道路交通事故统计分析概要.pptx

2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程1第八章第八章 道路交通事故道路交通事故统计分析分析8.1 道路交通事故统计分析方法8.2 事故的分布规律8.3 事故影响因素分析8.4 事故多发地点的辨识与改造2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程2教学目的教学目的掌握道路交通事故统计分析指标定义及计算了解道路交通事故的分布规律，理解事故形态分布的定义。了解道路交通事故的影响因素理解事故多发地点的定义及辨识方法，掌握基本的事故多发地点辨识方法了解事故多发地点的成因分析，理解信号控制平面交叉口事故形态的概念及发生事故的前提条件了解事故多发地点的改造措施2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程3前前 言言 交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，交通事故统计分析是对交通事故总体进行的调查研究活动，目的是查明交通事故总体的分布状况目的是查明交通事故总体的分布状况目的是查明交通事故总体的分布状况目的是查明交通事故总体的分布状况发展动向及各种影响因素发展动向及各种影响因素发展动向及各种影响因素发展动向及各种影响因素对事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量的认识事故现对事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量的认识事故现对事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量的认识事故现对事故总体的作用和相互关系，以便从宏观上定量的认识事故现象的本质和内在的规律性。象的本质和内在的规律性。象的本质和内在的规律性。象的本质和内在的规律性。事故统计与分析必须是总体性的，而且需要有明确的数量概念。事故统计分析对综合治理交通保证道路交通安全具有以下重要意义：为制定交通法规政策和交通安全措施提供重要依据。检验交通安全政策和措施的实际效果。为交通管理提供统计资料。为交通安全教育和交通安全研究提供资料。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程4第一节 道路交通事故统计分析方法2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程5一、交通事故一、交通事故统计调查 交通事故统计调查是收集事故及相关资料的过程，对整个统计交通事故统计调查是收集事故及相关资料的过程，对整个统计交通事故统计调查是收集事故及相关资料的过程，对整个统计交通事故统计调查是收集事故及相关资料的过程，对整个统计分析具有重要意义。分析具有重要意义。分析具有重要意义。分析具有重要意义。在我国，交通事故统计分析资料必须由国家交通管理部门登记和汇总，交通事故的统计采用基层初步统计、逐步汇总的方式进行。交通事故统计资料的汇总，广泛应用的是分类统计方法，有四种常见的分类形式：按地区分类 按时间分类 按质别分类 按量别分类除上述四种分类统计汇总方法外，在实际应用中还经常采用复合分类汇总方法，常见的形式有：时间与地区的复合（如各地不同月份的事故统计）、质别与地区的复合（如各地不同路面上的事故统计）、量别与地区的复合（如各地不同年龄驾驶员事故统计）等。按交通事故统计对象的属性，如车辆类型、事故原因、伤亡类型、道路情况、天气条件等按统计对象的数值大小，如交通事故直接经济损失的数额、肇事驾驶员年龄、车速等2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程6二、二、统计分析指分析指标 为了反映交通事故总体的数量特征，必须建立相应的统计分析指标。统计分析指标应具有实用性、相对性和可比性，能明确反映出事故发生的频率和严重程度，可分为绝对指标、相对指标、绝对指标、相对指标、平均指标、动态指标、平均指标、动态指标、事故率事故率五种指标。1.1.1.1.绝对指标绝对指标绝对指标绝对指标绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。绝对指标是用来反映事故总体规模和水平的绝对数量。根据所反映的时间状况不同，绝对指标可分为时点指标和时期指标。绝对指标可分为时点指标和时期指标。绝对指标可分为时点指标和时期指标。绝对指标可分为时点指标和时期指标。前者反映某一时刻上的规模和水平 后者反映某一时间间隔的累积数量 绝对指标是认识事故总体的起点，又是计算其它相对指标的基础，绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济绝对指标有交通事故次数、受伤人数、死亡人数和直接经济损失，即交通安全四项指标。