盐田港集团SWOT分析.doc

第四部分SWOT分析
一、发展优势（Strengths）
盐田港集团具有相对优质的发展资源及其优势，在区位优势方面，从建港条件看，集团所在的本港-盐田港具有水域开阔，水深不淤，天然掩护良好，航道维护成本低的建港条件，在区位优势上，地处外向型经济十分发达和作为“世界工厂”的珠江三角洲地区，毗邻香港国际航运中心，在公共关系方面，因具大型国企身份而拥有社会公信度，有利于取得一定的政策投放；在政策环境方面，因拥有国内最多的监管仓，辟建了保税物流园区，有利于开展富有竞争力的区港联动，在未来有可能升格成为保税港或自由港；在战略伙伴方面，有“和黄”、普洛斯等国际港航业和物流业巨头实质性的合作，有利于学习先进的经营管理技术，培养人才，走向全国，走向世界；在融资平台方面，有股份公司的上市公司平台，有利于实施并购战略进行产业扩张。通过“十一五”期间的努力，集团的优势得到了进一步的提升，特别是取得“大铲湾”股权后，发展资源得到了一种倍增效应。这些资源可以匹配成为一种很大的发展优势和综合能力，并进而提炼成为企业的核心竞争力。
（一）归并“大铲湾”，为集团跨越发展创造了新的平台
2010年5月，深圳市国资局将持有的深圳市大铲湾港口投资发展有限公司45%股份无偿划转给盐田港集团持有，本次股权划转后，集团共持有深圳市大铲湾投资发展有限公司75%的股权，负责投资、开发、建设和经营管理大铲湾的港口区、物流园区、工业园区、商业贸易区和生活区等。
大铲湾具有非常突出的区位优势，它位于珠江口东岸、东接宝安区中心城，北临深圳机场。连接香港和广州，广深沿江高速斜跨港区边界，约6公里内有广深高速公路、机荷高速以及连接深圳、东莞及宝安区的免费国家一级公路107国道等主干道，铁路、公路、航空、水路运输发达。
图16：大铲湾港区位图

大铲湾港区毗邻前海中心区[1]，是湾区经济发展的集聚地，随着深圳市城市中心的西移，位于前海商务区附近的大铲湾港口将凸显其后发优势。
图17： 大铲湾港区与前海中心区的关系

大铲湾港区规划陆域面积10.28平方公里，岸线总长11.6公里，大中型集装箱深水泊位共24个，总吞吐能力达1200万TEU/年。港区后方陆域分为辅建区、配套区以及后方堆场。大铲湾港区开发共分四期，目前正有待于全面规划和审批建设，后方陆域3.7平方公里，盐田港集团如果能够对二期之后的港区加以统筹和确权，尤其是在“十二五”期间争取到辅建区61万平方米土地开发运营的主体地位和建设开发权，将有利于集团利用湾区内有限的土地资源，形成港口功能布局的合力。
图18：大铲湾“归并”，有利于统筹深圳东西两港的运作

归并“大铲湾”更重要的战略意义还在于，盐田港集团将成为市属港口产业整合的平台，有利于解决深圳航港业长期存在的港口资源分散，功能定位不明确，港口间无序竞争，港口重复建设以及设施和产能配置结构性矛盾等问题，进一步优化配置市属港口资源，通过资产重组，统筹规划深圳市东西两港的运作，形成市属港口产业各有分工、优势互补的良性竞争、平衡发展的局面，加速深圳港口发展。

