率设备，同时还有大量微处理器对牵引、制动系统进行实时的控制及诊断，并且安装有车载信号、无线通信和乘客信息等系统。为使车上的各种电气设备都能正常工作，互不干扰，保护乘客的身心健康，向乘客提供优质服务，电磁兼容已经成为车辆能否可靠运行的一个重要问题，因此，必须将电磁兼容性设计贯穿于整个城轨车辆的系统设计中。第三章 基本规定v电磁兼容的三要素电磁兼容是设备或系统在其电磁环境中能正常工作且不对该环境中任何事物构成不能承受的电磁干扰能力，它包括电磁干扰和抗电磁干扰两个方面。电磁干扰造成设备性能降级或失效。电磁兼容必须同时具备三个要素：首先是有一个电磁发射源，其次是有电磁干扰敏感设备，第三要存在一条电磁干扰的耦合通路，把能量从电磁发射源传递到电磁敏感设备。第三章 基本规定在城轨车辆的设计中，既要充分考虑车辆内部设备的抗电磁干扰能力，又要避免这些设备对其它设备造成电磁干扰，为使城轨车辆既能在复杂的电磁环境下可靠的工作，又不对外界环境产生过大的干扰基本措施是抑制干扰源、切断电磁干扰的传播途径、提高设备和系统的抗干扰能力。在城轨车辆的电磁兼容设计中主要从接地、布线、屏蔽等几个方面进行考虑。第三章 基本规定v城轨车辆的电磁兼容设计原则接地设计合理的接地是最经济有效的电磁兼容设计技术，是解决EMI问题最廉价有效的方法。良好的接地系统并不会增加整车的成本，它既能提高系统的抗扰度，又能够减少干扰发射。对于车内弱电系统来说，接地除了泄放小电流外，还用于设定一个基准电位，避免各种耦合干扰。第三章 基本规定接地方式的选择接地可以分为单点接地、二点接地和混合接地3种：1）单点接地是最简单的，它能够消除公共阻抗耦合和低频地环路，使地线上其它部分的电流不会耦合进电路。对于频率1MHz以下的低频电路，屏蔽层一端接地能起到很好的效果，所以，音频和视频电缆只需在一端接地。2）对于频率高于1MHz的高频电路，屏蔽层两端接地，不论对电场还是对磁场都能起到屏蔽作用。MVB总线传输的是快速数字信号，屏蔽层需两端接地。3）混合接地就是屏蔽层一端直接接地，另一端通过一个小电容接地。小电容接地端在低频时相当于开路，在高频时电容阻抗很低，相当于屏蔽层两端接地。此种接地方法适用频率范围宽的电路。第三章 基本规定车辆接地设计车辆接地可分为保护接地和工作接地两大类。对于保护性接地，列车所有的传导部件例如转向架，牵引电机外壳，逆变器箱体等都通过低阻抗的接地连接与车体相连，而车体本身通过接地电缆相互连接，这确保了所有触碰得到的电气传导部件都基本处于零电位，对工作人员来说是安全的工作电位。另一方面，牵引箱、高压箱、车内电气柜、电子柜等又是车辆电磁兼容的主要干扰源，考虑到电磁兼容，这些箱体的金属外壳和车体电位一致可减少射频干扰。工作接地是为保证地铁上电力或电子设备能可靠工作，通过轮轨提供一个线路电流的负极回流，主要包括1500V直流、750V直流和380V交流接地。第三章 基本规定布线设计电缆易受电磁干扰，同样它也可能成为干扰源。在城轨车辆中1500V高压回路电缆、电机电缆、制动电阻电缆和辅助逆变器电缆易产生干扰，而MVB电缆、PIS和ATC信号电缆容易受到干扰，110V控制电缆既可能受干扰又可能成为干扰源。在城轨车辆布线中应该遵循以下原则：第三章 基本规定1)在城轨车辆布线电缆敷设时，所有的电缆均应按电磁兼容性进行电缆类别分类，根据EN50343-2003铁路应用一机车车辆布线规则城轨车辆上电缆可分为表I中的A、B、C三类。2)属于各个不同电缆种类的电缆应分开放置，并必须保持表2中的最小间距。3)输出线和回流线相邻铺设，特别是电源电缆（电机电缆、制动电阻等）。