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交通控制与管理复习资料

交通管理与控制复习资料（仅供参考）
1、 车速管理的概念：车速管理是指运用交通管制的手段，强制性地要求机动车按照规定的速度范围在道路上运行，以确保道路交通安全。
2、(85%位地点车速)：地点车速累计频率分布曲线中，对应累计频率为85%的地点车速，记为，表示观测路段有85%的行驶车辆，其地点车速小于等于。
3、 减速让行标志定义，停车让行标志定义。
停车让行标志控制也称停车控制：指的是进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观察，确认安全后，才准许通行。、
减速让行标志控制：是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速瞭望观察，让主路优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空当”机会通过交叉口。
4、 交通组织优化基本概念。
是指在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划，交通限制和管理等措施，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。
5、 饱和流量的概念
在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量。
6、 冲突的概念：是指当一辆车到达停止线时，如果在交叉口内有别的车辆正在行驶，致使该到达停止线的车辆减速等待，不能正常通过交叉口，这便是一个冲突。
7、 停车诱导系统：又称停车引导系统，是通过信息显示板、无线通信设备等方式向驾驶人提供停车场的位置、使用状况、诱导线路、停车场周边交通管制和交通拥堵状况的服务系统。
8、 绝对相位差和相对相位差的基本概念
绝对时差：是指各个信号的绿灯或红灯的起点后中点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差。
相对时差：是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间之差。
9、 交通信号的概念：是在道路空间上无法实现分离原则的地方，主要是在平面交叉口上，用来在时间上给交流分配通行权的一种交通指挥措施。
10、绿波系统的概念：把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各个交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不至经常遇上红灯，称绿波信号控制。
11、 交通控制的本质？：是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
12、 单向交通的种类：固定是单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车种性单向交通。
13、 车速控制方法哪三种：法规控制、心里控制、工程控制。
14、 主路优先控制定义：给主路车辆以优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行的控制方式的交叉口。
15、 感应信号单位延长时间概念？P176(一句话）
单位绿灯延长时间(go)：是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果在这段时间内，没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯。因此。单位绿灯延长时间也是判断车流是否中断的一个参数。单位绿灯延长时间对于感应信号控制的效率起决定性的作用。
16、 数解法的本质？：通过寻找使得系统中各实际信号距离理想信号的最大挪移量最小。
17、 交通管理与控制的概念？
交通管理：是对道路上的行车、停车、行人、和道路使用。执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
交通控制：依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
18、 人行横道标线分类：人行横道的标线方式有两种：条纹式人行横道和平行式人行横道
19、 BRT的组成？四种：专用行驶路权、BRT车站、BRT车辆、只能交通技术
20、 交通组织优化哪三个层次：宏观交通组织优化、区域交通组织优化、微观交通组织优化
21、 绿信比的概念：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。
22、 线控系统时空图的定义？P186
1.时间一距离图
线控制系统配时方案通常可用时间一距离图来描述，如下图所示.图中以时间(即信号配时)为纵坐标，干道上交叉口间距离为横坐标.
图中所绘一对平行斜线所标定的时间范川称为通过带，其宽度就是通过带宽(或绿波带宽)，简称带宽。它确定干道上交通流所能利用的通车时间，以秒((s)或周期时长的百分数计。
平行斜线的斜率就是车辆沿干道可连续通行的车速，可称为通过带速度，简称带速。
23、 平面交叉口管理原则？：减少冲突点、控制相对速度、重交通车流和公共交通优先、分离冲突点和减少冲突区、选取最佳周期，提高绿灯急用率。
24、 人行横道设置的位置？：应在整条道路上作通盘布置为宜，应该根据行人横穿道路的实际需要确定，一般先布置交叉口上的人行横道，然后再考虑在交叉口中间加设路段上的人行横道。
25、 怎么确定线控系统周期时长？P187
交通信号协调控制系统中的系统周期时长，不仅决定于各交叉口信号配时的结果，还同取得适用的时差有关，所以在协调系统时差时要经过反覆试算来确定。
在选定试算周期时长时，常用的依据是:使通过带速度接近街上车辆的实际平均车速，定出一段周期时长的备选范围。如果系统中信号间距相当整齐，则用典型信号间距S和测得的车速v可由式, 定出一批周期时长C。把这些备选周期时长同从各个交叉口配时算得的所需系统周期时长对比，如果其中某个周期时长接近或略大于该公用周期时长，则选用此周期时长作为试算的基础，但首先要检验所选用的周期时长，能否保证各个交叉口有效地运行。如果所要设计的线控系统同其它线控系统相交或相近，这些线控系统已采用的周期时长就可定为要设计系统的周期时长。
26、 人行立交过街设施选择依据？P72
(1)快速道路的过街设施必须修建为行人天桥或地道:
(2)城市主干路及干路(进口道单向3车道以上，且无中央分隔带道路)的行人过街设施，视行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度而定，当行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度，人均待行区面积和待行时间同时满足表5-9的条件时，应考虑规划行人过街天桥或地道;
(3)商业区道路交叉口，或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物，可结合实际条件和需要设置人行天桥或过街地道。