损失，即交通安全四项指标。损失，即交通安全四项指标。损失，即交通安全四项指标。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程7二、二、统计分析指分析指标2.2.2.2.相对指标相对指标相对指标相对指标 相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。相对指标是通过事故总体中的有关指标进行对比而得到的。利用相对指标可深入地认识交通事故的发展变化程度、内部构成、对比情况、事故强度等。此外，还可把一些不能直接对比的绝对指标放在共同基础上进行分析比较。结构相对数 即部分数与总数的比即部分数与总数的比即部分数与总数的比即部分数与总数的比，通常在事故质别分组中，用以表明各类构成占总数量的比值，说明各构成的比例。比较相对数 即同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区即同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区即同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区即同一事故现象在同一时期内的指标数在不同地区之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。之间的比较值或同一总体中有联系的两个指标值的相对比。强度相对数 是两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互是两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互是两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互是两个性质不同但有密切联系的绝对指标间的相互对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。对比值，用以表现事故总体中某一方面的严重程度。强度相对数指标的计算方法为：2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程8二、二、统计分析指分析指标3.3.3.3.平均指标平均指标平均指标平均指标 平均指标，即平均数，是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表平均指标，即平均数，是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表平均指标，即平均数，是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表平均指标，即平均数，是说明事故总体一般水平的统计指标，通常用以表明某地或某一时间段内的平均事故状况。明某地或某一时间段内的平均事故状况。明某地或某一时间段内的平均事故状况。明某地或某一时间段内的平均事故状况。它的计算形式有算术平均数、调和平均数、中位数、几何平均数等，在实际工作中多采用算术平均数。4.4.4.4.动态指标动态指标动态指标动态指标 （1 1 1 1）动态绝对数）动态绝对数）动态绝对数）动态绝对数 动态绝对数列动态绝对数列动态绝对数列动态绝对数列 就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不就是将反映事故现象的某一绝对指标在不同时间上的不同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列，同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列，同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列，同数值，按时间先后顺序排列起来形成的数列，如表8-2中事故次数和死亡人数中的数值。增减量增减量增减量增减量 是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。是指事故指标在一定时期内增加或减少的绝对数量。由于使用的基准期不同，增减量可分为定基增减量和环比增减量，增减量可分为定基增减量和环比增减量，增减量可分为定基增减量和环比增减量，增减量可分为定基增减量和环比增减量，如表8-2中的定基增减量和环比增减量中的数值。定基增减量定基增减量定基增减量定基增减量，都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态都以计算期前的某一特定时期为固定的基准期（一般取动态绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量。绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量。绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量。绝对数列的最初时期作为固定基准期），用以表明一段时间内累积增减的数量。环比增减量环比增减量环比增减量环比增减量，都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减都以计算期的前一期为基准期，用以表明单位时间内的增减量。量。量。量。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程9二、二、统计分析指分析指标（2 2 2 2）动态相对数）动态相对数）动态相对数）动态相对数 动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比动态相对数是同一事故现象在不同时期的两个数值之比，动态相对数动态相对数动态相对数动态相对数指标主要有事故发展率和事故增长率。指标主要有事故发展率和事故增长率。指标主要有事故发展率和事故增长率。指标主要有事故发展率和事故增长率。1 1）事故发展率事故发展率事故发展率事故发展率 是本期数值与基期数值之比值是本期数值与基期数值之比值是本期数值与基期数值之比值是本期数值与基期数值之比值，用以表明同类型事故统计数在不同时期发展变化的程度。事故发展率又可分为定基发展率和事故发展率又可分为定基发展率和事故发展率又可分为定基发展率和事故发展率又可分为定基发展率和环比发展率两种。环比发展率两种。环比发展率两种。环比发展率两种。定基发展率定基发展率定基发展率定基发展率 是本期的统计数与基期统计数的比率，是本期的统计数与基期统计数的比率，是本期的统计数与基期统计数的比率，是本期的统计数与基期统计数的比率，计算公式为 式中：FC 本期统计数；FE 基期统计数。环比发展率环比发展率环比发展率环比发展率 是本期的统计数与前期统计数的比率是本期的统计数与前期统计数的比率是本期的统计数与前期统计数的比率是本期的统计数与前期统计数的比率，即：，即：式中：FB 前期统计数；2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程10二、二、统计分析指分析指标2 2）事故增长率事故增长率事故增长率事故增长率 表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的表明事故统计数以基期或前期为基础净增长的比率。比率。比率。比率。增长率分为定基增长率和环比增长率增长率分为定基增长率和环比增长率增长率分为定基增长率和环比增长率增长率分为定基增长率和环比增长率。定基增长率定基增长率定基增长率定基增长率 是定基增减量与基期统计数的比率是定基增减量与基期统计数的比率是定基增减量与基期统计数的比率是定基增减量与基期统计数的比率，即：，即：环比增长率环比增长率环比增长率环比增长率 是环比增减量与前期统计数的比率是环比增减量与前期统计数的比率是环比增减量与前期统计数的比率是环比增减量与前期统计数的比率，即：即：2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程11二、二、统计分析指分析指标 （3 3 3 3）动态平均数）动态平均数）动态平均数）动态平均数动态平均数包括平均增减量、平均发展率和平均增长率。平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，平均增减量是环比增减量时间序列的序时平均数，可用简单算术平均数计算。平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，平均发展率是环比发展率时间序列的序时平均数，采用几何平均算法。平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，平均增长率可视作环比增长率的序时平均数，但它是根据平均发展率计算的，而不是直接根据环比增长率计算。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程12二、二、统计分析指分析指标 5.5.5.5.事故率事故率事故率事故率 道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或道路交通事故率是表示一定时期内，一个国家、某一地区或某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动某一具体道路地点的事故次数、伤亡人数与其人口数、登记机动车辆数、运行里程的相对关系。车辆数、运行里程的相对关系。车辆数、运行里程的相对关系。车辆数、运行里程的相对关系。事故率作为重要的强度相对指标，既可表示综合治理交通的水平，又是交通安全评价的基础指标，应用广泛。