城市道路交通设计指南—48.doc

4.4 公共汽车交通相关的交通设计
本节主要是从整个公共交通系统的角度出发，对公交中途停靠站和公交专用道的设置及其相关的控制管理措施进行说明。
4.4.1 公交中途停靠站设计
公交中途停靠站专为公交车辆停靠、乘客下上车服务。
公交站点应根据公交线路网规划的要求，充分考虑道路性质、沿线两侧用地性质、换乘便利性、临近路段和交叉口交通状况及用地可能条件，来合理布局并确定其类型和规模。设置时应做到：
l 保证乘客的安全；
l 方便乘客换乘、过街；
l 有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离；
l 与路段及交叉口通行能力相协调。
4.4.1.1 站点位置的选择
1、站距规定
根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500米半径计算，不得小于90%。同时，公交停靠站的站距应符合表4-12的规定。
表4-12 公交停靠站的站距

市区线（米）
郊区线（米）
公共汽车与电车
500～800
800～1000
公共汽车大站快车
1500～2000
1500～2500
同向换乘距离应不大于50米，异向换乘距离不应大于100米。在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150米，并不得大于200米。
2、站点位置的选择标准
公交站点的位置选择标准见表4-13。
表4-13 公交停靠站的位置选择标准
参 考 标 准
选择方案
交叉口下游
交叉口上游
路段中
远离人行横道
靠近人行横道
安全
乘客的活动安全
O

O

公共汽车行驶安全
O

O

其它交通活动

O

O
车辆营运
方便行人活动

O

方便公共汽车转弯
O
O
O
O
公共汽车、机动车的冲突小
O

对交通流的影响
公交车红灯右转对交通影响小
O

O
O
对毗邻土地使用与发展的影响
商业活动
O
O
O
O
土地使用
O
O
O
O

3、交叉口附近公交站点的位置选择
在公交出行的起点和终点，乘客一般要通过步行或者自行车到离公交系统，公交停靠站的设置应使乘客步行和骑行时间最短。显然，交叉口是各个方向人流汇聚和流散最为便捷的地方，因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。
一般规定，在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口50米以外；对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。下面，对在交叉口下游和上游的公交站点设置分别进行说明。
（1）在交叉口下游设置公交站点
在下列情况下，优先考虑在交叉口下游设置公交站点：
l 存在视距问题；
l 机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道；机非分隔道路或机动车专用道路, 且右侧机动车道不是公交车专用道，机动车高峰期间，公交车频繁使用外侧机动车道；
l 机动车高峰期间上游右转车流量超过250辆/h；
l 公交车为左转的情况。
公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向进口道）停车线距离按如下原则确定：
l 无信号灯控制交叉口，停靠站必须在视距三角形外（包括车站内同时停放的最大车辆数）；
l 下游右侧拓宽增加车道时，应设在右侧车道分岔点向前至少15～20米处；
l 在新建交叉口，且非港湾停靠站的条件下，按道路等级：主干道上距停车线至少80米；次干道距停车线至少50米，支路至少30米。
（2）在交叉口上游设置公交站点
在下列情况下，优先考虑在交叉口上游设置公交站点：
l 公交流量大，车辆停靠不产生冲突与危险；
l 右转车道公交车占主要比例。
公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线距离按如下原则确定：
l 边侧为拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点之后至少15～20米，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计，图4-39表示出进行一体化设计前后的差异；
图4-39 拓宽车道与公交停靠站作一体化设计前后比较

