高铁内外部效益平衡理论.pdf
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1、第 23卷 第 1期2024 年 1 月Vol.23 No.1 Jan.2024北京交通大学学报(社会科学版)Journal of Beijing Jiaotong University(Social Sciences Edition)高铁内外部效益平衡理论林晓言,李红昌(北京交通大学 经济管理学院,北京 100044)摘要:本文构建高铁内外部效益平衡理论,阐释高铁内外部效益平衡的必然性、必要性及其实现路径。研究认为:高铁内外部效益平衡是高铁可持续发展的重要内涵,应重视密度经济的关键指针作用;高铁内外部效益的不平衡与高铁经济行为主体目标的多元性和不相容相关;高铁内外部效益平衡可通过高铁运输需求
2、增加、铁路产业打破经济垄断和行政垄断引入竞争、构建有责政府广义补贴机制进行动态调整。高铁内外部效益平衡理论对于降低基础设施投资风险,支持经济高质量发展意义明显。关键词:高铁可持续发展;内外部效益平衡;高铁企业;高铁产品;广义补贴;有责政府中图分类号:F532 文献标识码:A 文章编号:1672-8106(2024)01-0073-11一、引 言2022 年底,中国高铁运营里程已达 4.2 万公里1。作为世界铁路行业半个多世纪以来最具标志性代表性的技术进步成果,高速铁路不仅成功将铁路从夕阳产业变身朝阳产业,更因其地面便捷、大运量、公交化、高频次以及土地空间资源相对集约和低碳绿色等综合技术经济优势
3、,具备了显著优化交通运输体系的巨大技术潜能,从而促使运输业以其前所未有的规模经济优势为人类社会发展提供更为优质高效的运输服务。对中国而言,发展高铁,既是基于高铁作为一种远距离运输工具所具有的相对于公路和民航的优势考虑,也是基于中国地广人多、地区发展不平衡以及可持续发展的客观需要。我国高速铁路是适应国民经济建设和社会发展需要应运而生的一种新型现代化交通运输方式,经过十几年的发展,目前已经初具规模,对于国民经济建设和社会发展的贡献日渐显现,其影响和意义已经不仅仅局限于交通运输能力的改善,而是对整个国民经济都产生了深刻的影响。但一直以来高速铁路在我国的发展存在争议,社会各界对于高铁建设和运营的必要性
4、、可行性和可持续性等问题存在较大分歧。赞成的声音主要来自于政府决策和实际工作部门以及世界银行等国际咨询机构,认为高铁建设成就斐然,令世界瞩目,其施工建设拉动了巨额投资,带动钢铁、建材、机电、信息等产业发展,增加数以十万计的工作岗位,创造大量的就业机会,为我国应对国际金融危机做出了突出贡献;其安全运营,解决了我国铁路长期存在的乘车难问题,极大缓解了令人头疼的春运问题,显著提升了我国铁路装备水平,改善了服务设施,大大缩短了“时空距离”,对经济、社会、文化产生了难以替代的影响。反对的声音主要来自于经济学界,认为我国现阶段发展高速铁路在经济上不具备可行性和可持续性。高铁建设是大投资项目,涉及到融资问题
5、,其途径主要有国家举债、增发货币、社会集资或投资倾斜政策等,但每一种方式都具有不容忽视的弊端。国家举债面临偿债问题,需要高铁达到一定的盈利水平来保证;增发货币有可能带来通货膨胀的风险;社会集资则需要体制改革作保障;投资倾斜政策会损失整体经济效率。而高铁运营的经济可持续性更令人担忧,高票价、上座率、经济发展环境等因素均可能对其可持续性构成威胁。收稿日期:2023-06-16 修回日期:2023-12-05基金项目:中国国家铁路集团有限公司科技研究开发课题“铁路保价保险协同发展路径及关键技术研究”(2022F017);“京沪高铁公司高质量发展研究课题 1:京沪高铁公司高质量发展总体方案研究”(京沪