4)电缆应尽可能靠近车辆地板放置（封闭的金属电缆管、金属管道等采用导电连接连接到车辆地板），以利用其产生的衰减。第三章 基本规定5)在各电缆种类的最小间距不能保持的情况下，有必要采用管道、封闭的金属板、管件等达到分开的目的。6)C类电缆应总是被屏蔽。7)当属于不同种类的电缆交叉，互相成直角时，不要求有最小间距。屏蔽设计用屏蔽体将干扰源包封起来，可防止干扰电磁场通过空间向外传播；反之，用屏蔽体将敏感源包封起来，就可使敏感源免受外界空间电磁场的影响。第三章 基本规定在城轨车辆上，屏蔽主要包括敏感设备的屏蔽及电缆的屏蔽。敏感设备的屏蔽主要包括车辆控制单元(vcu)、牵引控制单元(ICU)、智能子站KLIP模块等微机网络控制设备的屏蔽。电缆的屏蔽主要包括变压器电缆、辅助设备的电缆、控制电缆、信号电缆、数据传输总线等的屏蔽。对变压器电缆、辅助设备的电缆进行屏蔽的目的在于防止其对敏感设备造成干扰。对信号电缆、数据传输总线电缆等进行屏蔽的目的在于避免使这些电缆受到外界电磁场的干扰。第三章 基本规定3.0.9供乘客自行操作的设备，应易于识别，并应设在便于操作的位置；当乘客使用或操作不当时，不应导致危及乘客安全和设备正常工作的事件发生。在城市轨道交通系统中存在一些供乘客使用或操作的设备，这些设备一是要醒目，使乘客便于识别；二是安放的位置要考虑到乘客操作的便利性，方便乘客使用；三是这些设备应当满足“故障安全”原则，在乘客误操作的情况下，能自动导向安全方面，减轻以至避免损失，并应避免危及乘客安全和设备正常工作。第三章 基本规定3.0.10车辆、车站及相应设施，应符合乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通行与使用要求。3.0.11全封闭运行的城市轨道交通车站应设置公共厕所。3.0.12城市轨道交通的建设和运营应确保相邻建（构）筑物的安全，必要时应进行拆迁或采取安全保护措施。第三章 基本规定3.0.13城市轨道交通应明示禁入区域，并应设置阻挡外界人、物进入禁入区域的防范设施。3.0.14车站附近应配套建设与其他交通方式的衔接设施。配套衔接设施的项目、规模应与需求相适应，并应与城市轨道交通统一规划、同期建设。第三章 基本规定3.0.15城市轨道交通的地下工程应兼顾人防要求。3.0.16城市轨道交通应根据环境影响评价结果采取有效的环境保护措施。3.0.17需要配套建设的环境保护设施，应与城市轨道交通同步设计、同期施工、同时投入使用。运营单位应保障环境保护设施的持续有效使用。“三同时”制度是建设项目环境管理的一项基本制度，是我国以预防为主的环保政策的重要体现。第三章 基本规定3.0.18城市轨道交通试运行期间，建设单位应当对环境保护设施运行情况和城市轨道交通对环境的影响进行监测，并根据需要采取必要的环保补救措施。3.0.19城市轨道交通的建设和运营应满足文物保护的要求。3.0.20城市轨道交通建成后应同时具备以下条件方可投入载客运营：1不载客试运行的时间不少于3个月。2运营单位具备安全运营的规章制度，人员到位、持证上岗。3符合本规范要求并验收合格。第三章 基本规定城市轨道交通工程竣工后，建设单位应当组织初验，初验合格后，建设单位应当会同运营单位组织试运行，对设备、设施进行调试、安全测试，并进行载客运营条件评估。本条对试运行的最少时间进行了规定，不载客试运行的时间是指城市轨道交通土建工程、系统设备经初验合格后的时间，在试运行期间不得载客。试运行结束、载客运营条件评估合格后，建设单位应当会同运营单位组织工程竣工验收，验收合格并经批准后，方可交付载客运营。