2020全球自动驾驶战略与政策观察.pdf

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二、主要国家的自动驾驶战略与政策分析.6（一）美国加快打造自动驾驶的政策与法规高地.7（二）欧盟以战略规划引导各国协同推进自动驾驶.12（三）英国以政策法规推动自动驾驶创新与商用.14（四）日本以“奥运会”为契机，加速自动驾驶商用.15（五）韩国力争率先实现自动驾驶商用化.16（六）国际组织积极推进自动驾驶领域的标准制定.17 三、中国稳步推动自动驾驶创新进展.19（一）国家加强顶层设计，促进跨部门协同推进.19（二）地方强化政策供给，推动跨区域协调发展.21（三）企业加强合作共赢，共同打造创新发展格局.26（四）加强国际交流合作，主动融入全球生态圈.28 四、全球自动驾驶面临的新挑战与新思考.30（一）现阶段，自动驾驶发展仍面临诸多挑战.31（二）面向未来，需加快行动促进自动驾驶进步.33 图图 目目 录录 图 1 自动驾驶的社会效益.2 图 2 Robo-taxi 业务概况.3 图 3 美国各州的立法与行政命令发布概况.11 图 4 欧盟的网联与自动驾驶推进路线图.12 图 5 Apollo 智能交通架构图.27 表表 目目 录录 表 1 美国交通部发布的自动驾驶政策.8 表 2 SAE J3016(TM)任务分工明细.17 全球自动驾驶战略与政策观察（2020）1 全球新一轮科技革命和产业变革的加速演进，人工智能、5G 等新一代信息技术的日新月异，正驱动全球汽车产业向电动化、智能化与网联化发展方向转型升级。自动驾驶是汽车发展的必然趋势，全球主要国家纷纷开启战略布局，加快推动自动驾驶汽车的创新发展。发展自动驾驶，有助于掌控前沿技术成为新一轮科技革命和产业变革的引领者；有助于为社会发展提供一种新的服务模式和生活方式；有助于带动涉及车辆、道路运输等相关领域的快速发展。当前，全球自动驾驶产业进入发展的快车道，技术创新日益活跃，产业规模不断壮大，商用探索迈入新阶段。一、全球自动驾驶迈入商用探索新阶段 当今世界正经历百年未有之大变局并叠加全球大疫情的冲击，促使全球进入动荡变革调整期，人们对无接触的生产生活方式提出了更多的需求，这对自动驾驶既是机遇也是挑战。低速无人驾驶配送、消杀等无接触式自动驾驶机器人服务成为此次疫情爆发期的亮点应用，助推了自动驾驶商用的加快落地。（一）自动驾驶具备重大的社会经济价值 自动驾驶对经济社会带来广泛影响。自动驾驶具有显著的“催化创新”特征，其在规模化部署后将会显著提升道路交通安的全性，提高交通的运输效率，减轻碳排放以及节约能源等方面展现出巨大的社会效益和经济效益。据美国未来能源安全的一份研究报告预计1，到 1 https:/avworkforce.secureenergy.org/全球自动驾驶战略与政策观察（2020）2 2050 年，预计自动驾驶将为美国创造大约在 3.2-6.3 万亿美元的经济效益，其中社会福利和消费者福利预计将接近 8000 亿美元，如图 1 所示。数据来源：Americas Workforce and the Self-Driving Future 图 1 自动驾驶的社会效益 自动驾驶对产业链的带动作用十分明显。自动驾驶在重构并拓展汽车产业链的同时，其带动能力也非常凸显，一方面提升配套产品的软硬件能力，促进诸如毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等硬件的性能大幅提升；另一方面拓展汽车产业的后市场能力，满足人们的多元化需求，将汽车从出行工具变成移动服务终端。此外，自动驾驶还对交通出行、信息服务等领域产生联动效应，促进新模式、新业态、新经济等新型消费的发展。（二）自动驾驶商业探索迈入新阶段 美国 DARPA 无人驾驶挑战赛点燃了自动驾驶商业化的火种，而Google 在赛后组建的自动驾驶汽车研发团队，更是拉开了自动驾驶的技术研发、道路测试和商业应用序幕。近年来，随着技术创新的不断突破、产业环境的不断完善，自动驾驶已从技术研发与公开道路测全球自动驾驶战略与政策观察（2020）3 试迈入到区域商用探索的发展期。当前，自动驾驶的道路测试与商用探索进展迅速，部分场景下已经开展应用探索：Robo-taxi 载客运营探索进入快车道。美国、中国、日本、欧盟等国家和地区都在积极开展无人驾驶出租车业务探索。