27、 定时控制、感应控制各自优点？P180
(1)定时控制的优点
①定时控制，因信号起动时间可取得一致而有利于同相邻交通信号的协调，特别是要联
结几个相邻交通信号或一个信号网络系统;
②定时控制的正常工作，不必通过检侧器对车辆的检侧，因此，不存在路边停车及其他
因素影响车辆检测的缺点:
③定时控制比感应控制更适用于有大量、均匀行人交通的地方;
④定时信号设施价格低于感应信号，且安装、维护方便。
2)感应控制的优点
①在交通a变化大而不规则、难于用定时控制处置的交叉口，以及在必须降低对主要千
道千扰的交叉口上，用感应控制效益更大;
②不适宜处于联动定时系统中的交叉口，宜用感应控制;
③感应控制特别适用于交通只在一天的部分时间里需要信号控制的地方;
④感应控制在轻交通交叉口或期间，有其优越性，不致使主要道路上的交通产生不必要
的延误:
⑥感应控制，在有儿个流向的交通最时有时无或多变的复杂交叉口上，可得到最大效益:
⑥半感应信号通常适用于主次道路相交、只在次路有车辆和行人时才中断主路车流的交叉口上。
28、 养护，维修作业区怎么布置？（画图六个区）P134

区域A是警告区，它是从作业区起点设置的施工标志(参见图4-2C)到上游过渡区之间的路段，用以警告、提醒车辆驾驶人已经进入养护维修作业路段，要按所设置的交通标志调整行车状态。区域B是上游过渡区，它是保证车辆平稳地从所封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段。区域C是缓冲区，它是上游过渡区和工作区之间的路段，为误闯工作区的车辆预留缓冲空间，不致伤害作业人员。区域D是工作区，它是养护维修作业人员施工操作区域。区域E是下游过渡区，它是保证车辆平稳地从工作区旁边的车道横向过渡到正常车道的路段。区域F是终止区，它是使通过作业区的车辆恢复正常行车状态的路段。
29、 线控系统考虑因素：车流的到达特性、信号交叉口之间的距离、道路运行条件、信号的分相、交通随时间的波动。
1、 交通需求管理措施，交通行为阶段如何使用措施？P120~P121
把交通需求管理基本策略可归纳为:
(1)通过对交通源的调整来减少交通发生量;
(2)通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量;
(3)通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。因此，对于一个城市来说，交通需求管理的实施实际上可以分为三个层次:
第一层次：通过用地规划来实施交通需求管理。
第二层次：通过改变交通方式来实施交通需求管理。
第三层次：通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。
措施：交通需求管理的主要措施遍布在交通行为的各个阶段:
(1)出行产生阶段:用家庭办公、工作，调节生活、工作活动，替代出行，计算机网上购物等措施减少人们的出行产生量。
(2)出行分布阶段:用交通影响分析技术，控制、调整大型人流、交通集散地的分布，使之从交通拥挤地区转向不拥挤地区;就近就业的土地利用规划，以“公交为本”的土地发
展规划(Transit-Oriented Development，简称下OD)等方法缩减或均衡出行分布量。
(3)出行方式选择阶段:通过实施公交优先政策，发展轨道交通、快速公交系统(BRT),配备停车换乘设施(Park and Ri di rig，简称P+R)、配以停车管理政策、运用交通信息服务系统引导人们使用轨道交通、公交出行，或由原来小汽车全程出行改为由小汽车从家到轨道交通、公交车站的短距出行换乘轨道交通、公交车的长距出行:组织汽车合乘、配以合乘车停车优先、开辟大容量客车专用车道;改替自行车、行人系统、开辟轨道交通站行人直达通道等减少路上的小汽车交通量。
(4)路径选择(交通分配)阶段:运用交通信息服务系统、路线导行系统、拥挤收费政策等在路网上均衡分布汽车交通量;用改变工作时间来分散高峰时段的交通量。
(5)其他:建立物流系统以减少城市货运交通量;用货运车辆定时定线行驶等措施减少交通敏感时段和地段上的货车交通量。

2、 关于交通信号灯控制类别？P148~P149
一、按控制范围分类
1.单个交叉口的交通控制
每个交又口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。
2;.干道交叉口信号联动控制
把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交义口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制".

根据相邻交叉口间信号灯联结方法的不同，线控制可分为:
(1)有电缆线控:由主控制机或计算机通过传输线路操纵各信号灯间的协调运行。
(2)无电缆线控:通过电源频率及控制机内的计时装置来操纵各信号灯按时协调运行。
3.区域交通信号控制系统
以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“而控制”。
二、按控制方法分类
1.定时控制
交叉口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行，也称定周期控制。一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制;一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。
2.感应控制
感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制，简称单点感应控制。单点感应控制随检测器设置方式的不同，
可分为:
(1)半感应控制:只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。
(2)全感应控制:在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。
3.自适应控制
把交通系统作为一个不确定系统，能够连续测量其状态，如车流量、停车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把它们与希望的动态特性进行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优的一种控制方式。