第三章 基本规定3.0.21城市轨道交通的运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营应在能够保证乘客和所有使用该系统的人员以及设施、设备安全的情况下实施。第三章 基本规定3.0.22城市轨道交通的设施及设备应进行有效的维修，确保其处于安全、可靠和正常的状态。3.0.23在发生故障、事故或灾难的情况下，运营单位应迅速采取有效的措施或依据应急预案进行处置。对运营单位的要求。城市轨道交通的运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态，运营单位应当根据不同的运营状态确定不同的运营模式，并制定紧急状态下的应急预寨。当发生故障，事故或灾难的情况下，运营单位应当根据具体情况采取有效措施进行处置。在紧急状态下，应当首先保障乘客和相关人员的安全。第三章 基本规定3.0.24既有城市轨道交通达到设计使用年限或遭遇重大灾害后，当需要继续使用时，应进行技术鉴定，并应根据技术鉴定结论进行处理。第四章 运营本章对组成运营的三大部分，行车管理、客运服务和维修的技术要求进行了规定。第四章 运营 4.1行车管理4.1.1列车运行应统一调度指挥。城市轨道交通的运量、运行速度、服务水平都具备一定的规模，敷设方式以地下和高架为主，管理需求也比一般地面公交系统要高，因此要求设置统一的调度指挥中心，对列车运行进行统一的指挥和管理，正常情况下能够随时监视全线列车的运行情况，根据需要通过必要的手段对列车运行进行指挥和控制。指挥中心所监控的内容根据轨道交通形式和管理模式的不同可以有所区别。城市轨道交通系统就列车运行和指挥的特性而言，可分为全封闭运行和非封闭运行两大种类。4.1 行车管理封闭运行的系统，自动化程度较高，运行速度高，运行密度大，运输能力也较高。因为如此基于安全保障和运输效率的需求，列车运行的调度指挥不仅是监视，还要能够从全线的角度，对列车运行状态达到直接控制的效果。对于非封闭系统，如有轨电车系统列车主要在地面运行，可有平交路口，甚至与路面汽车混合运行，速度较低，是一种运量低于地铁与轻轨的公共交通系统。列车在非封闭的地面线运行，运行情况复杂行车指挥必须兼顾列车及道路变通。有轨电车的驾驶方式主要为人工驾驶，运行安全基本由司机掌控。因此列车运行管理和调度指挥与封闭线路的系统有很大不同。根据国外经验以及对于有轨电车系统的了解，列车运行调试，以列车运行定位监视运行为主，以列车运行自动控制为辅。4.1 行车管理4.1.2除有轨电车外的城市轨道交通应采用技术手段实现列车安全运行防护；有轨电车允许通过司机瞭望保证行车安全。大部分城市轨道交通主要是在全封闭或大部分封闭的线路条件下运行，运行速度较高，运行密度较大，为保证行车安全，提高运行效率，需要采用技术手段对列车进行安全运行防护。有轨电车主要在地面运行，采用专用道或与地面交通混行，运行速度相对较低，存在大量平交道口，其运行方式与全封闭运行方式有很大不同，因此允许此类系统依靠司机瞭望来保证行车安全。4.1 行车管理4.1.3在运营期间，线路上的列车最高运行速度应满足下列要求：1、不应大于设计允许的最高速度。2、有轨电车在道路上与其他交通方式混合运行时，不应超过道路交通法规规定的最高行驶速度。3、在站台计算长度范围内，当不设站台屏蔽门时，越站列车实际运行速度不应大于40km/h。4.1 行车管理在设计阶段，为保证行车安全和乘客舒适度，根据不同的线路设置条件和车辆技术性能，基于安全考虑，对列车的运行速度有必要进行相应的限制，例如地铁系统，列车最高运行速度最高通常为80km/h，车辆设计速度为90kmh。