2018 年，Waymo 率先在亚利桑那州向其早期用户免费开放此项服务，2020 年10 月，Waymo One 在凤凰城首次向公众开放的无人驾驶出租车业务。另外，Cruise、Pony.ai、AutoX 等企业也已获得加州无人驾驶服务许可。中国的百度、滴滴、文远粤行、AutoX 等公司也加快自动驾驶出租车的载客商业探索速度，在广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京等城市的特定区域开展 Robo-taxi 业务，具体信息如图 2 所示。数据来源：自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告 图 2 Robo-taxi 业务概况 低速无人递送业务已经在部分区域上岗运行。2020 年 2 月 6 日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准 Nuro 率先部署没有侧视镜和方向盘等操作控制的无人送货车，并要求该公司在 2 年内的部署规模不超过 5000 台。NHTSA 的这一举动，无疑是低速自动驾驶终端配送的强烈催化剂。中国也在部分区域内积极探索小型无人配送车的示范运营，如美团在顺义的 15 个社区及周边路线部署了多辆配送全球自动驾驶战略与政策观察（2020）4 车已持续运行了 300 多天；阿里在浙江大学紫金港校区、天津大学、南开大学以及四川大学等多地部署“小蛮驴”无人配送车开展业务探索；此外，新石器、智行者、白犀牛、京东、苏宁等电商及物流企业也在积极探索开展业务。点对点无人接驳业务持续开展试点运行。英国的 RDM 集团旗下的自动驾驶子公司 Aurrigo 研发的自动驾驶接驳车已经在英国的米尔顿凯恩斯小镇进行测试运行，还在英国希思罗机场 5 号航站楼开展行李箱自动运转的相关测试。德国的博世（Robert Bosch）、大陆集团（Continental）以及采埃孚（ZF Friedrichshafen）等也在开展城市接驳车测试或试点，解决城市的“第一英里或最后一英里”问题。封闭园区的自动驾驶已经开始规模化部署。2019 年 12 月，驭势科技在香港国际机场启用无人物流车为旅客提供行李运输服务，此外，该公司还在广州白云机场、海口美兰机场、北京大兴机场等多个机场开展自动驾驶接驳试运营。西井科技联合振华重工在深圳盐田、泰国、瑞典等提供自动驾驶电动集装箱货车的运营；主线科技、图森未来等也在上海洋山港开展了自动驾驶运输试点示范运营2。（三）政策法规为自动驾驶“保驾护航”当前，自动驾驶处于大规模商用的初级阶段，政策的支持与引导、法律法规的创新与适用对加速自动驾驶技术演进、推动产业快速发展起到至关重要的作用。2 自动驾驶应用场景与商业化路径（2020），中国电动汽车百人会.全球自动驾驶战略与政策观察（2020）5 1.政策支持并引导自动驾驶创新发展 监管与产业政策促进自动驾驶的跨行业跨部门合作。自动驾驶研发与应用涉及汽车、信息通信、交通运输等诸多领域，突破了现有政策法规框架下的产品管理、监管与应用体系的管理范畴，需要强化跨领域的协同以解决阻碍创新发展中的障碍。如美国交通部从 2016 年起，就一直在现有法律框架下动态调整其监管政策，试图为自动驾驶的创新发展消除监管障碍。试点示范应用促进自动驾驶产业的协同发展。世界各国的道路交通法均以人类驾驶员为驾驶责任主体，大规模的自动驾驶上路行驶会带来复杂的交通安全等社会问题。在自动驾驶发展的初期阶段，通过部署试点示范项目，能够实现在可控范围内促进产业链创新、完成自动驾驶的技术验证、功能测试、性能检测等任务，并将自动驾驶安全可靠地引入交通系统中。统一术语和标准营造健康的产业发展秩序。美国交通部 2016 年发布的Federal Automated Vehicles Policy:Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety(简称AV 1.0)中明确“NHTSA 要求汽车制造商和各实体根据 SAE J3016 规定对各自的高度自动驾驶汽车系统进行分类”；2017 年发布的AUTOMATED DRIVING SYSTEMS：A Vision for Safety（简称AV 2.0）中再次重申“为保持术语的一致性，NHTSA 采用美国汽车工程师学会（SAE）关于自动驾驶的国际标准和其他适用术语”，这一举措结束了美国产业界对于自动驾驶功能级别界定的混乱状态，统一规范自动驾驶功能，也促全球自动驾驶战略与政策观察（2020）6 使全球的自动驾驶产业界一致性地采用 SAE 标准。