l 边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加15～20米处，停靠站长度另外确定；
l 当新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级：主干道上距停车线至少100米；次干道至少70米，支路至少50米。
4、合并设站设计策略
对多条公交线路并行的路段，如果行车密度小，上下乘客不多而换乘较多，可合并设站，此时，应根据公交车到站频率和站台类型、长度来确定并站的最大线路数，一般不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。如果线路数较多，行车密度比较大且上下乘客较多，应分开设站。
在线路重复段较长的情况下，除将几个乘客换车较多的站点合在一起外，对其余换车较少的站点，可以将其拉开，前后交错间隔布置。一般应将上下乘客少、车辆密度小的线路设在前方，将上下乘客多、发车密度大的线路站点设在后方。公共电、汽车不应共用同一停靠站，而应将电车站布置在汽车站的前方。站牌间距应满足下游停靠站台长度加上25.0m长，以保证不影响上游公交车停靠站的运转。
5、上下行对称公交停靠站相对位置的取定
一般规定，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，即交叉设站，其错开距离应不小于30米。其相对位置有迎面错开与背向错开之分，两种方法各有利弊，下面对两种设置方法的问题进行分析。
公交站迎面错开设置的问题。如果错开距离很小，又要在二者之间设置行人过街横道，则行人过街横道可能会离公交站太近，以至于公交车在行人过街横道前形成排队；由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，从而导致交通事故的发生，如图4-40（1）所示。此时要注意调整行人过街横道的位置，将其与公交站的距离拉开，如图4-40（2）所示。
图4-40（1） 行人过街横道离公交站太近时产生不安全因素

图4-40（2） 将行人过街横道进行位置调整的结果

图4-41 公交站背向错开设置导致“双重瓶颈”
公交站背向错开设置的问题。如果两站点间的距离太近，容易出现“双重瓶颈” 在有中央分隔的道路上，“双重瓶颈”或“单侧瓶颈”对本向交通的影响应无区别吧
的情况，使得道路通行能力大大缩小，如图4-41所示。对于港湾式公交停靠站，如果站台长度不足产生排队溢出，则也会出现类似的问题。

4.4.1.2 设置类型的选择
1、基本类型
公交停靠站台的布置方式，按其设置的位置，分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种；按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。
港湾式公交停靠站的几何尺寸如图4-42所示。

图4-42 港湾式公交停靠站的几何尺寸

2、一般规定
1）公交停靠站候车站台的高度宜取15~20cm；站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25m。
2）为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间，按国标设置专用标线。一辆公交车停车长度以15~20 m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定：
Lb=n(lb+2.5) （4-7）
式中： Lb —— 公交停靠站站台长度；
n —— 公交停靠站同时停靠的公交车辆数，当无实测数据时，取
n=公交线路数+1；
lb ——公交车辆长度。
3）新建道路，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理道路，受条件限制时，最窄不得小于2.75m；相邻通行车道宽度不应小于3.25m。
4）人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站；人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于2.50 m，行人少的场合，也应确保不小于1.50米。必要时可在停靠站局部范围内拓宽道路红线。
3、类型选择的原则
（1）在快速路和主干路及郊区的双车道公路上，公交停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。对主干路而言，如果两侧路网比较发达，可以考虑结合附近大型交通集散点将公交站点设置在相邻支路上。
（2）符合以下情况时，应设置港湾式停靠站：
机非混行的道路，且机动车只有一条车道，非机动车的流量较大（1000辆/米/小时），人行道宽度³7.0m时；
机非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于0.6，且人行道宽度³7.0m时，可设外凸式港湾停靠站（非机动车交通流在驶近公交停靠站时上行人道行驶）；
机动车专用道路，外侧流量较大（不小于该车道通行能力一半），且外侧机动车道宽度+人行道宽度³8.25m时；
沿分隔带设置的公交停靠站，最外侧机动车道宽度+分隔带宽度³7.0m时，应设置成港湾式停靠站；
（2）考虑到路段与交叉口通行能力的协调，对停靠站的类型选择提出参考，如表4-14所示：
表4-14 停靠站类型选择
路段车道数
路口车道数
停靠站类型选择
1
——
人行道宽度足够时设港湾式停靠站
2
2
尽量创造条件设置港湾式停靠站
2
3，4
设港湾式停靠站
3
3，4
路段交通负荷较大时设港湾式停靠站，较小时可不设港湾式停靠站
3
5，6
设港湾式停靠站
4
——
不设港湾式停靠站

