航空物流园区运营模式分析电子教案.doc
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1、航空物流园区运营模式分析从全球来看,机场当局通常采用专营权、BOT(修建-营运-移交)、出租以及自营四种模式,对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理,即:一般来说,只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时,都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同,国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。其中,以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式;以香港国际机场为代表的BOT模式,是空港物流园区的主要运营模式。一、专营权模式1.特点(1)机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定;(2)专营商只能提供机
2、场规定的服务,并且接受机场的监管。这种业务模型被世界各大机场广泛采用,也是最主要的一种管理模式。2.优点专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术,特别是在一些核心业务上的专业能力,如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下,机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入,将专营权进行调整,如让专营商投资兴建物流设施等。3.案例新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场,占地1300万平方米,货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后
3、。樟宜机场拥有3条跑道,10个货运停机位,8座货站,新加坡机场物流园区(ALPS)在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理,机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构:新加坡机场货运服务处(SATS)和樟宜国际机场服务处(CIAS)投资兴建并营运,机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合,每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施,设有地区海关,并提供监管运输。货主和承运人
4、可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施(如货站、货物大楼和仓库等),拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报,日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。二、BOT模式1.特点在BOT模式下,承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权,进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运,营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过,项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中,承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利
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