2.法律法规创新为自动驾驶提供保障 自动驾驶融入社会交通是一项复杂系统工程，其研发、制造与产品形态已经超出当前产品监管体系的管理范畴，其社会复杂性与创新程度超出现有的法规范畴，需要及时创新并健全法律法规体系以适应技术、产业、应用的发展要求。此外，自动驾驶的法律法规体系建设是一个漫长的过程，不能一蹴而就，要通过相关产品与人类社会的生产生活度过磨合融入阶段后，经过不断地发现问题、解决问题，才能形成完备的自动驾驶政策法规体系，形成适应自动驾驶技术要求的产业与应用环境。自动驾驶的安全责任主体从驾驶员为主要责任者转换至涉及系统供应商、设备制造商乃至零部件供应商等多维度责任主体，需要交通、车辆管理部门与产业界共同合作，解决驾驶主体责任明晰的问题；需要对现有道路交通、驾驶员管理的法律法规进行创新性调整，以解决自动驾驶的合法身份；需要对法律法规进行数字化与信息化解释，以便构建统一的自动驾驶运行基础法规；需要制定适合自动驾驶运行的安全保障法律体系等。二、主要国家的自动驾驶战略与政策分析 全球主要国家均高度重视自动驾驶对科技创新、产业繁荣、经济发展、社会进步的推动作用，纷纷将其上升到国家战略高度。近年来，各国通过出台政策、法规等举措，积极构建促进自动驾驶健康发展的全球自动驾驶战略与政策观察（2020）7 产业与社会环境。从国家战略层面，自动驾驶被看作是抢占科技创新和汽车产业国际竞争的制高点，全球的汽车产业大国均高度重视这一领域政策的规划和引导，如美国、英国、德国、日本和韩国等国家均有明确的发展路线图和目标。从国家监管层面，各国交通部都积极发布监管政策，通过创新监管措施并提供最新的监管理念，试图消除当前的政策法规中对自动驾驶创新和产业发展的障碍，以加快自动驾驶路测和试商用的探索进程。从立法层面看，德国、日本、韩国等均是在已有的道路交通法 上进行条款的修订，而美国试图为自动驾驶开辟新的立法，虽然没有取得实际成效，但是其积极的意义还是十分重大的。（一）美国加快打造自动驾驶的政策与法规高地 美国各级政府在推动自动驾驶研发与商业化的过程中其积极行动，取得了良好成效。据美国前交通部部长 Anthony Foxx 表示：“在自动驾驶方面，联邦政府每年拨款大概 450 亿美元基金供应给各州使用，具体决策由各州自行决定。”美国从联邦政府和州政府两个层面来推动自动驾驶创新发展。前者以美国交通部为主导，从机动车监管（解释权、豁免权、意见征求法规制定、缺陷的执行权力等）的角度制定相关政策，试图为自动驾驶系统的应用消除监管障碍；后者从驾驶员管理与车辆使用（车辆许可和登记、交通法规和执法、机动车辆保险和责任管理等）的角度出发，为自动驾驶测试与应用提供政策和法律依据。全球自动驾驶战略与政策观察（2020）8 1.美国交通部的创新监管政策 从 2016 年以来，美国交通部基本上每年都发布一版自动驾驶政策，政策对汽车制造商和其他机构提供具备指导意义的前期规章制度框架和最佳范例，以便在自动驾驶的安全设计、开发、测试和应用等各个环节提供指导意见（具体如表 1 所示）。这些政策是作为指南而非规章制度提供给利益攸关方，且每一年的政策文件均会吸收NHTSA、车辆厂商、供应商、消费者等的建议，并反应出科技创新不断更新变化的情况。表 1 美国交通部发布的自动驾驶政策3 时间时间 文件名称文件名称 发布单位发布单位 2016 年 09 月 Federal Automated Vehicles Policy：Accelerating the Next RevolutionIn Roadway Safety DOT NHTSA 2017 年 11 月 UTOMATED DRIVING SYSTEMS 2.0：A Vision for Safety DOT NHTSA 2018 年 10 月 Automated Vehicle 3.0:PREPARING FOR THE FUTURE OF TRANSPORTATION DOT 2020 年 01 月 Automated Vehicles 4.0：Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies NSTC DOT 美国交通部通过连续发布政策文件阐明其在消除自动驾驶监管障碍、推动监管创新以适应技术产品方面的态度和做法。