4、港湾式公交停靠站设置方法
1）机非混行道路或机动车专用道路，局部压缩人行道设置港湾式公交停靠站，见图4-43所示；

图4-43 沿人行道设置的港湾式停靠站
2）机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见图4-44所示；
图4-44 在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站
3）沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度≥4m时，港湾式停靠站设置方法见图4-45所示；在分隔带宽度＜4m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图4-46所示；
图4-45 沿机非分隔带（宽度大于4米）设置的港湾式停靠站形式一
图4-46 沿机非分隔带（宽度小于4米）设置的港湾式停靠站形式二
4）当人行道或者机非分隔带宽度不够而机动车道宽度又较大时，可以同时适当压缩机动车道、偏移道路中心线来设置外凸式港湾停靠站，如图4-47所示。
图4-47 外凸式港湾停靠站
5、非港湾式公交停靠站设置方法
非港湾式公交停靠站为占道式的停靠站，即占用最外侧机动车道或机非混行车道，设置方法比较简单。在此仅给出三块板道路上公交车进出辅道进行停靠的设置方法，如图4-48和4-49所示。为减少公交进出对主线车辆交通的干扰，进口与出口之间的距离不宜太短，并且应对进出口进行导流设计；如果前后路口间距较小，可以让公交车利用路口进出。
此时，首先考虑让自行车上人行道行驶，将分隔带外侧改为机动车专用，并尽量设置双车道——其中一条用来供机动车通行，另一条作停车带用，供公交车、出租车及社会车辆临时停靠，如图4-48所示；当然，也有将外侧车道作为公交专用道的做法，在此不予论述。

图4-48 三块板道路上公交车进出辅道进行停靠的设置方法一

如果保持分隔带外侧为机非混行，则应在进出口附近作缓坡无障碍设计，以便于自行车在停靠站附近上人行道行驶，如图4-49所示。
图4-49 三块板道路上公交车进出辅道进行停靠的设置方法二
图4-48 三块板道路上公交车进出辅道进行停靠的设置方法一
4.4.1.3公交站候车厅设计
图4-50
悬臂式顶盖示例
公交站候车厅的设计以增加乘客的候车舒适性和上下车便利性以及减少对人行道通行能力的影响为优化目标。
1、位置设定
一般，候车厅即设在公交站台处；但当公交站设在机非分隔带上且分隔带宽度只有1m左右时，宜将候车厅设在公交站台对应的人行道边缘上。
2、顶盖设计
候车厅处宜设置顶盖，以为乘客遮荫挡雨。当候车厅设在人行道上时，顶盖宜采用悬臂式，如图4-50所示，以减少对人行道通行能力的影响。

4.4.1.4 新型公交站牌的设置
新型公交站牌接收调度指挥中心以无线广播方式传送的公交车辆位置和预计到站时间等信息，并以LED方式在在站牌上直观地显示整条线路所有车辆的运行区间状况，人们等车变得灵活而方便。
为了提供上述信息，可将公交停靠站的站牌设计成箱体形式，如图4-51所示。箱体的四个侧面作设计如下：
① 面向车道：用大字标题醒目的标出本站站名及下站站名，让乘客在车上能看清站名；
② 面向人行道：各条线路的到站信息，前后站的站名；各条线路之间的换乘关系；
③ 左侧：各条线路到达本站的时间表；从本站出发到达主要节点的大概行程时间；
图4-51 新型公交停靠站站牌示意图
④ 右侧：公交网络图。

在箱体的顶部可以设置统一的城市公交标志，以便于乘客寻找公交站点。在箱体的内部可以放置灯具，加强夜间照明。在不影响提供公共交通信息的前提下，可以在适当的地方放置商业广告或公益广告，或者利用箱体的某些地方作为交通宣传栏。