根据计算方法和用途的不同，可分为亿车公里事故率、亿车公里事故率、亿车公里事故率、亿车公里事故率、百万辆车事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率百万辆车事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率百万辆车事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率百万辆车事故率、人口事故率、车辆事故率和综合事故率等.（1 1 1 1）亿车公里事故率）亿车公里事故率）亿车公里事故率）亿车公里事故率式中：RV1年间亿车公里事故次数或伤、亡人数；D全年交通事故次数或伤、亡人数；V V全年总计运行车公里数。全年总计运行车公里数。以每辆车的年平均运行公里数乘以运行车辆数；用道路长度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所辖区全年总的燃料消耗量除以单车每公里平均燃料消耗量2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程13二、二、统计分析指分析指标例8-1 某高速公路一年间共发生交通事故80次、伤50人、死亡20人，其长度为60公里，全程年平均日交通量为6000辆/日，试计算其亿车公里事故率。解 根据式（8-6），该高速公路的事故率（Rv1）、受伤率（RV2）和死亡率（RV3）分别为：（次/亿车公里）（人/亿车公里）（人/亿车公里）2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程14二、二、统计分析指分析指标 （2 2 2 2）百万辆车事故率）百万辆车事故率）百万辆车事故率）百万辆车事故率式中：RM1年间百万辆车事故次数或伤、亡人数；D全年交通事故次数或伤、亡人数；M全年交通量或某一交叉口进入车辆总数。一般用百万辆车事故率计算交叉口的交通事故率。例8-2 某交叉口一年间共发生交通事故12次、伤亡7人，每天进入该交叉口的平均日交通量为5000辆，试计算其事故率。解 根据式（8-7），该交叉路口的事故率（RM1）、和伤亡率（RM2）分别为：（次/百万辆车）（人/百万辆车）2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程15二、二、统计分析指分析指标 （3 3 3 3）人口事故率）人口事故率）人口事故率）人口事故率式中：RP每100万人的事故死亡率；D全年或一定时期内的事故死亡人数；P统计区域人口数。每100万人事故死亡率多用于国家或国际地区级的统计区域。若应用于某一城市，则多采用10万人口为单位，即每10万人事故死亡率。（4 4 4 4）车辆事故率）车辆事故率）车辆事故率）车辆事故率式中：RV每10万辆机动车的事故死亡率；D全年或一定期间内事故死亡人数；V机动车保有辆。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程16二、二、统计分析指分析指标 （5 5 5 5）综合事故率）综合事故率）综合事故率）综合事故率式中：R综合事故率，也称死亡系数，即一年间或一定时期内道路交通事故死亡率；D全年或一定时期内事故死亡人数；V机动车拥有量；P人口数。综合事故率是万车事故率与万人事故率的几何平均值，考虑了人与车两个方面的因素，但未考虑车辆行驶里程。在当量死亡率中，事故死亡数除了实际死亡人数外，还应再加上按轻伤、重伤折算的当量死亡人数。当量死亡人数按下式计算：式中：DS 当量死亡人数；D 死亡人数；D1、D2 分别为轻伤和重伤人数；K1、K2 分别为轻伤和重伤换算为死亡的换算系数。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程17三、三、统计分析方法分析方法 1.1.1.1.统计表法统计表法统计表法统计表法 根据不同的分析目的，将统计分析的结果编成各种表格，即根据不同的分析目的，将统计分析的结果编成各种表格，即根据不同的分析目的，将统计分析的结果编成各种表格，即根据不同的分析目的，将统计分析的结果编成各种表格，即为统计表。为统计表。为统计表。为统计表。其内容包括各种必要的绝对指标和相对指标，是交通事故统计中常用的一种方式。按照统计数字或统计指标的不同特点，统计表可分为静态统按照统计数字或统计指标的不同特点，统计表可分为静态统按照统计数字或统计指标的不同特点，统计表可分为静态统按照统计数字或统计指标的不同特点，统计表可分为静态统计表和动态统计表。计表和动态统计表。计表和动态统计表。计表和动态统计表。仅列出同一时期事故统计数的表格称为静态统计表。仅列出同一时期事故统计数的表格称为静态统计表。仅列出同一时期事故统计数的表格称为静态统计表。仅列出同一时期事故统计数的表格称为静态统计表。从时间状态上看，表上的统计数是静止的，从而便于对于不同地区或不同性质条件的事故现象进行相互对比。静态表中可同时列出相对数和绝对数。