具体包括：明确在现有监管框架下，联邦和州政府在自动驾驶发展初期的监管职责；鼓励使用 5.9GHz 的车联网技术；更新 统一交通控制设施手册；鼓励将自动驾驶技术不仅集成到乘用车，还要扩展到所有交通方式；建议自动驾驶系统的制造商和开发商自愿发布并公开安全自我评估 3 DOT：United States Department of Transportation；美国交通部.NHTSA：National Highway Traffic Safety Administration；美国国家道路交通安全管理局.NSTC：National Science and Technology Council；国家科技中心.全球自动驾驶战略与政策观察（2020）9 来代替监管；等具体行动。此外，美国交通部提出了自动驾驶六项基本原则：一是将安全作为首要考虑因素，努力解决自动驾驶带来的潜在安全风险并提高其拯救生命的潜力。二是政府保持技术中立的政策，以促使竞争与创新成为实现安全、机动性和经济目标的途径。三是使规则现代化，包括是现有规则的现代化和去除阻碍自动驾驶发展的过失的规则，以及支持自愿的、基于一致同意的技术标准和统一的术语等。四是鼓励始终如一的监管和运行环境，便于自动驾驶在全国范围内的顺畅运行以及整合进整个交通运输系统。五是为自动驾驶构建积极的发展环境，交通部将会提供指南，最佳实践，示范项目以及其他支持；鼓励使用车联网技术，但是并不会要求必须用于自动驾驶领域。六是保护并提升美国人所青睐的自由，尊重公民在开放道路上的驾车自由以及消费者自由选择满足出行需求的能力，拓展美国老年人和残障人士实现安全和独立出行的途径。最新的AV 4.0还详细列举了美国在促进自动驾驶创新具备的基础、38 个政府部门在自动驾驶领域所做的投资以及与自动驾驶相关领域的主管部门的职责、联邦政府的创新资源等；为自动驾驶创新者提供一个理想的开发和集成环境，同时优先考虑安全、安保和隐私；促进有效的市场；促进全国范围内的协调研究工作等。全球自动驾驶战略与政策观察（2020）10 2.美国国会曾经的立法之举 联邦政府曾希望推出统一的立法，一方面为自动驾驶上路的合法性提供保障，另一方面结束各州立法碎片化、不统一的局面，消除各州法律之间相违背的条款，并以此为基础形成创新的政策和监管体系，出台全球第一部自动驾驶立法。国会的自动驾驶立法行动以失败告终，虽然未形成统一的自动驾驶法律，但是 H.R.3388 和 S.1885 还是为全球开展自动驾驶立法活动提供了宝贵的借鉴经验。2017 年的第 115 届国会期间，众议院以口头表决方式通过了H.R.3388（SELF DRIVE ACT）自动驾驶法案，参议院商业、科学和运输委员会报告了 S.1885（即 AV START）提案，但一些参议员对该议案提出的对州法律的优先权和免除某些联邦机动车辆安全标准后带来大量自动驾驶汽车上路的担忧后，S.1885 提案没有在 2018 年 12月休会前进行表决。在第 116 届国期间，议员们虽然对自动驾驶的立法兴趣依然浓厚，但没有提出类似的全面立法提案。两个法案的重点关注了以下几点：确保联邦法律的优先权、扩大 NHTSA 的豁免权、要求 NHTSA 发布新的安全规定、提升网络安全、加强隐私保护规定、成立研究和咨询小组等方面。3.美国各州政府的积极行动 随着内华达州在 2011 年率先允许自动驾驶在公共道路上测试运行，美国许多州开启了自动驾驶相关的立法活动。加州是自动驾驶最全球自动驾驶战略与政策观察（2020）11 活跃的州，从加州车辆管理局发布的 2019 路测报告来看，在目前“配备安全员”的情况下，有 64 家公司在公共道路进行自动驾驶测试，且仅有 Waymo 可以在“不配备安全员”的情况下测试“全无人”自动驾驶。截至 2020 年 10 月，Nuro、AutoX 以及 Zoox 也加入被允许开展无人驾驶测试的企业名单中。根据国家立法机构会议（NCSL）的统计，截至 2020 年 2 月，美国至少有 41 个州和哥伦比亚特区审议了与自动驾驶汽车相关的立法，其中，29 个州和哥伦比亚特区颁布了立法，11 个州的颁布了州长行政命令，5 个州同时颁布了行政命令和立法。