4.4.1.5 公交停靠站秩序管理
公交停靠站附近，往往是行人过街及自行车穿越、停车换乘互为影响的地段，因此有必要综合改善其交通秩序，以提高站点通行能力。本小节对自行车交通和出租车上下客对公交停靠站的干扰问题提出了相应的解决办法。
1、自行车交通在停靠站的处理
停靠站设置在人行道上时，经常会出现公交进站时与非机动车道上的自行车发生交织，并最终封堵住自行车通道，导致与公交车交织的自行车不得不调头回推或在夹缝中通行。
工程量较小的解决办法是在停靠站前和后的人行道边缘进行无障碍设计，并设立交通标志引导自行车上下人行道。另外一种效果较好的解决办法是在站台后占用人行道，拓出一条较窄的非机动车道；但工程量稍大，受用地限制。
2、出租车上下客在停靠站附近的处理
高峰时，公交停靠站及其附近如有较多出租车随意上下客，公交车辆的通行及靠站权就易被侵占，造成公交停靠站秩序混乱，严重影响公交的运行和线路畅通。
在有较大型的公共服务设施，或有较大型的人流集散点的路段，应在这些集散点附近设立出租车定点上下客，出租车定点停靠站应设在公交停靠站的上游，距公交停靠站至少50m处。公交中途停靠站前后50m处严禁出租车上下客。
4.4.2 公共汽车专用道（路）设计
公共汽车专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用通道，在特定的时段内，供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行。
公共汽车载客量大，人均占用道路面积较小，采用公共汽车专用车道的办法可在空间上为公共汽车提供足够的优先权，提高公共汽车的运行效率和服务质量，达到减少城市交通量的目的，从而使整个城市的交通服务质量得到改善，带来较大的社会效益。
4.4.2.1公共汽车专用道的设置条件
公共汽车专用道的设置条件如下：
1）道路单向至少有2条车道；
2）公共汽车流量大于100辆/h；
3）公共汽车专用道的设置不致严重影响道路通行能力。
4.4.2.2公共汽车专用道在道路断面上的位置
一般宜选择最外侧机动车道作为公共汽车专用道，主要是便于乘客上下。其问题在于，在交叉口处存在着直行公交车与右转社会车辆的冲突，难于处理。
另一种方法是，将公共汽车专用道设在道路内侧。要消除路段上右转社会车辆与公交车的交织，需要在前一交叉口通过交通标志对右转车辆进行提示。另外，需要利用中央分隔带设置港湾式公交停靠站，如图4-57所示。
4.4.2.3公共汽车专用道的宽度
1） 在路段上，公共汽车专用道的宽度与一般车道宽度基本一致。
2） 当公共汽车专用道延伸到交叉口进口道停车线时，其宽度可根据需求适当压缩，但不得小于3.0米。
4.4.2.4公共汽车专用道的隔离
1） 用交通标线分离。即采用“实线+虚线”的车道划线形式，表示不允许除公共汽车之外的其它社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道。
2） 硬质分离。鉴于我国居民法制观念不强的现实，可在道路上使用侧石、道钉、栅栏的方法进行隔离；还可利用公交车底盘比小汽车高的特点，在专用道进口处设置障碍，阻止小汽车驶入。
4.4.2.5公共汽车专用道的视认性
目前我国已设置的公共汽车专用道上，仅用“公交专用”几个字样作为标志。为增强公共汽车专用道的视认性，可以把公共汽车专用道路面用规定的某种颜色画出，与一般车道形成强烈反差，以利于司机辨认。日本采用黄色来表示公共汽车专用道，十分醒目。
此外，在车辆进入公共汽车专用道之前，应给予足够的提示，主要通过交通标志牌和地面车道标线来实现。
1） 在上游各进口道处设立提示标志牌。标志牌上应明确注明公共汽车专用道的起始位置、使用权、使用时间，并用图形方式把道路断面上车道功能的划分情况清晰表示出来。
2） 在路口处，如果公共汽车专用道延伸到停车线处，应在停车线前标出“公交专用”字样；如果进行车道变位，应采用地面彩色标线对公交车的行车轨迹进行诱导，图4-52 地面彩线的设置

如图4-52所示。

4.4.2.6公共汽车专用道在交叉口进出口道处的处理
1. 在进口道处的处理
公交专用道在交叉口进口道处的设置如下几种方法：
1）当无右转机动车交通流，或另设右转专用车道时，公交专用道可直接延伸至停车线。
图4-53 设置在右转专用道左侧的公交专用进口道
当右转交通量较大并且路段长度足以使右转车辆与公交车交织变车道时，可以在交叉口进口道区域进行车道的临时变位，即将公交专用道向道路内侧偏移一个车道，以为右转车留出一个车道（如图5-53所示）。