列车不停车越过站台无屏蔽门车站时，为保证站台上的乘客能够判断列车的运行状态，避免发生危险，实际运行达到的行驶速度控制在不大于40km/h。对于列车在车站停车，或车站站台设有屏蔽门时，由于列车运行规律符合乘客的判断，或乘客已经受到屏蔽门的保护，列车可以按照正常的运营速度运行，不受此条件的限制。例如列车正常进入站台停车时，对于120m的站台列车进入站台端部的速度可能达到50-55kmh。4.1 行车管理4.1.4列车在营运时段正常运行时，最大运行间隔不应大于10min。由于城市轨道交通的客流都包含高峰和平峰两种情况其中平峰时段在全天运营时间中所占比例远远大于高峰时段。运营规模的确定，既要满足旱高峰客流对运能的要求，也要避免在平峰时段在满足一定服务水平前提下的运能浪费，在此基础上尽最提高列车的运输效率。其中营运时段是指在早高峰和晚高峰之间的时段，为保证城市轨道交通系统的服务水平相比城市公共交通系统普遍的行车间隔，其线路最大运行间隔不大于10min但早晚收发车时段的部分列车可“大于10min间隔。4.1 行车管理4.1.5站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。本条的目的是为保证运营过程中乘客和运营作业的安全。由于列车进行站后折返作业时有可能采用无人驾驶自动折返模式如果此时有乘客滞留在车厢内，有可能发生工作人员无法控制的事件。即便是有司机操作的列车站后折返，列车司机也无法有效控制乘客在车厢内的行为，容易产生意外事件。为保护乘客安全和系统止常作业列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保车厢内无滞留乘客。4.1.6当列车在运行中发生不能保障安全运行的故障时，在故障列车退出运营前，应首先选择在车站清空乘客。4.1 行车管理4.1.7在正常运行状态下，应确认列车在车站停止时，才能开启车门；列车启动前，应通过目视或技术手段确认车门关闭。4.1.8当采用无人驾驶运行模式时，应满足下列要求：1、应能根据运营需求实现车辆基地无人驾驶区域、车辆出入线、正线和折返线的无人驾驶运行。2、客室内应设置乘客与控制中心或控制室的通信联络装置，实现值守人员与乘客的双向语音通信，值守人员与乘客通话应具有最高优先权。3、车站应设站台屏蔽门；车站控制室应能通过电视监视各站台屏蔽门区域。4.2 客运服务4.2.1城市轨道交通应具备不同运营状态下的客运管理模式，并应设置相应的服务设施。城市轨道交通服务设施是运营单位为乘客提供客运服务的基本保障，服务设施的设置在某种程度上制约着服务质量。服务设施的设置不仅耍满足正常运营状态的需要也要满足非正常运营状态和紧急运营状态下的需要。同时城市轨道交通的运营组织也应当具备正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态下的管理模式和服务模式。4.2 客运服务4.2.2运营单位应以安全、准时、便捷、文明为目标，为乘客提供持续改进的服务。4.2.3城市轨道交通应设置完善的服务标志、乘客信息系统，为乘客提供规范、有效、及时的信息。本条包含两层含义，一是在城市轨遁交通建设过程中储要考虑设置完善的服务标志和乘客信鼠系统，为向乘客提供规范、有效，及时的信息并提供硬件保障；二是在运营阶段，运营单位采取措施，保证硬件设施的功能正常体现，向乘客提供规范、有效、及时的信息提供软件保障。