具体如图 3 所示。数据来源：Congressional Research Service4 图 3 美国各州的立法与行政命令发布概况 此外，美国在市政府层面也有与自动驾驶相关的立法监管。通常情况下，而市政府负责道路交通规则以及一些地方性规则的制订，例如行人规则、交通指示灯规则等，以及一些特别的比如涉及自行车车道以及与残疾人有关的规则。4 https:/crsreports.congress.gov,R 45985 全球自动驾驶战略与政策观察（2020）12（二）欧盟以战略规划引导各国协同推进自动驾驶 欧盟从 2015 年开始就不断地完善调整自动驾驶与网联汽车的战略规划，先后通过举办 4 届高水平的网联与自动驾驶会议不断完善路线图计划。2018 年 5 月，欧盟委员会发布了 通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略，提出 2030 年步入完全自动驾驶社会的远景目标。该战略认为自动驾驶是欧洲的新机遇，当自动驾驶的部署完全融入到整个运输系统中后，将为实现 2050 年“零愿景”（即到 2050 年10，在欧洲道路交通事故死伤人数为零）做出重大贡献。为此欧盟希望成员国、私营企业、区域和地方当局必须共同努力，实现互联和自动驾驶的共同愿景。图 4 是欧盟的自动驾驶商用推进时刻表。来源：ERTICOs roadmap for 2030 图 4 欧盟的网联与自动驾驶推进路线图 欧盟认为，当下的自动驾驶还没有做好在没有人监督情况下运行的准备。为了确保车辆完全能够感知环境、理解环境并像人类驾驶员一样采取正确的行动，仍有许多技术挑战需要解决。当前，欧洲允许在开放道路测试自动驾驶的国家有奥地利、比利时、德国、荷兰、西全球自动驾驶战略与政策观察（2020）13 班牙、瑞典。德国以车企和零部件厂商为主导，采取稳扎稳打的模式推进自动驾驶。2016 年 3 月，联合国修订并生效了维也纳道路交通公约对第八条的补充，允许“自动驾驶系统在符合要求且驾驶人能随时接管车辆的情况下控制车辆行驶”，德国车企才开展本土化测试。2017 年6 月，德国率先修订 道路交通法修订案，允许自动驾驶系统在特定条件下代替人类驾驶汽车，开放了 A9 高速公路的部分路段进行道路测试，并与法国一起开展跨境测试。此外，德国还发布第一部针对自动驾驶的伦理准则自动化和网联化车辆交通伦理准则，明确了自动驾驶系统要永远保证比人类驾驶员造成事故少、人类的安全必须始终优先于动物或其他财产等 20 条准则，为自动驾驶系统设计、伦理道德研究提供有力的支撑。法国通过全面的立法框架助力自动驾驶发展。2019 年 2 月，法国总统马克龙在国际汽车制造商组织（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）的一次演讲中重申，法国计划在 2021 年之前启动基于自动驾驶的交通服务运营，法国议会于 2019 年 5 月和11 月通过了两项法律，以帮助实现这一目标5。早在 2014 年法国就公布了自动驾驶汽车路线图，政府投资 1 亿欧元在接下来的三年内开展自动驾驶汽车测试。2016 年 8 月，法国通过了允许自动驾驶汽车道路测试的法令，但对测试路段和测试等级有明确要求。2018 年，法国将自动驾驶后纳入“人工智能发展计划”和“促进增长和企业变革 5 毕马威2020 Autonomous Vehicles Readiness Index.全球自动驾驶战略与政策观察（2020）14 行动方案”中，全面推动自动驾驶技术的发展。（三）英国以政策法规推动自动驾驶创新与商用 以战略目标为导向，积极布局自动驾驶的发展路线图。2019 年，交通部发布移动未来：城市战略，提出预计到 2035 年英国智能网联汽车和自动驾驶汽车出口将达 150 亿英镑（约合 199 亿美元），因此要加大实验力度、鼓励数据分享和利用，打造英国在零排放汽车、车联网、自动驾驶汽车等领域的创新优势6。2020 年 10 月，Zenzic 发布了更新版的2030 年英国互联与自动驾驶移动路图（UK Connected and Automated Mobility Roadmap to 2030:CAM Creators Update），此次版本更新是路线图演进的下一阶段，确认了自 2019 年9 月第一版路线图以来的进展和全球自动驾驶的变化。