图4-54 锯齿形公交车进口道
2）为了充分体现公交专用道给公交车辆带来的优越性，可把交叉口进口道设置成锯齿形（分为全部锯齿形和部分锯齿形），即为公交车辆配备多个进口道，这意味着我们必须在交叉口进口道的通行区域内设置两条停车线，这样一来，其它社会车辆在红灯期间只能停在后一条停车线上（如图4-54所示）。锯齿形进口道所占用的车道数应由红灯期间到达的公交车辆数（即保证这些公交车辆在绿灯起亮后，不经过两次停车，就能全部通过交叉口），其它各车道到达的社会车辆数（不应使其它车道排队车辆的停车次数过多），以及路段长度所决定（路段长度不应小于红灯期间车辆的排队长度，否则会影响上一个交叉口车辆的正常通行）。总之，锯齿形的进口道形式应视实际情况而定。

3）当公交专用道设置在外侧且相邻交叉口间距无法满足右转车辆与公交车交织段长度要求时，可按图4-55所示的方法设置公交专用道和右转专用车道。由于公交专用进口道为直行，与道路中央的右转进口道有冲突，需设置一专用右转相位，有时甚至要设置车道信号灯，以消除公交车辆直行与社会车辆右转之间的冲突；信号控制较为复杂，需解决右转车辆与过街人流和相交道路非机动车的冲突。
图4-55 设置在路侧的公交专用进口道
4）当右转机动车流流量不大时，公交专用道设置至进口道右转车道末端（如图4-56所示），其中交织段长度宜大于40m。若右转车受信号控制时，进口道右转车道的长度应不小于右转车的最大排队长度加上右转车过渡到右转车道的长度。在没有流量资料的情况下，进口道右转车道的长度应大于50m。
图4-56 公交专用道与右转车道结合

图4-57 与内侧公交专用道配合的公交站点
5）当公交专用道设置在道路内侧时，可在进口道设公交站点，如图4-57所示。

2. 在出口道处的处理
出口道公交专用道的起点离开对侧进口道停车线延长线的距离lr(如图4-58所示)，应大于相交道路进口道驶入的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取30~50m；交织段长度宜取40m。

图4-58 设置在路侧的公交专用出口道

4.4.2.7专用道使用时段和使用权的确定
1、公交专用道的使用时段
应根据实际的乘客需求特征和对社会车辆的最小影响, 最佳地确定专用道的使用时段。可以确定为全天使用或者客流高峰期间使用。一般，公共汽车在客流高峰时段内通常可以发挥其特有的作用——载运量大，道路利用率高；而在其他时间内公共汽车专用道的设置未必会有这么大的效果，反而会因考虑不合理而出现专用道上车辆稀少，其他车道上则车辆排队、拥挤不堪。
2、公交专用道的使用权
公交专用道并不意味着该车道只能由公交车辆来使用，除此之外，它还可以供车辆紧急停靠时使用，可以为单位自备车辆（如接送职工的班车）和消防、医疗、救险车辆提供优先服务。
4.4.2.8 公交优先信号控制策略
在公交专用道使用时段内通过优先信号控制，运用公共汽车通行需求与信号控制机和系统间的协调控制硬软件技术，提供给公交专用道交通流在交叉口的优先通行权。有如下几种控制策略：
第一种是感应式公交优先信号控制。通过在公交车辆进口道埋设感应线圈以实现公交车辆与信号机之间的通信，根据实际交通情况在公交车辆到达时延长即将结束的绿灯信号或缩短红灯信号。感应式公交优先信号控制对硬件的要求较高，但可实现交通效益的最优化。在全线要达到公交车辆“绿波”通行，关键要设定相位差。
第二种是为公交车辆放行专用信号灯。这种专用信号灯一般为方形，以便明显区别于一般信号灯。在公交车辆专用车道上检测到有公交车辆到达时，放行专用信号灯即显示绿色，公交车辆进入交叉口后，一般信号灯才显示绿灯，在公交车辆后面通行，以保证公交车辆优先通过交叉口，不受其它车辆的干扰。
另外也可根据公交车的流量，通过配时计算得出固定的绿灯时长，此值应大于非公交专用道使用时段内的绿灯时长；此种方法具有较好的可操作性，对硬件的要求较低，但易造成交通效益的损失。