将不同时间事故统计数字列成表格，就成为动态统计表将不同时间事故统计数字列成表格，就成为动态统计表将不同时间事故统计数字列成表格，就成为动态统计表将不同时间事故统计数字列成表格，就成为动态统计表，可用于反映交通事故随时间变化或分布的情况。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程18三、三、统计分析方法分析方法 2.2.2.2.统计图法统计图法统计图法统计图法 是利用一些几何图形或象形图形等，将统计数字或计算出的是利用一些几何图形或象形图形等，将统计数字或计算出的是利用一些几何图形或象形图形等，将统计数字或计算出的是利用一些几何图形或象形图形等，将统计数字或计算出的统计指标形象化，从而反映事故现象的数量关系和发展变化趋势。统计指标形象化，从而反映事故现象的数量关系和发展变化趋势。统计指标形象化，从而反映事故现象的数量关系和发展变化趋势。统计指标形象化，从而反映事故现象的数量关系和发展变化趋势。统计图法的主要作用是：表明现象之间的对比关系；反映事故现象的发展变化趋势；表明事故总体的内部结构；表明事故的分布情况；揭示事故现象之间的相互依存关系等。作为数字的语言，统计图比统计表更鲜明、更直观、更生动有力。但图形只能起示意作用，数量之间的差距，往往又被抽象化了。因此，在实际工作中，统计图常常与统计表、文字分析结合应用。常用的统计图有条形图（直方图）、圆形图（扇形图）、散常用的统计图有条形图（直方图）、圆形图（扇形图）、散常用的统计图有条形图（直方图）、圆形图（扇形图）、散常用的统计图有条形图（直方图）、圆形图（扇形图）、散布图、排列图和统计地图等。布图、排列图和统计地图等。布图、排列图和统计地图等。布图、排列图和统计地图等。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程19第二节 事故的分布规律2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程20一、事故的一、事故的时间分布分布 交通事故的时间分布是指事故随时间而变化随时间而变化随时间而变化随时间而变化的统计特征。交通事故与交通活动和交通环境交通活动和交通环境交通活动和交通环境交通活动和交通环境有着密切的相关关系。交通活动，如交通流量大小、速度特性等在一年内的不同月份上、一周内的每一天及一天的不同时段上一般具有其固定的规律性。交通活动所处的自然环境，如季节、天气情况等，其时间变化规律更加明显。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程21二、事故的空二、事故的空间分布分布 交通事故的空间分布是指交通事故在城市、在农村、在各种交通事故的空间分布是指交通事故在城市、在农村、在各种交通事故的空间分布是指交通事故在城市、在农村、在各种交通事故的空间分布是指交通事故在城市、在农村、在各种类型的道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。类型的道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。类型的道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。类型的道路上，以及在具体路段、交叉口上的分布情况。关于我国道路交通事故的分布情况，可参看公安部交通管理局每年公布的中华人民共和国交通事故统计资料汇编，该汇编包括以下几个方面的内容：各省、自治区、直辖市交通事故分布；各地区（省、市）交通事故与上一年同期的比值；36个大中城市交通事故分布；各地区（省、自治区、直辖市）万车事故率、死亡率及伤人率。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程22三、事故的形三、事故的形态分布分布 交交交交通通通通事事事事故故故故的的的的形形形形态态态态分分分分布布布布是是是是指指指指在在在在某某某某一一一一区区区区域域域域的的的的道道道道路路路路交交交交通通通通系系系系统统统统上上上上或或或或某某某某一一一一条条条条具具具具体体体体的的的的道道道道路路路路上上上上，正正正正面面面面碰碰碰碰撞撞撞撞、侧侧侧侧面面面面碰碰碰碰撞撞撞撞、追追追追尾尾尾尾相相相相撞撞撞撞、撞撞撞撞固固固固定定定定物物物物、对对对对向向向向刮刮刮刮擦擦擦擦、同同同同向向向向刮刮刮刮擦擦擦擦、碾碾碾碾压压压压、翻翻翻翻车车车车、坠坠坠坠车车车车、失失失失火火火火等等等等事事事事故故故故现现现现象象象象的的的的构构构构成成成成情情情情况况况况。找出突出的事故现象，以便提出相应的预防措施，是分析事故形态分布的主要目的。在高速公路上，撞固定物及追尾相撞两种事故形态分列第一位和第二位。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程23三、事故的形三、事故的形态分布分布 图8-4是我国某省1995年公路交通事故的形态分布统计结果。