强化试点示范作用，明确保险责任，推动英国的自动驾驶创新发展。2014 年，英国政府划拨 2 亿英镑的专项基金，用三年时间在 4 个城市（米尔顿凯恩斯、格林威治、布里斯托、南格洛斯特郡）同期推进 3 个自动驾驶示范项目：Autodrive、GATEway 和 Venturer，探索自动驾驶的技术、商业模式、法律、保险以及产业化应用等问题。2017年，在全球率先制定了 自动与电动汽车法案（Automated and Electric Vehicles Bill，简称 AEV 法案于 2018 年 7 月获得御准成为法律），将车辆强制保险范围扩大至自动驾驶汽车，对于自动驾驶汽车在“自我驾驶”状态下发生事故的，保险人或车辆所有人应当承担首要责任 6 http:/ 全球自动驾驶战略与政策观察（2020）15（initial liability）7。2017 年 8 月，英国交通部发布联网与自动驾驶汽车网络安全主要原则（The Key Principles of Cyber Security for Connected and Automated Vehicles），明确网联和自动驾驶汽车上路必须遵循的原则。（四）日本以“奥运会”为契机，加速自动驾驶商用 利用政策与路线图积极引导自动驾驶发展。2015 年，日本经济产业省与国土交通省组建了自动驾驶研究工作组，通过定期开展研讨会，研究制定日本自动驾驶技术路线图，讨论自动驾驶测试验证方式，推动相关国际标准协调工作。该工作组从 2017 年起每年发布一版日本自动驾驶政策方针，2020 年 5 月发布了日本自动驾驶政策方针4.0，提出了自动驾驶商用推进计划以及技术测试验证的要求。2017官民 ITS 构想及线路图 中，日本明确了自动驾驶技术的推进时间表：2020 年左右实现高速公路 L3 级别的自动驾驶，L2 级别的卡车编队自动驾驶，以及特定区域 L4 级别的自动驾驶；到 2025 年实现高速公路 L4 级别的自动驾驶。2018 年 3 月，日本政府在“未来投资会议上”提出 自动驾驶相关制度整备大纲，明确了 L3 级别的自动驾驶汽车发生事故时的责任界定。法律法规修订加速了自动驾驶的商业进程。2016 年 9 月，日本警察厅颁布自动驾驶系统道路实证测试指南，从制度上指导自动驾驶企业开展路测工作。2017 年 6 月发布远程自动驾驶系统道路 7 曹建峰,张嫣红.英国自动与电动汽车法案评述:自动驾驶汽车保险和责任规则的革新J.信息安全与通信保密,2018(10):66-73.全球自动驾驶战略与政策观察（2020）16 测试许可标准，允许自动驾驶汽车在驾驶座位没有人的状态下进行道路测试 2018 年 9 月，日本国土交通省正式发布自动驾驶汽车安全技术指南，明确 L3、L4 级别的自动驾驶汽车必须满足的安全条件。2019 年 5 月，日通过道路运输车辆法修正案（2020 年 4 月正式实施），内容涉及追加“自动运行装置”；引入汽车电子检查的必要技术信息管理工作由汽车技术综合机构(NALTEC)负责；智能传感器也纳入车辆的检查和整修里面；创立许可制度允许通过改变汽车自动运行装置的软件程序来改造车辆；增加纠错指令用于处理整车检查中的不足之处；等方面。（五）韩国力争率先实现自动驾驶商用化 以法规和战略目标为导向，积极构建产业环境，力争实现全球率先商用。2019 年 10 月，韩国发布未来汽车产业发展战略，计划在2024 年完成全国主要道路自动驾驶所需的通信设施、高精度地图、交通管制、道路建筑等基础设施建设，制定了包括无人驾驶、电动汽车等在内的汽车产业发展规划，提出了立法程序、投资和基础设施等的具体时间表。韩国总统文在寅也在“未来汽车蓝图发布会”上表示：“韩国的目标是到 2030 年成为未来汽车的领先国家，并在世界范围内率先实现无人驾驶商用化。”。2019 年 4 月，韩国发布促进和支持自动驾驶汽车商业化法（2020 年 5 月 1 日起正式实施），允许自动驾驶开展商业化示范，明确了相应的监管和保障措施，构建了一个系统性的自动驾驶汽车商业全球自动驾驶战略与政策观察（2020）17 化推进机制8。2020 年 1 月，韩国国土交通部发布自动驾驶汽车安全标准，主要涉及：L3 级自动驾驶车道保持、突发情况下对驾驶员的监控、人类未接管时自动减速、启动紧急制动信号等方面，而韩国也成为全球首个为 L3 自动驾驶制定安全标准与商用标准的国家。