4.5交叉口协调设计
交叉口协调是指交叉口之间交通通畅性的平衡与协调，是通过调节各交叉口的交通流量和通行能力来实现的，其主要参考指标为交叉口饱和度。单点交叉口设计对相邻交叉口之间的协调问题考虑不足，往往会产生相邻交叉口饱和度差异过大的情况，从而造成道路资源的浪费。
4.5.1基本方法
交叉口协调设计可以从信号控制设计和道路几何设计两方面入手（信号控制协调设计见第5章）。在信号控制协调设计的基础上，考虑道路几何条件和沿线交通集散点的分布情况，对道路两侧单位开口、公交停靠站位置、路边停车设计、路面渠划设计以及交通组织等进行调整，藉以调节各交叉口的通行能力和通过各交叉口的交通流量，从而达到平衡交叉口饱和度的目的。
4.5.2近交叉口展宽后进行协调设计
图4-59 近交叉口展宽后进行协调设计前后比较
当两交叉口距离较近且又都要偏移中心线、进行拓宽进口道的设计时，两交叉口的展宽渐变段或展宽段可能会相互重叠，或者在短距离内出现“二次落差”的情形（如图4-59所示）。此时，应将两交叉口放在一起做协调设计，有需求时可在渐变段中央位置设置行人过街横道（如图4-59所示）。

4.5.3近交叉口左右车道置换
当两交叉口距离很近，又有大量的车辆经由图中路线①和路线②通过时，由于两交叉口距离很近，这两股车流在路段上难以完成交织，此时可以将相应进口道处左右车道进行置换，同时对左、直、右三股车流都要进行信号控制，如图4-60所示。要注意的是，这种车道布局有悖于常规，一定要提前给出提示标志。

图4-60 近交叉口左右车道置换
4.6 平面道路交通与景观的协调设计
道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。
道路景观设计的任务主要包括：
l 要有优美的道路空间线形，平、纵线形要有良好的配合，线形平顺流畅，利于行车的安全性和舒适性。
l 路线要有良好的视线诱导，对路线的变化要有可预知性以保证行车安全。
l 道路及路边所有建筑物及周围环境应有良好的配合，以形成优美的道路视觉环境。
l 科学合理的道路绿化，可突出道路形象，改善沿线景观。
4.6.1建筑美学上的要求
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。例如，道路交通量的大小影响道路尺寸。对道路系统讲，交通量增加，则它所包含的交叉口应减少，即交叉口间距要加大，路段长度要增加；对路段来讲，交通量增加，则道路宽度应增加，道路空间一切环境因素的尺度也随着道路尺度的加大而加大。另外，建筑后退红线宜统一，以保持道路空间界面的连续性。
现代城市道路景观设计的概念中，一般以40~60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；而商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两条重点问题。首先，线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。其次，道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。
4.6.2道路绿化设计
为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮荫，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15~30%，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。下面列出相关的一些设计原则。
1）在距交通信号灯、标志牌以及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。
2）分隔带与人行道上的行道树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内，不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。
3）靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距4~10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1.5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2×1.8m。
4）广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。 对于交通广场，绿化必须服从交通组织的要求，不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。
5）停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应充分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。
6）改造旧路时，应注意保护现有绿化尤其是现有树木。
4.7 城市道路交通枢纽（站前广场）交通设计
4.7.1站前广场的分类与功能
根据站前广场与衔接道路的交汇形式，可将站前广场分为4种类型，每种类型的交通特征分析如表4-15：
表4-15 各类型广场交通特征分析
类型
示意图
交通特征
机动车
行人
其他
直交
Ⅰ
机动车易发生拥挤，公共交通服务水平低
行人横穿广场容易