由图可知，正面碰撞、侧面碰撞及追尾碰撞三种事故的累计频率达到了80以上，是除高速公路外其它各级公路交通事故的主要形式。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程24第三节 事故影响因素分析2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程25一、一、单因素因素诱发事故的事故的统计与分析与分析 1.1.1.1.人的原因人的原因人的原因人的原因 交通活动中的行为人主要有机动车驾驶员、骑车人、行人和车上乘员。从机动车驾驶员机动车驾驶员机动车驾驶员机动车驾驶员事故的违章行为来看，由大到小依次是超速事故的违章行为来看，由大到小依次是超速事故的违章行为来看，由大到小依次是超速事故的违章行为来看，由大到小依次是超速行驶、违章操作、违章超车、逆道行使、违章装载和酒后驾车。行驶、违章操作、违章超车、逆道行使、违章装载和酒后驾车。行驶、违章操作、违章超车、逆道行使、违章装载和酒后驾车。行驶、违章操作、违章超车、逆道行使、违章装载和酒后驾车。每年非驾驶员开车肇事，约占驾驶人员肇事的每年非驾驶员开车肇事，约占驾驶人员肇事的每年非驾驶员开车肇事，约占驾驶人员肇事的每年非驾驶员开车肇事，约占驾驶人员肇事的10101010。在交通死亡事故中，因骑车人原因造成的死亡人数占全部死亡人数的13。骑车人引发交通事故的主要原因是违章在机动车道骑车人引发交通事故的主要原因是违章在机动车道骑车人引发交通事故的主要原因是违章在机动车道骑车人引发交通事故的主要原因是违章在机动车道内行驶、猛拐和抢行。内行驶、猛拐和抢行。内行驶、猛拐和抢行。内行驶、猛拐和抢行。因行人过失造成的死亡人数约占全部死亡人数的12。行人违行人违行人违行人违章发生交通事故主要表现在不走人行道、无视交通信号和交警指章发生交通事故主要表现在不走人行道、无视交通信号和交警指章发生交通事故主要表现在不走人行道、无视交通信号和交警指章发生交通事故主要表现在不走人行道、无视交通信号和交警指挥而横穿道路。挥而横穿道路。挥而横穿道路。挥而横穿道路。乘车人违章导致交通事故主要表现为：将身体伸到车外以及在乘车人违章导致交通事故主要表现为：将身体伸到车外以及在乘车人违章导致交通事故主要表现为：将身体伸到车外以及在乘车人违章导致交通事故主要表现为：将身体伸到车外以及在车辆还没有停稳就上、下车。车辆还没有停稳就上、下车。车辆还没有停稳就上、下车。车辆还没有停稳就上、下车。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程26一、一、单因素因素诱发事故的事故的统计与分析与分析2.2.2.2.车辆的原因车辆的原因车辆的原因车辆的原因车辆原因造成的交通事故通常是制动失灵、灯光失效、机件损车辆原因造成的交通事故通常是制动失灵、灯光失效、机件损车辆原因造成的交通事故通常是制动失灵、灯光失效、机件损车辆原因造成的交通事故通常是制动失灵、灯光失效、机件损坏和车辆装载超高、超宽、超载以及货物绑扎不牢等原因所致。坏和车辆装载超高、超宽、超载以及货物绑扎不牢等原因所致。坏和车辆装载超高、超宽、超载以及货物绑扎不牢等原因所致。坏和车辆装载超高、超宽、超载以及货物绑扎不牢等原因所致。另外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受着反复交变荷载，当超过一定数量后也会突然发生疲劳而酿成交通事故。除此以外，一些单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因之一。上述因车辆原因引发的交通事故，在排除责任事故后，其它的可统称为车辆机械事故。根据1995年我国道路交通事故的统计资料（见图8-6）可知，车辆机械事故主要发生在车辆制动系统和转车辆机械事故主要发生在车辆制动系统和转车辆机械事故主要发生在车辆制动系统和转车辆机械事故主要发生在车辆制动系统和转向系统，其中因制动方面故障而引发的交通事故约占机械故障事向系统，其中因制动方面故障而引发的交通事故约占机械故障事向系统，其中因制动方面故障而引发的交通事故约占机械故障事向系统，其中因制动方面故障而引发的交通事故约占机械故障事故总数的故总数的故总数的故总数的7070。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程27一、一、单因素因素诱发事故的事故的统计与分析与分析 3.3.3.3.道路的原因道路的原因道路的原因道路的原因 我国每年因道路原因造成的交通事故约占事故总数的35。从图8-7所示，死亡事故多发生在平直道路上，这与道路里程中平直路段所占比重大有关。另外，平直路上车速快，也是事故多发的重要原因。急弯陡坡路段事故虽然不多，但是损失严重的群死群伤事故多发生在急弯陡坡路段。