4.2 客运服务4.2.4运营单位应向残障乘客提供必要的服务。4.2.5运营单位应制定相应的规章制度，建立服务质量管理体系。4.2.6运营单位应向乘客明示其服务的内容、责任、义务、服务质量和乘车安全要求、乘车常识。这里需要向乘客明示的包括运营单位提供给乘客的服务内容、运营单位承担的责任和义务以及运营单位对提供的服务质量等的承诺。这些内容应当在车站站台、站厅内以及车站出人口等明显位置以不同的形式明示，此外，还可以在不同的媒体上公布。4.3 维修 4.3.1维修应满足下列要求：土建设施、车辆和机电设备的维修应包含维护、检查和检修，应包括可能对安全运行产生影响的所有部件或设施。维修人员应经过专业培训，考核合格，持证上岗。应根据运行特点、设施和设备的条件，制定相应的维修规程，并应遵循安全、节能、环保、经济的原则，逐步优化维修规程。4.3 维修4.3.2维修管理应符合下列规定：维修管理与配置的维修设施应符合产品维修手册和设计要求。维修时间间隔、维修内容及相关的变更，应经相关程序审定。维修应有记录，维修记录与有关文件应一并存档备案。维护记录应保存至下一次维修开始或至少3年时间；检查及检修记录应保存至土建设施或运营设备的使用期限终止。4.4 车辆基地 4.4.1车辆基地的设置应满足行车、维修和应急抢修需要。4.4.2车辆基地应有完善的运输和消防道路，并应有不少于2个与外界道路相连通的出入口；总平面布置、房屋建筑和材料、设备的选用等应满足消防要求。4.4.3车辆基地应具备良好的排水系统，并应满足防洪、防淹要求。4.4.4车辆基地中的危险品应有单独隔离的存放区域，与其他建筑物的安全距离应满足安全要求。第五章 车辆本章共分一般要求、车体、牵引和制动、车载设备和设施四节。第五章 车辆 51一般要求5.1.1在车辆寿命周期内，车辆应满足正常运行时的行车安全和人身安全要求，同时应具备故障、事故和灾难情况下方便救援的条件。我国车辆的寿命一般要求为30年。车辆是复杂的机电设备，组成车辆的零部件种类、数量繁多，其中要求达到30年寿命的零部件主要有：车体、转向架构架、车轴、齿轮箱、联轴节、车钩钩体、制动风缸和牵引电机等。在车辆的寿命周期内，运营单位应对车辆进行正常的保养和维修。般分为：临修、日检、周检、月检、定修、架任和大修等。保养和维修对于保持车辆的技术状态非常重要。在此前提下，正常使用时，车辆应满足行车安全和人员安全。在发生故障、事故和灾难情况下，车辆应具备方便救援的条件。51 一般要求5.1.2车辆及其内部设施应采用不燃材料或低烟、无卤的阻燃材料。城市轨道变通车辆上发生火灾，将会造成十分严重的后果。特别是火灾时产生的烟雾和毒气，对人危害很大。本条规定了车辆的不同部位，应选择不同的材料，满足车辆防火阻燃要求。5.1.3车辆应采取减振防噪措施，减小车辆噪声和对环境的有害影响。5.1.4新设计的车辆或经过重大技术改造的首列（辆）车应进行型式试验。52 车体 5.2.1在车辆寿命周期内，车体应能够承受各种静态、动态荷载而不产生永久变形、断裂和疲劳失效；车体应有足够的刚度，应满足维修和复轨的要求。新设计的车辆或车辆经过改造对车体强度有影响时，应进行车体静强度试验。车体的寿命一般要求30年。车体与组成车辆的各个部件都存在接口。车体承受着车辆的各种静动载荷但“静载荷为主。车体的承载能力与自重对车辆的安全、能耗等能耗有重要的影响。目前，车体的材料主要有普通钢、不锈钢和铝合金。52 车体5.2.2车门有效净高度不应低于1.80m；自地板面计算，座椅安装处的客室有效净空高度不应低于1.70m。城市轨道交通车辆多在地下运行。