[1]、在《粤港合作框架协议》中，前海中心区被定位为深圳未来的城市主中心之一，并将作为深港高端服务业合作区及推进国际合作的核心功能区。

（二）集团具备了大展宏图的财务实力
截止2009年底，盐田港集团的流动资产累计为623843.0万元，其中货币资金为432251.3万元，比重为69.3%，这一资产结构表明集团资金充裕，具有良好的财务状况和经济实力，银行资信好，自有资金比较雄厚，投融资能力有了进一步增强，为后续项目建设提供强有力的支持，并有利于通过股权投资加快企业“走出去”的步伐。
（三）物流业的运作进入新的发展阶段
集团的物流板块通过积极开辟新市场，争取介入更多的物流环节，已经逐步改变以仓租、堆场收入为主，兼顾拆拼箱操作业务的主要依托物流资产收益的局面。集团与比亚迪建立了长期战略合作关系，将汽车滚装运输作为长期合作项目，由物流公司作为其汽车物流全程服务的总承包商，开辟了深圳市汽车滚装物流行业的市场。此外，TCL照明业务拓展已有成效，冷链物流市场也在积极寻求全球性的合作伙伴，物流在集群化的发展中进行深度的专业化分工与差异性竞争，使业务空间逐步扩大。
（四）综合配套服务正在步入良性发展
在商务服务方面，开发了写字楼、办公楼及住宅等项目，积累了丰富的资源。在拖轮业务方面，定位清晰，专业化经营较为稳健，加强了对港口的支持服务作用。置业公司大力发展房地产租赁、房地产开发和园林绿化业务。资讯中心搭建港区综合资讯平台，依托码头及港口，积极拓展业务，整合港口、物流、公共服务等信息资源，逐步建立完整完善的数据库，为客户和会员提供更好的高附加值服务。其他地政室、加油站等配套服务也逐步加强，使港口综合竞争力进一步提升。
（五）信息资讯平台正在提升港口软实力
在港口信息资讯平台建设方面，通过不断完善国检全申报，集装箱适载，放行条网上确认，海关申报系统，仓储、堆场子系统以及运输管理系统建设等服务功能，逐步优化国检、堆场、海关、码头、仓储、货代、工厂的部分数据集成，并依托码头持续开发腹地供应链电子商务，力争形成集贸易、物流与信息流为一体的资讯服务平台，此举将大大提升盐田港区的软实力。
二、发展劣势（Weaknesses）
（一）码头运营尚未打开局面
集团在港口开发、建设，企业整体发展质量和国有资产运营效率具有相对高的水平，尽管在“十五”和“十一五”期间对于控股和经营方面有了战略部署，但由于内部和外部的原因，至今没有打开局面，没有形成与港口企业相适应的运作架构。
（二）物流业整体上尚处于较低层次运作水平
盐田港港区现有仓储物流企业的增值服务大部分层次还较低，同质化严重，竞争却越来越激烈，仓储面积增长过快而业务量不足，使得仓储企业竞相压价，争抢客户，效益下降。目前物流利润主要来源于仓库租赁，操作业务多采取合资经营方式，从事处于物流链中的低端环节，增值空间小，2009年盐田港物流的净资产收益率仅为6.18%[1]。略高于行业平均水平，整体盈利能力和资产运营效益与同行业先进水平相比仍有一定差距。
在港口物流供应链中，未能提供多样化的物流增值服务，如提供货物的快速运输、实时跟踪查询、物流加工以及仓储、分拨、配送、信息处理分析以及包括供应链解决方案、企业物流模式设计等物流增值服务，仓储、包装、配送、加工、信息服务等各种物流功能尚未集成化，货源腹地到港区的物流供应链也还没有完全建立起来，使港口成为层次更高的物流网络节点。
（三）港口商贸功能拓展不够
港口商务、港口地产等业务是港口企业重点发展的方向之一，完善适合功能转化的港区商贸功能，实现其更大的经济效益，将远远大于其本身的港口功能。盐田港集团港口商贸功能拓展不够，国际中转、离岸金融、信息服务、船货代理、商展展示、驳船运输、流通性加工等高附加值港口服务延伸不足，节点资源短缺，配置效率不高，未能形成较大规模的覆盖上下游的产业链条，临港产业链有待开拓。
（四）企业内部管理水平有待提高
集团已经形成了科学的组织管理架构，但是与国际性的优秀港口企业相比，内部管理水平仍显不足。在决策机制方面，由于国资局未能充分授权，决策的流程不够高效，对重大事项的决策在一定程度上延误了时机。在企业的规章制度方面，有待进一步加强执行力度，以促进企业的业务流程及管理流程规范化、具体化、制度化。在经营管理方面，离精细化的目标仍有一定的差距。管理体制和运作机制要尽快与国际接轨，推动港口要成为国际物流链中的重要节点。
三、发展机遇（Opportunities）
（一）2012年中国港口业或将迎来下一轮景气和繁荣
我国港口经历了20多年的快速增长后，2008年因金融危机转为下降，但随着经济衰退困难期的逐步消退，宏观经济形势有好转的趋势。从2009年下半年开始，国内出口形势开始企稳回升，港口形势逐步向好，外围经济复苏对中国港口集装箱回暖的推动力也正逐步积聚，所以盐田港和上港集团等集装箱港口开始出现正增长。由于国际国内经济形势存在着大量不确定因素，中国港口业下一轮景气或将出现在2012年，其总的特征是，波峰短，波谷长，但过去那种长时段的高速增长不会再有，所以必须抓住机遇，伺机发展。
（二）内贸集装箱的需求呈增长趋势
近年内贸发展呈现出上升的态势，内贸集装箱货量所占比重日益加大，尤其是在目前外贸集装箱货量增速减缓的情况下，国际集装箱运力过剩为内贸集装箱运输发展提供机遇，内贸集装箱成为各港口发展新的动力。从应对国际金融危机的角度看，拉动内需、启动消费已成为国家重要的经济发展战略，内贸集装箱运输的快速发展是必然趋势，为集团争取在大铲湾介入码头经营内贸集装箱业务提供发展空间，与盐田的外贸集装箱经营形成优势互补的格局。
（三）干散货市场增长态势良好
在世界贸易中，有三分之二以上的货物是通过海洋运输而实现空间位移的，散货运运输是国际航运的重要组成部分。目前，铁矿石、煤炭和谷物是干散货运输的主要货种，占干散货海运量的60%以上。根据统计，铁矿石从2000年的4.48亿吨，增长到2007年的7.55亿吨，平均增长率为6.5%;煤炭和粮食的平均增长幅度为5.8%和2.6%，增长显著。在我国，干散货运输整体呈增长态势。以铁矿石为例，从2001 年到2007 年这7 年时间内，中国进口铁矿石增量为全球增量的90%以上，增速维持在20%以上。世界及国内散杂货的快速增长，反映了散杂货运输市场呈现出旺盛需求。
图19 ：全球干散货海运构成及发展预测