6、科研-2022-7)。作者简介:林晓言,女,北京交通大学经济管理学院教授,博士生导师。研究方向:产业经济学、运输经济学、技术经济学。李红昌,男,北京交通大学经济管理学院教授,博士生导师。研究方向:运输经济理论与政策。本文作者感谢荣朝和教授的指导。北京交通大学学报(社会科学版)2024 年本文认为,高速铁路是在现代先进技术条件支持下产生的一种新型交通运输方式,仅有几十年的小规模发展历史,并且局限于日本、法国等少数发达国家。我国发展高铁虽然时间较短,但速度和规模却遥遥领先,目前已跻身世界前列,形成了自己的特色和品牌。那么,上万亿元的高铁投资得到了怎样的结果?各高铁项目的经济绩效如何?高铁究竟带来了
7、怎样的对全社会范围的影响?对于这些问题的回答需要深刻理解和认识高铁与经济之间关系的理论内涵及其演化逻辑,特别是要重视高铁作为基础设施的自身局部效益与整体经济效益之间的平衡关系。任何基础设施都具有其上的移动性服务和其下的网络性建构,其效果如何需要服务密度经济检验或支撑,否则无法在经济上可持续。也就是说,对应于任何一个特定的基础设施系统,在其服务需求和经营密度达不到某个阈值之前,相应的人口流动和产业集聚等外部经济效益将难以实现,必然出现双输的局面。而当服务需求和经营密度超过阈值,则相对应的基础设施内部效益或财务效益与其应发挥的外部效益之间将实现平衡。以京沪高铁为例:2011年 6月 30日,全长
8、1 318 km 论证期超过 18年的京沪高铁建成通车,不仅彻底改变了沿线地区运力紧张局面,并将沿线地区串起来构成了一个崭新的经济增长带(傅志寰,2017)2,而且在运营第三年(2014 年)即实现盈利,运营第四年(2015 年)即实现分红,运营第五年(2016年)经营效益就已过百亿元,2020年 1月 16日京沪高铁在上海证券交易所主板成功挂牌上市。在财务效益实现预期的同时,按照费用效益分析法测算的外部经济效益 2012-2016年合计达到 439.18 亿元,按照时间价值法测算平均每年出行时间节约创造社会价值约 900 亿元,对国家和沿线“四省三市”经济社会发展都产生了巨大影响,社会效益、
9、环境效益贡献特别突出(孙永福,2021)3。然而,随着高速铁路建设规模的扩大,实现内外部效益平衡的项目数量并未成比例上升,高铁建设经营企业主体的盈亏状况与债务负担等财务效益指标总体呈现下滑趋势,同时,在区域经济城市发展中的作用尚有不小的提升空间。总体来看,国内外关于高铁经济作用和影响的研究针对性较强,涉及的领域广泛(林晓言,2018;林晓言和罗燊等,2015;李明真和林晓言等,2022)4-6,多数偏重于外部的局部经济影响,少数涉及到外部的总体经济影响(林晓言和韩陈林等,2017;Wu和 Nash等,2014)7-8。同时,关于高铁经济效应的实证研究文献增长迅速(Cao和 Liu等,2013;
10、Zhang和 Nian等,2016;林晓言和石中和等,2015;董艳梅和朱英明,2016;李红昌和 Linda 等,2016;Zheng 和 Kahn,2013;龙玉和赵海龙等,2017;孙浦阳和张甜甜等,2019;马光荣和程小萌等,2020)9-17,主要基于西方主流经济学关于运输成本、信息成本、时间成本等基础理论探讨高铁开通与否引致经济效应以及异质性的机理。基础设施建设的财务可持续有关政策研究正在受到高度重视(李小鹏,2023)18,中国特色运输经济学知识体系从理论层面揭示了交通基础设施对于经济社会发展的贡献大小与交通企业自身运营效率和发展质量的密切关系,但既有高铁研究鲜有关注高铁企业自身