为降低工程造价必须减小隧道和车辆断面。客室车门口是乘客上下车的重要通道，其有效净高度越高越便于人员通行。但受车辆限界、车门驱动机构外形尺寸和转向架高度等因素的制约，客室车门口的有效净高度难以做得太大。找国最早投人运营的北京地铁车客室车门口的有教净高度是180cm，因此，本条规定其有效净高度的晟低值是180cm。车辆生产单位应积极进行技术创新在不增加隧道断面的情况下，努力增加车门和客室的有效净高度。在城市轨道交通车辆客室的总体布置上，一般采用中间为过道，两侧墙处设置坐椅。因此，坐椅上方顶棚的高度可以比站立区域低些。我国成年男子平均身高约1.68m，我国成年女子平均身高约1.57m。因此，坐椅安装处的客室有效净空高度按不应低于1.70m设置52 车体5.2.3客室侧门应具备下列功能：能单独开闭和锁闭；在站台设有屏蔽门时，能与屏蔽门联动开闭。列车运行时能可靠锁闭。能对单个车门进行隔离。在列车收到开门信号时才能正常打开。在紧急情况下，乘客能手动解锁开门。52 车体5.2.4客室内应设扶手；在列车运行时，车辆连接处应采取保障乘客安全的措施。5.2.5客室车窗的结构应防止乘客在无意识状态下身体任何部位伸出窗外；车窗玻璃应为安全玻璃。5.2.6客室地板应防滑；客室结构、过道处不应有尖角或突出物。5.3 牵引和制动 5.3.1列车应具有既独立又相互协调配合的电气、摩擦制动系统，并应保证车辆在各种运行状态下所需的制动力。制动系统是车辆保证行车安全和人员安全的重要系统。制动时，牵引电机由电动机转变为发电机。困此，车辆首先要设置消耗牵引电机电能的电制动系统。电制动般包括再生制动、电阻制动，井优先采用节能的再生制动。此外，车辆还应设有独立的摩擦制动系统，保证电制动失效后，车辆仍能安全停车。常见的摩擦制动系统有空气制动、液压制动和磁轨制动。在制动的控制上，电气、摩擦制动系统应能协调配合，保证车辆所需的制动力。5.3 牵引和制动5.3.2当电气制动出现故障丧失制动能力时，摩擦制动系统应能自动投入使用，并应保证所需的制动力；列车应具备停放制动功能，并应保证列车在超员载荷工况下停在最大坡道时不发生溜车。5.3.3与道路交通混合运行的列车（车辆）还应具备：独立于轮轨粘着制动功能之外的制动系统。用于粘着制动系统的撒砂装置。5.3.4当列车发生分离事故时，应能自动实施紧急制动。5.3.5当客室侧门未全部关闭时，列车应不能正常启动。5.3 牵引和制动5.3.6列车应具备下列故障运行的能力：在定员载荷工况下，当列车丧失1/4动力时，应能维持运行到终点。在定员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力。一列空载列车应能在正线最大坡道上推送一列故障的定员载荷工况下的列车至最近车站。通常牵引逆变器对电机有两种控制方式：一台牵引逆变器控制2台电机称架控方式，一台牵引逆变器控制4台电机称车控方式。实际上，随着车辆编组的客样化，车辆丧失动力的比例电是不同的。本条文只选取丧失l儿动力和l2动力两种情M进行了规定。在其他晴况下对列车故障运行能力的要求可在合同中规定。5.3 牵引和制动5.3.7牵引与制动的控制应符合下列要求：1制动指令应优先于牵引指令。牵引及制动力变化时的冲击率应符合人体对加、减速度变化的适应性。5.3.8列车应设置独立的紧急制动按钮，在牵引制动主手柄上应设置警惕按钮。考虑到安全性和可靠性紧急制动一般采用紧急列车线断电产生紧急制动的常时带电系统。笈生紧急情况时，为了保证司机尽快施加紧急制动，在司机台除了在司控器上设置的紧急制动位，还应设置独立的紧急制动按钮。