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程28一、一、单因素因素诱发事故的事故的统计与分析与分析 4.4.4.4.环境因素环境因素环境因素环境因素 道路周围的环境对交通事故有较大影响。一般来说，城市交通干道两侧商业化严重的路段和公路通过村镇、街道化严重路段的事故率高于其它路段。市区和野外的高速公路分别为2.43人/亿车公里和1.35人/亿车公里，后者仅为前者的50。城市不同区域内道路上的事故率也有较大差异，一般市区商业中心道路上的事故率最高。风、雨、雾和冰雪等恶劣天气，严重影响了驾驶员正常驾驶的条件，导致事故多发。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程29二、多因素二、多因素诱发事故的事故的统计与分析与分析 1.1.1.1.人为因素与道路条件的关系人为因素与道路条件的关系人为因素与道路条件的关系人为因素与道路条件的关系 2.2.2.2.交通条件与道路条件的关系交通条件与道路条件的关系交通条件与道路条件的关系交通条件与道路条件的关系 3.3.3.3.道路条件与气候条件的关系道路条件与气候条件的关系道路条件与气候条件的关系道路条件与气候条件的关系2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程30第四节 事故多发地点的辨识与改造2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程31一、事故多一、事故多发地点的含地点的含义 事故多发地点，也称为危险路段或危险路口。在在在在统统统统计计计计周周周周期期期期内内内内，某某某某个个个个路路路路段段段段（路路路路口口口口）的的的的事事事事故故故故指指指指标标标标明明明明显显显显高高高高于于于于其其其其它它它它路路路路段段段段（路路路路口口口口），或或或或超超超超过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。过某一规定的数值时，则该地点即为事故多发地点。交通安全分析研究工作可分为两类，一类是宏观分析一类是宏观分析一类是宏观分析一类是宏观分析，它是以一个区域为单元将所有事故汇总分类，分析事故指标与事故情况，从而掌握交通安全状况和趋势。另一类是微观分析，另一类是微观分析，另一类是微观分析，另一类是微观分析，通过事故记录发现事故突出的某些路段、路口、桥头等，针对这些具体地点，进而做出深入的分析研究，找出提高安全水平的办法。显然，事故多发地点的鉴别是微观分析的重要内容事故多发地点的鉴别是微观分析的重要内容事故多发地点的鉴别是微观分析的重要内容事故多发地点的鉴别是微观分析的重要内容，准确及时地掌握多发点分布及其成因，进一步开展交通安全整治工作。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程32二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识1.1.1.1.基本的事故多发地点辨识方法基本的事故多发地点辨识方法基本的事故多发地点辨识方法基本的事故多发地点辨识方法 （1 1 1 1）事故次数法）事故次数法）事故次数法）事故次数法即按一定时期内的事故次数进行筛选。即按一定时期内的事故次数进行筛选。即按一定时期内的事故次数进行筛选。即按一定时期内的事故次数进行筛选。首先选取一临界的事故次数作为鉴别标准，如果某一地点的事故次数大于临界值，则被认为是多发路段。优点：优点：优点：优点：是简单、直接，容易应用。缺点：缺点：缺点：缺点：当它被用作鉴别的单一标准时，由于没有考虑交通量和路段长度等影响因素，可能导致将非危险路段当作危险路段进行改善。因而，该方法适用于鉴别较小的交叉口或街道等。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程33二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 （2 2 2 2）事故率法）事故率法）事故率法）事故率法即按事故率的大小进行评定。即按事故率的大小进行评定。即按事故率的大小进行评定。即按事故率的大小进行评定。对于道路路段，常以每年亿车公里或百万车公里的事故次数作为评价标准；对于交叉口，常以百万辆车的事故次数作为评价标准。当路段或交叉口的事故超过某一可接受的临界值时，即认为是事故多发路段或交叉口。优点：优点：优点：优点：由于考虑了交通量与路段长度，该方法优于事故次数法。缺点：缺点：缺点：缺点：但是该方法也容易导致以下四种情况出现：具有较低交通量的短路段拥有高事故率，而具有高事故次数、高交通量的路段拥有低事故率；具有低百万辆车、低事故次数的交叉口拥有高事故率，而具有高百万辆车、高事故数的交叉口拥有低事故率。