11、效益与外部经济贡献之间的逻辑关系及其平衡问题。作者团队在长期研究铁路基础设施项目社会经济重大影响过程中,首次提出将铁路投资效益区分为内部效益和外部效益,其中内部效益即企业效益或者财务效益,是基础设施经营性目标的体现;外部效益则是基础设施公益性的体现,包括使用者效益、区域经济效益、由安全效益公平效益城镇化效益构成的社会效益,以及由资源节约效益和减排降噪效益组成的环境效益,并研究了评价指标集的综合评价方法和实现经营性公益性平衡的若干方案(孙永福等,2023;林晓言等,2018)19-20。本文在此基础上进一步基于基础设施与经济增长关系和运输经济学 PRN 分析框架等构建高铁内外部效益平衡理论,其中
12、高铁内部效益即高铁企业自身效益;高铁外部效益即高铁对于经济社会发展的贡献。通过构建高铁内外部效益平衡理论阐释高铁内外部效益平衡的必然性、必要性以及实现路径,尝试探讨平衡所需要的企业行为和有责政府选择等机制问题,以期为我国高铁可持续发展从而更好服务和引领经济高质量发展提供理论基础和决策参考。二、理论基础及解析模型的建构宏观投资学通常用增量资本产出率(ICOR)衡量宏观经济效益。ICOR=I/GDP,是指增加74第 1 期林晓言 等:高铁内外部效益平衡理论单 位 GDP 或 地 区 生 产 总 值 所 需 要 增 加 的 资 本 形 成 额。该 指 标 的 数 值 越 小,投 资 效 益 就 越好
13、(刘 立峰,2021)21。这是适度投资的效益性标准。另外,还有适度投资的趋势性标准和外部性标准,这些标准均论证了基础设施的投资效益受到宏观经济效益的严格约束。整体经济增长的一个先决条件是基础设施在经济上可行,并具有高于一定水平的经济收益率(Bent Flyvbjerg等,2018)22。这里的基础设施经济可行主要是指基础设施项目自身的财务可行,说明了基础设施自身效益是宏观经济效益的重要基础。外部性理论认为,任何经济行为都可能影响到其他人,因此,外部影响是相当普遍存在的,但在一个良好运作的系统中,其价格机制本身就可以激发出正确处理这些影响的积极性。根据多数西方学者的意见,运输的外部效益,即交通
14、运输在正方面的外部性从长远来看是很有限的,其原因是人类具有一种趋利的主动性和积极性,人们会主动地将原来存在的外部效益逐步自发地实现内部化。由于人们趋利的积极性,因此,经营者往往会主动地想方设法去把消费者剩余变成自己的经营收益,因而,运输外部效益较容易被人们主动地内部化(荣朝和,2002)23。与西方发达国家可以通过价格机制自动实现外部效益内部化不同,我国的价格机制特别是在基础设施等领域还处于逐步完善阶段,基础设施内外部效益之间的平衡机制是以“有限公益性”为基础的“广义补贴”(林晓言等,2018)20。斯密在国富论里较早论述了一个国家的运输及贸易规模要受经济水平的限制,还分析了在修建通航河道或运
15、河方面设立股份公司的必要性。李斯特认为一个国家交通运输真正大规模的改善只有在工业化开始以后才有可能。荣朝和在继刘统畏认为运输化是大经济的特征之一之后,进一步提出了经济运输化理论,认为运输化是工业化的重要特征,没有运输化就没有工业化(荣朝和,1993)24。充分吸纳了经济学关于“运输发展与市场扩张”经典思想和分析模型(Krugman,1991;杨小凯,2003)25-26,运输经济学 PRN 基础性分析框架指出,运输业占用了极其大量的社会经济资源,相应资源的类别与质量也在很大程度上决定了运输活动甚至整个社会经济的效率水平。还提出了运输活动的成本应符合相关运输网络经济的要求等运输经济学命题(荣朝和