紧急制动按钮一般做成蘑菇形。司机按下紧急制动按钮，紧急列车线断电，全列车立即自动产生紧急制动。为了避免司机工作时由于睡觉或发生昏迷等严重疾病等原因发生的事故,在主手柄应设置警惕按钮，要求司机每隔一定时间就要压一下，否则列车将发生紧急制动。5.3 牵引和制动5.3.9当列车一个辅助逆变器丧失供电能力时，剩余列车辅助逆变器的容量应满足涉及行车安全的列车基本负载的供电要求。辅助逆变器为车辆的控制系统、照明、广播系统、空调通风系统、电热系统等辅助设备提供电能。同叫，辅助逆变器还要为蓄电池充电。辅助逆变器提供的电压等级一般有AC380v、AC220v和DC110v等。因此，辅助逆变器是车辆非常重要的电源。列车中的辅助逆变器的数量至少应为两个，当一个辅助逆变器丧失供电能力时，允许减少空调等部分负载，剩余的列车辅助逆变器的容量应能满足涉盈行车安全的控制系统、广播系统、通风系统等列车基本负载的供电要求。5.4 车载设备和设施 5.4.1车辆应设置蓄电池，其容量应满足紧急状态下车门控制、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信、信号、应急通风等系统的供电要求。用于地下运行的车辆，蓄电池容量应保证供电时间不小于45min；用于地面或高架线路运行的车辆，蓄电池容量应保证供电时间不小于30min。5.4 车载设备和设施5.4.2车辆内所有电气设备应有可靠的保护接地措施。城市轨道车辆设有牵引传动系统、辅助电源等电气系统都采用很高的电压、电流，具有很大的危险性。因此，必须进行可靠的保护接地。5.4.3与道路交通混行的列车，应具备满足道路交通法规要求的前照灯、示宽灯、方向指示灯、尾灯和后视镜。5.4 车载设备和设施5.4.4客室及司机室应根据需要设置通风、空调和采暖设施，并应符合下列要求：当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应少于20m3/h（按定员载荷计）；当采用空调系统时，客室内人均新风量不应少于10m3/h（按定员载荷计）；司机室人均新风量不应少于30m3/h。列车应设紧急通风装置。4采暖系统应确保消防安全，采用电加热器时应有超温保护功能，电加热器不应对乘客造成伤害。5.4 车载设备和设施空调系统的总风量中，从车辆外部进人空调系统的空气数量称为新风量，而在车内循环使用的空气数量称为回风量。与回风量相比，新风量氧气的含量高，但温度较高。因此，增大新风量，就要增大空调系统的制冷能力。本条文是对空调、通风系统新风量的要求窖室按定员载荷计算。在线路发生停电或列车辅助电源系统故障时，列车停在线路等待救援，为改善车内控气质量，列车的紧急通风装置开始工作。此时，列车空调系统只有通风功能，全部为新风。此时，空调机组的通风机由列车蓄电池进行供电。目前，对于寒冷地区的列车采暖系统多采用电加热器，对其表面的温度有要求，避免温度过高对乘客造成伤害。5.4 车载设备和设施5.4.5车辆至少应设置一处供轮椅车停放的位置，并应有固定轮椅的装置；在车辆及车站站台的相应位置应有明显的指示标志。5.4.6车辆应设有应急照明。5.4 车载设备和设施5.4.7车辆应具备下列通信设施和功能：广播报站和应急广播服务。司机与车站控制室、控制中心的通话设备。乘客与司机直接联系的通话设备。在无人驾驶模式中，乘客与控制中心联系的通信系统。紧急通信优先。5.4 车载设备和设施5.4.8车辆上应具备下列应急设施或功能：司机室应至少设置1具灭火器；每个客室应至少设置2具灭火器。