（六）国际组织积极推进自动驾驶领域的标准制定 标准是促进自动驾驶技术和商业应用发展的重要政策工具，标准体系在自动驾驶产业生态发展中具有基础、引导和规范的作用。当前是自动驾驶标准体系构建的关键时期，各国正在积极参与国际自动驾驶相关领域的标准制定，以期实现自动驾驶技术产业的全球统一发展。自动驾驶领域内具有国际影响力的标准组织主要有：1、美国汽车工程师学会（、美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，SAE）截至 2020 年 10 月，作为机动车标准制定先行者的 SAE 已经在自动驾驶领域制定了超过 6000 多项标准，包括核心标准 SAE J3016(TM)标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义（表 2 列出具体任务明细），该分级标准描述了道路机动车辆的全系列驾驶自动化水平，重点涉及高级别自动驾驶水平（L3-L5）的功能定义以及相关术语和定义的一种方法）在内的多个自动驾驶标准。SAE 自动驾驶分级标准以指定功能应用级别为基础，反映制造商自动驾驶系统功能的设计意图，是目前业界普遍统一的车辆自动驾驶能力的标准。8 http:/ 全球自动驾驶战略与政策观察（2020）18 表 2 SAE J3016(TM)任务分工明细 自动驾驶级别 自动驾驶 能力 驾驶任务分工 驾驶环境监控 紧急事件处理 0 无 自动驾驶 驾驶员：全程负责驾驶任务 系统：提供安全辅助信息 驾驶员 驾驶员 1 部分辅助 自动驾驶 系统：负责横向或纵向车辆运动控制子任务 驾驶员：执行系统以外的驾驶任务 驾驶员 系统 驾驶员 2 辅助 自动驾驶 系统：持续负责横向和纵向车辆运动控制子任务 驾驶员：负责环境监控并做好实时接管系统准备。驾驶员 系统 驾驶员 3 有条件 自动驾驶 系统：负责所有 ODD 内的驾驶任务 驾驶员：及时接管超出 ODD 的驾驶任务 系统 驾驶员 驾驶员 4 高度 自动驾驶 系统：负责所有 ODD 内的驾驶任务 驾驶员：可以不接管驾驶任务 系统 驾驶员 系统 5 完全 自动驾驶 系统：全程负责驾驶任务 系统 系统 2、国际标准化组织（International Organization for Standardization，ISO）。ISO中关于车辆电器系统和电子系统的功能安全的ISO26262，关于预期功能安全（非预期/非故障性问题、错误指令/行为等）的ISO/PAS21448，以及关于道路机动车自动驾驶系统分类和术语定义的标准文件 ISO22736 等；3、联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）。WP.29 的自动驾驶汽车框架文件明确了 L3 及更高级别自动驾驶的安全性和安全防护的关键原则，制定 2021 年 1 月开始实施的信息安全、软件升级以及自动车道保持系统三项自动驾驶相关的技术法规9；4、英国标准协会（British Standards Institution，BSI)。BSI 发布了网络安全新标准，该标准将帮助汽车生命周期及生态系统内的各方更好地了解如何提升并保持车辆的安全性及智能交通系统的安全性。自动驾驶作为新生事物其涉及的领域和范围十分广阔，带来的社会影响也是复杂多变的。自动驾驶的政策与法规的内涵与外延也十分 9 赛迪研究院政策法规研究所，,2020 智能网联汽车政策法律研究报告，4-5 页 全球自动驾驶战略与政策观察（2020）19 宽广，对产业发展的引导、推动作用都处于探索阶段，目前没有成熟的发展经验可以参考借鉴。因此，自动驾驶的产业进程全球同步，中国也同样处在自动驾驶发展的起跑线。三、中国稳步推动自动驾驶创新进展 自动驾驶作为跨制造业、交通运输业、服务业等的新兴产品，具有极强的经济带动作用。中国作为全球第一的汽车产销大国，发展自动驾驶，具有重要的战略意义和社会经济价值。近年来，多个政府部门和省市之间积极开展协作，通过促进技术进步、构建标准体系、加强基础设施建设、完善监管服务、打造产业生态、探索法规修订等一系列举措，助力自动驾驶驶入创新深水区。