16、等,2021)27。关于运输业自身效益和外部效益之间的关联,高铁领域的此类研究较为鲜见。究其根源,高铁属于基础设施,一般认为基础设施是为社会生产和生活提供先行性、基础性、普遍性服务的工程和设施,是经济社会赖以生存和发展的基本条件,因建设投资巨大以及收费的社会可接受性等约束使得基础设施投资的回收期很长,甚至在相当长的时期内不能达到现金流平衡,由此导致其潜在经济社会影响的滞后期进一步延长。鉴于基础设施的上述技术经济属性,人们对于现实中普遍存在的基础设施项目运营企业亏损严重、政府财政补贴负担沉重等问题视为必然,机制设置中逐渐忽视了基础设施内外部效益平衡的基础理论指导作用。当铁路进入高铁时代,上述特征
17、似乎更加突出了。高铁的建设成本很高,尤其是需要形成一定的网络才能更好发挥运输服务作用,其运营收益与其巨额的投资相比,常常入不敷出,导致高铁建设项目一般是亏损的(Albalate和 Tomer,2012)28。运输经济学可达性与移动性关系分析认为,任何交通基础设施都具有其上的移动性服务和其下的网络性建构,其效果如何都需要服务密度经济检验或支撑,否则无法在经济上可持续(荣朝和等,2021)27。也就是说,高铁在其服务需求和经营密度达不到某个阈值之前,相应的人口流动和产业集聚等外部经济效益将难以实现;而当服务需求和经营密度超过阈值,则相对应的高铁内部效益或财务效益与其应发挥的外部效益之间将实现平衡,
18、这就是本文提出的高铁内外部效益平衡理论。解析模型建构如图 1所示。如图 1所示,高铁内外部效益平衡的逻辑机理至少包含 7个重要关系,以下序号分别与图 1对应:其中 PRN即运输经济学基础性分析框架之一,参见荣朝和、林晓言、李红昌等编著 运输经济学通论,经济科学出版社 2021年出版;PIN 源于相关学者的建议,原文为“建议以 PIN(Product-Industry-Network)作为理论分析的逻辑框架,也即从微观 P(高铁产品的技术经济特征)、中观 I(高铁与其他交通运输方式相关关系及交通运输市场层面)、宏观 N(高铁与经济社会相互关系)三个层面分析高铁经济。这样分析解释高铁经济的理路更为
19、清晰,另外有关理论成果可以有效指导实践。运用微观 P理论分析,可以指导高铁企业建设和运营提高效率、降低成本等;运用中观 I理论分析,可以指导交通运输业发展规划、市场规制等;运用宏观 N 理论分析,可以指导区域经济社会发展规划、交通运输发展战略等。”75北京交通大学学报(社会科学版)2024 年(1)高铁资源-高铁产品。这是单向关系,且在 PRN 框架内,是企业内的投入产出环节。总投入包含技术资源和管理资源,即通过广义技术进步效应影响高铁产品产出。(2)高铁产品-高铁网络经济。这是单向关系,且在 PRN 框架内,是企业内财务效益的关键环节,同时包含着高铁企业的高铁产品规模决策和高铁产品定价决策。
20、(3)高铁资源-高铁网络经济。这是单向关系,且在 PRN 框架内,是高铁运输业自然垄断属性的重要体现,对于企业财务效益具有极大抑制性,是影响高铁企业治理的关键部分。(4)高铁产品-综合运输体系-宏观经济。这是存量市场效应,双向循环因果关系,且在 PIN 框架内,该部分是新古典经济学和新经济地理学等西方主流或新兴经济学流派关于运输发展或者运输成本作用的重要呈现,也可以包括产品种类和质量多样性带来的运输企业规模报酬递增以及运输市场新的均衡对于社会福利的增进。但后者需要在符合条件的运输企业组织模式下开展讨论,如行政垄断、进入壁垒、竞争结构、消费者偏好等。(5)高铁产品-宏观经济。这是增量市场效应,双