地下运行的编组列车，各车辆之间应贯通；当不设置纵向疏散平台时，列车两端应有应急疏散条件和相应设施。与道路交通混行的列车（车辆）应配备警示三角牌。单轨列车的客室车门应配备缓降装置；列车应能实施纵向救援和横向救援。无人驾驶的列车应配备人工操控列车的相关设备。第六章 限界 由于各城市轨道交通采用的车型不同，列车在不同路段运行速度各异。列车在轨行区运行时产生的车辆限界和设备限界是不同的。用设备限界和轨旁设备(设施)制定的区间建筑限界确保列车运行时的安全；用车辆限界制定的站台建筑限界，确保乘客上下车的安全和舒适；合理的建筑限界还有利于降低轨道交通建设的造价。第六章 限界6.0.1城市轨道交通应根据不同车辆和规定的运行工况，确定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。城市轨道交通采用的车辆参见城市轨道交通T程项目建设标准和相关的车辆标准，各种车辆由于其构造和计算车辆参数不同，车辆限界和设备限界也是不同的。车辆限界是车辆在正常运行状态下产生的一条封闭的动态包络线；设备限界是车辆在故障状态下运行时产生的一条封闭的动态包络线。前者用以制定站台计算长度范围内的站台建筑限界和车辆基地检管库内高架检修平台建筑限界，后者用眦制定区间建筑限界。不同运行工况主要指列车在区间运行速度，列车停站开、关门和列车越行过站的速度以及列车在折返线和车辆基地内空车运行时的速度。不同运行工况组合计算的车辆限界是不同的。第六章 限界6.0.2轨行区土建工程和机电设备的设置应符合相应的限界要求。列车（车辆）在各种运行状态下，不应发生列车（车辆）与列车（车辆）、列车（车辆）与轨行区内任何固定的或可移动物体之间的接触.轨行区是列车运行的通道，轨行区四周的机电设备、电缆管线以及纵向应急疏散平台等一切设施均应安装在设备限界之外。列车(车辆)各种运行状态，以列车(车辆)在该区段用设计最高运行速度行驶时且在故障状态下的运行状态最为恶劣。双线区间的线间距，上下行列车交会时，应保持一个安全距离；单线区间，轨行区四周任何固定的或可移动的强、弱电设备、风机、水管等都必须与行驶的列车(车辆)保持一定安全间距。第六章 限界6.0.3当采用顶部架空接触网授电时，建筑限界高度应按受电弓工作高度和接触网系统结构高度计算确定；当采用侧向接触网或接触轨授电时，建筑限界高度应按设备限界高度加不小于200mm的安全间隙计算确定。我国城市轨道交通采用的车辆，其受电形式有三种：一是通过车顶受电弓受流，如上海地铁采用的A型车；二是通过车下受流器受流，如北京地铁的B型车；三是通过侧向受电弓受流，如重庆跨座式单轨列车。第六章 限界建筑限界高度，以设计轨顶面的中点为坐标原点，向上计算的建筑净空高度。受电弓工作高度，根据广州、上海、深圳等地的轨道交通的成功经验，在地下区间采用4040mm，最低不应小于4000mm；在地上区间最低高度为4400mm。接触网系统结构高度，应视采用柔性架空接触网还是刚性架空接触网而定。柔性架空接触网可应用于地下线、地面线及高架线；刚性架空接触网适用于地下线。柔性架空接触网在车站、区间、出入线和试车线采用全补偿简单链型悬挂，车辆基地其他线路上采用补偿简单悬挂，各种悬挂的结构高度由接触网专业设计。第六章 限界采用侧向接触网和接触轨时，它们对建筑限界高度不起作用。应按设备限界高度加不小于200mm安全间隙计算确定。200mm是一个最低安全量，考虑隧道变形、下沉、修补之用。城市轨道交通轨道在曲线地段设有超高值钢轮钢轨系统的最大超高值为120mm(有半超高和全超高两种设置方法)，本条规定的200mm并