（一）国家加强顶层设计，促进跨部门协同推进 中国重视汽车的电动化、智能化与网联化协同进步，在推动自动驾驶的发展中，充分发挥已有的网络基础优势，打造具有中国特色的智能网联汽车发展之路。目前国家正在推动基础设施建设和产业生态培养，以开放的心态和审慎的态度，规范和引导自动驾驶有序发展。国家制定战略，提出发展目标。2019 年 9 月，中共中央、国务院印发交通强国建设纲要，提出“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。”2020 年 11月，国务院办公厅印发新能源汽车产业发展规划（2021-2035），也提出“2025 年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”和“2035 年高度自动驾驶汽车实现规模化应用”的目标。全球自动驾驶战略与政策观察（2020）20 部委出台政策，明确发展领域。2020 年 2 月，国家发展和改革委员会、中央网信办、科技部、工业和信息化部等 11 个部委联合印发智能汽车创新发展战略，从技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管、网络安全等六个维度系统阐述了国家发展自动驾驶的基本原则。2018 年 12 月，工业和信息化部印发车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划，明确提出“具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用等”目标。2019 年 7 月，交通运输部印发数字交通发展规划纲要，从推动数字交通发展，促进先进信息技术与交通运输深度融合方面提出“推动自动驾驶与车路协同技术研发，开展专用测试场地建设。鼓励物流园区、港口、铁路和机场货运站广泛应用物联网、自动驾驶等技术，推广自动化立体仓库、引导运输车（AGV）、智能输送分拣和装卸设备的规模应用。”发展目标。2020 年 3 月，工业和信息化部公示汽车驾驶自动化分级（报批稿）推荐性国家标准制定工作，拟于 2021 年 1 月 1 日实施。发布测试政策，加速道路测试与示范应用进程。2018 年 4 月 12日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布智能网联汽车道路测试管理规范(试行)（以下简称管理规范）为推动自动驾驶发展起到积极作用。在 2020 世界智能网联汽车大会期间，工业和信息化部装备工业一司联合公安部、交通运输部相关司局组织召开了智能网联汽车道路测试与示范应用讨论会。会议介绍了智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范修订进展情况，听取了各测试示范区的建设发展现况和有关意见建议，并在分析当前问题和挑战基础上，全球自动驾驶战略与政策观察（2020）21 讨论形成了 智能网联汽车道路测试共享互认实施路线图。下一步，工业和信息化部将会同公安部、交通运输部尽快完善发布智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范，该规范的发布表明，中国的自动驾驶发展已进入到示范应用阶段 10。（二）地方强化政策供给，推动跨区域协调发展 在国家政策的指导下，产业基础良好的地区纷纷抢抓建设智能网联汽车测试区、示范区的机遇，加快自动驾驶相关领域的布局，逐步形成区域合作并协同发展的产业格局。从自动驾驶测试和试点示范进展来看，基本形成五大具有特色的自动驾驶创新发展区域。1、以京津冀为中心的北部发展区 北京以测试为抓手，集聚资源优势，加速攻克智能网联汽车的关键共性技术，打造国内自动驾驶发展高地。滚动发布道路测试指导文件。从 2017 年起，北京市已发布第三版北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行），已从推动道路测试进展到无人驾驶测试、试运营（含运营模式探索）、特殊天气测试、高速公路测试、编队行驶等。依托资源优势，解决产业核心问题。2019 年 12 月，工业和信息化部、自然资源部和北京市共同签署国家智能网联汽车创新中心建设启动会暨车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点项目，项