Ⅱ
机动车进出比Ⅰ型方便
横穿广场的行人较少，行人行进路线偏向一侧
基础设施规划设计简单
Ⅲ
机动车交通处理容易，特别是公共交通处理简单
行人与机动车的行使路线易分离，与中央岛的联系不便
中央岛孤立
Ⅳ
高架轨道的较小的站前广场多用此形式，若不是高架轨道，在路口易发生阻塞
行人与机动车的行使路线易分离
基础设施规划设计简单
平交
Ⅰ
途经交通过多时，对站前道路宽度有一定的要求，广场内交通易组织
规模较大的车站，广场宽度不宜过宽，

Ⅱ
车站与广场联络不便，所有车辆通过广场，所有行人都要横穿广场，有必要设置安全的行人通道
行人安全性低

斜交

机动车交通易处理，
行人和机动车分离容易
广场内部设施配置较困难
复合

车站周围交通集中，途经车辆混入，广场出入口交通组织复杂
行人利用广场不便，安全性低

1、站前广场内部设施配置
表4-16 站前广场内部设施配置
名称
平面图
广场的纵横比
优点
缺点
适用情况
垂直型

广场形式为直交时，应纵向长一些，广场形式为平交时，应横纵向长一些
机动车易调头，广场内部土地等设施利用充分，将来的改建余地大
所以的机动车通过站前广场，当公交车站设于广场外时，人、车冲突严重
将来可能发展为大站的小站
平行型

纵向长一些
机动车处理顺畅，广场面积可有效的利用，机动车交通易管理，通过站前的车辆都是到车站来的
自行车横穿广场困难，公交车站和广场联络很困难，广场横穿道路与停车场交叉
适合广场内交通量较小的车站
突出型

横向长一些
行人不需绕行，人、车行驶安全分离，车种可明确区分，机动车在站前无冲突
两个分区缺乏连贯性，通行区域的有效利用不经济
适于中、大型车站，不适于小型车站
T型

广场形式为直交时，应纵向长一些，广场形式为平交时，应横纵向长一些
机动车易调头，行人不需绕行，车种可明确区分，
行人与车辆行驶路线有冲突的地方，危险性大，行人易斜穿广场
适于广场形式是复合型和平行型的，并且机动车交通量小的车站

2、站前广场的功能
客流集散
联络功能
便捷性
4.7.2、站前广场的设计要点
站前广场的主要设施有：
1、人行道
站前广场的人行道与一般道路的人行道相比，其功能要多样化。功能有：通行空间，照明、信息板、埋设物、绿化盆栽的设置空间，以及景观设置的空间等。人行道的设计应遵循行人与车辆行驶路线彻底分离、人行道内行人通行区域与其他功能空间分离的原则，必须注意以下事项的设计：
行走路线的便捷性
以人为本的设施设计
交通混杂时确保足够的通行空间
等待空间的设计

2、机动车道

3、公交停靠站
公交停靠站应设置在乘客最方便与车站联系的位置，因此公交停靠站设置在出站口最近的位置。
4、出租车上下客点
由于出租车为小运量公共交通，出租车上下客点的位置应设在公共交通停靠站附近较方便的位置。
5、社会车辆停车场
社会车辆一般运量较小，而且在广场的停车时间比公交车和出租车要长，故其停车位置不应影响公交车和出租车的进出广场与停靠。
公交停靠站、出租车上下客点、社会车辆停车场的位置关系如图4-61：
图4-61 各类停车区位置关系