21、向循环因果关系,隶属 PIN 框架。是高铁产品对于流动空间生产功能的呈现,包括思想、信息等交流充分度提升带来的空间效应,如节点-场所-综合价值增进;以及高铁产品带动前向、后向市场关联度提升引致的高铁空间产品,如高铁通勤、高铁旅游及高铁就医等。反过来宏观经济新增的新业态又会进一步对于高铁运输产品提出新的需求,从而实现外部效益对高铁内部效益的反作用力。(6)高铁资源-宏观经济。这是增量市场效应,跨 PRN 和 PIN 两个框架,呈现双向的促进和制约关系。一方面是高铁资源对于(相对)静态空间生产功能的呈现,包括高铁站区的土地空间经济,以及高铁设备全球生产链-价值链和高铁网络的文明交流等带来的更大边界
22、的空间经济模式。另一方面,高铁资源聚集了巨量资本、高端人才、先进技术以及优质的土地空间资源等,这些要素的公共属性及其在一国公共财政和公共治理体系中的结构状态,构成高铁资源投入的约束力。(7)高铁内部效益-高铁外部效益。(1)-(6)以多维逻辑机理体现了高铁内外部效益平衡的必然性和必要性,二者互为因果,效应循环累积。(7)则进一步点明了本文高铁内外部效益平衡理论的核心解释变量密度经济,即为了同时实现高铁企业财务可持续和正向外在贡献,高铁企业的服务需求和经营密度应达到的某个阈值。还有一条长大的隐虚线,从 PRN的高铁网络经济到 PIN的综合运输体系。这是关于高铁内部效益图 1高铁内外部效益平衡理论
23、解析模型76第 1 期林晓言 等:高铁内外部效益平衡理论不同口径的界定,高铁自身网络经济是窄口径的高铁内部效益边界,综合运输体系所呈现的运输业网络经济是宽口径的高铁内部效益,还有一个中间口径,即高铁普铁一体化运营的铁路网络经济,具体分析时可以根据运输产品特征和运输市场边界进行选择。三、高铁内部效益与外部效益(一)高铁内部效益高铁内部效益是指基于高铁资源投入和高铁产品产出的技术进步效应等,通过增强高铁企业主体市场竞争力带来企业规模经济的优势增进,以密度经济为典型指标。该定义的出发点主要源于鲍莫尔等关于规模经济与自然垄断的经典发现(Baumol,1977)29,即高铁所属运输业是典型的自然垄断产业
24、,而规模经济是自然垄断产业的充分条件。尽管在其后的实践进步和理论推演中又诞生出很多新的解释,如必要条件取代充分条件(李怀,2004)30,以及引入规模经济范围经济和成本弱可加性等用以自然垄断程度的界分,等等。但是,鉴于讨论问题的出发点等引致相关概念的不同理解,本文依然将规模经济作为讨论高铁等自然垄断产业经济问题的基础理论,同时,充分重视现代运输业网络形态,科学识别规模经济在运输业的独特表现,根据运输经济学 PRN 基础性分析框架(荣朝和等,2021)27,将密度经济作为典型指标。高铁系统是铁路、交通基础设施和运输业的重要组成部分,高铁与经济的关系从属于铁路与经济的关系以及综合运输体系与国民经济
25、的关系。高速铁路必须通过先进技术优势提高自身运输效率并成为完善可持续运输体系的骨干,才能够充分体现其密度经济优势。艾瑟尔将规模经济区分为两类,一是工厂规模经济,主要源于产品数量规模的扩大,具有规模报酬不变的一般特征;二是企业或者公司规模经济,主要源于产品种类规模(数量)的扩大(增多),是分工带来的规模经济,是市场规模扩大的结果(Ethier,1982)31。本文区分为两个路径的高铁内部效益:(1)高铁企业密度经济,主要是指高铁或铁路运输企业因产品数量扩大带来的铁路密度经济优势增进。(2)运输行业密度经济,主要是指运输市场因运输产品种类数量增多带来的运输业整体密度经济优势增进。如图 2所示。(二
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