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程34二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 （3 3 3 3）事故次数与事故率综合）事故次数与事故率综合）事故次数与事故率综合）事故次数与事故率综合 也称矩阵法，是把事故次数和事故率联合起来作为鉴别标准的方法。以事故次数作为横坐标，以事故率作为纵坐标，按事故次数和事故率的一定值，将图中划出不同的危险度区域(矩阵单元)。优点：优点：优点：优点：兼顾了事故次数法和事故率法；可直观地判断不同评价地点的安全程度；矩阵的大小可根据使用者的需要来确定。缺点：缺点：缺点：缺点：该方法只表示了评价地点的危险程度，而不能对低事故次数高事故率的地点与高事故次数低事故率的地点作出本质上的区别，只是简单地将其作为非危险路段对待。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程35二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识（4 4 4 4）质量控制法）质量控制法）质量控制法）质量控制法 该法是将特定地点的事故率与所有相似特征地点的平均事故率作比较，并根据显著性水平建立评价危险路段的事故率的上限和下限，具体计算公式如下：式中：Rc临界事故率，Rc+为上限值，Rc-为下限值；A相似类型交叉口或路段的平均事故率；K统计常数，取1.96（95%置信度）；M评价地点在调查期内的平均车辆数（交叉口以百万辆车计，路段以亿辆计）。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程36二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 例8-3 某条道路的多数路段，年平均事故率为45次/亿辆，其中某一路段每年有54次事故，交通量为30000辆/日，统计常数K取1.96（95%置信度），试评定该路段的安全状况。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程37二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 （5 5 5 5）速度比判断法）速度比判断法）速度比判断法）速度比判断法 交通心理研究表明，驾驶员在行车过程中会产生一种心理惰性。在高速行驶状态下，驶入危险路段时，仍不减速或减速幅度不够，使得实际车速大于道路条件允许的车速，这就有可能招致事故。因此，可从相邻路段的行车条件来确定危险路段。车辆从路段L1驶入路段L2，L1能保证的车速为V1，L2能保证的车速为V2，则有：式中：R相邻两路段的车速比。当R0.8时，路段L2为安全路段；当R=0.5-0.8时，L2为稍有危险路段；当R0.5时，L2为危险路段。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程38二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 对于交叉口，可用通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间速度之比来判定，即：式中：VJ交叉口车速（Km/h）VH交叉口间路段的区间车速（Km/h）。速度比是一项综合性指标，当它与事故率结合使用时，使事故多发点的评定更加可靠。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程39二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 2 2 2 2用事故影响系数线性图判定事故多发路段用事故影响系数线性图判定事故多发路段用事故影响系数线性图判定事故多发路段用事故影响系数线性图判定事故多发路段 道路交通条件与交通事故之间存在着密切的相关关系，这些条件包括：通行交通量、平面线形指标、纵断面线形指标、横断面各组成部分的尺寸、行车视距、路表状况、路侧构造物或建筑物的类型与分布等。根据大量的、大范围的、长期的统计结果，可得出上述条件与交通事故之间稳定的相关关系，即每一因素对交通事故的影响程度。这些影响程度，可用影响系数Ki来表示，表8-5即为国外某一类型道路经过大量统计分析后得出的事故影响系数表。2024/8/7 周三同济大学浙江学院 交通工程40二、事故多二、事故多发地点的辨地点的辨识 对某一具体路段，根据道路交通条件得出各影响系数后，将这些系数相乘，即得到道路交通条件对交通事故的综合影响系数K，即：K=K1K2Kn 对某一道路上的所有路段，分别计算综合影响系数，并沿道路方向绘制成坐标图,这就是事故影响系数线性图。按照一定原则，确定综合影响系数的上限和下限，由此即可对每一路段评定其交通安全状况。在绘制综合影响系数图时，经常发生相邻路段上的系数差别较小的情况，在改善整条道路的可能性受到限制的情况下，正确确定改建危险路段的次序也是很重要的。为了确定出最危险的路段，可在个别