6、广场、景观
7、立体设施
行人
停车场

4.8附属设施设计
如公共电话亭、电线杆、排水管道、各类标志标牌等亦应沿边缘设置（往往就设在绿化带宽度范围内，行道树之间的空余地方）并应规格统一、醒目。

4.8.1照明设施
照明设施应能使所覆盖的面积尽量大，其位置在不影响交通流运行的前题下，应设于受其他如行道树等制约条件影响较小的位置上，树叶应不影响到路灯的照射光线。
4.8.2、排水
排水口不应设置在行人通行区域，一般设置在无行人和机动车行驶轨迹的范围。
4.8.3隔离设施
隔离设施的设计应考虑人的视觉和心理感受，
4.8.4交通岛
交通岛不应设在竖曲线顶部。交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距，内移距及端部圆曲线半径见图4-62，最小值可按表4-17取用；导流交通岛各部分的要素见图4-63，最小值可表4-18取用；需要时，导流交通岛可兼作为行人过街安全岛使用。交通岛端部应醒目明了，并在外形上能诱导车辆前进方向。契形端部应做成圆形；行车道到契形端部的内移距，应根据交通岛的大小和位置确定。
图4-63 导流交通岛各部分要素
图4-62 偏移距、内移距及端部曲线半径
表4-17 导流岛偏移距、内移距、端部曲线半径最小值
设计行车速度(km/h)
偏移距S（m）
内移距Q(m)
R0(m)
R1(m)
R2(m)
≥50
0.50
0.75
0.5
0.5-1.0
0.5-1.5
<50
0.25
0.50
表4-18 导流岛各要素的最小值
图示
(a)
(b)
(c)
要素
Wa
La
Ra
Wb
Lb
Rb
Wc
Lc
最小值(m)
2.0
5.0
1.0
3.0
（b+3）
1.0
(D+3)
5.0

4.8.5标志、标线
交叉口范围内应设置必要的路面标线。
当进口道横断面中心线偏移时，应采用“过渡区”标线加以渠化，如图4-64所示。

图4-64 进口道中心线偏移时的“过渡区”标线
图中的ld可按照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定；l2视道路空间条件，不应小于2m。
当进口道向右侧展宽而左转车道从直行车道分出时，应采用“鱼肚”形标线加以渠化，如图4-65所示。

图4-65 进口道中心线偏移时的“鱼肚”形标线
图中的ld1和ld2可仿照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定。
有交通信号管制，或停车让路标志的平面交叉口进口道处必须设置停车线；设计停车线时，要充分考虑如下要求：
1. 停车线宜垂直车道中心线设置；
2. 有行人横道时，宜在其后1~2m处设置；当畸形交叉口，或特殊需要时，停车线应后退更大的距离；
3. 停车线位置不应对相交道路流入的交通流构成影响，当相交道路有左转专用车道，且相交道路流入的左转交通流的转弯半径较小时，其停车线位置可以较同一进口道的直行车道的停车线后退2~3米。
在平面交叉口内部，应选取左转交通流对对向直行交通流影响最小的轨迹划出左转弯导行标线；对于交叉口范围较大，且进口道中心线有偏移时，对应于直行车的行驶轨迹，也应设置导行轨迹线；交叉口内部，具有可停放左转车而不影响对向直行车的空间时，在左转专用车道出停车线以外的左转车行驶轨迹范围内，应划设“左弯待转区”。
平面交叉口进口道、出口道范围路面标线的设置：
1、不同行驶方向的车辆应分线行驶，设置原则为：
⑴ 当交叉路口进口道为多车道时，根据交通流向，每条车道应标有明确的箭头标线；
⑵ 箭头标线的位置按相关规程设计；
⑶ 对于左转车流量随时间波动较大时，可对应其时变性，用超前提示的可变信息板，动态地显示车道功能，取代地面的车道功能标线。
2、在下述场合，需要预告前方有行人过街横道，在行人横道前须设置提示标示：
⑴ 未设交通信号的平面交叉路口；
⑵ 虽设信号机的平面交叉路口，但道路视线条件不好的场合；
⑶ 多车道时，每条车道上都应设置行人横道提示标示。
在有停车、让路标志管制，或有优先区分的平面交叉口，应在进入交叉口前设置“优先道路预告”标示。
3、在车速过快，容易引发交通安全问题的地点，采取特殊的措施进行防范：如在右转车转弯半径较大的交叉口，防止右转车高速直接汇入主线车流产生冲突，可以设置隔离桩，使得右转车逐步汇入，如图4-66所示。在人流量大，事故多发的路段，可以采取视觉障碍的方法，使得机动车减速，如4-67所示。

图4-66 设置栅栏降速

图4-67 设置视觉障碍降速