从美欧经济表现，弃船、拆船比例、单壳退出等信号看，干散货运输会在2010年出现大发展局面，这应是中国港口业重大机遇，有利于盐田港开展多货种运营。
图20 ：全球铁矿石海运预测

（四）珠三角地区产业结构调整和升级将对航运带来深远影响
改革开放以来，珠三角通过对外开放培育了规模庞大的产业集群。在珠江东岸，以深圳、东莞、惠州及广州为主体，形成了著名的电子信息产业走廊。在珠江西岸，以佛山、中山、江门、珠海、广州为主体，形成了电器机械产业集群。在这两大集群之中，同时星罗棋布地汇集了以传统产业为主的产业集群，包括纺织服装、建筑材料、食品饮料、玩具等。根据珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)，珠三角的产业布局进一步协调发展，不同的产业集群形成广大的腹地市场，为港口提供强大的运输需求和广阔的发展空间，盐田港的持续发展也为腹地经济的发展给予了强力拉动。
图21：《珠三角改革与发展规划纲要》关于各地市主要产业规划

作为盐田港直接腹地的深圳，其经济不但基础雄厚，而且外向型特征明显，2009年全市外贸依存度仍高达225%。根据2009年深圳市政府发布的《深圳市现代产业体系总体规划（2009-2015年）》，将实施“整合链接提升”的产业发展策略，提出打造全球电子信息产业基地、新兴高技术产业基地、先进制造业基地、现代服务业基地。这将为盐田港提供充足的货源。其主要的产业主体功能区。如图23所示。
从泛珠三角及内陆地区看，包括盐田港在内的深圳港经济腹地辽阔，以广东为主要依托，包括广东、广西、湖南、湖北、云南、贵州、四川以及河南、江西、福建的部分地区，是珠江三角洲以及中南、西南、赣南等地区物资的主要集散地之一。
图22： 深圳市主要产业功能区布局

[1] 、根据12家物流上市公司的净资产收益率，测得2009年平均值为5.5%。
（五）海岸线空间发展战略为港口临港产业带来发展机遇
《深圳市城市总体规划2007-2020》提出了海岸线空间发展战略，重点优化生产岸线，拓展生活岸线，成为珠江东岸的产业、交通、生态走廊，打造深圳市物流交通枢纽和现代化港口集聚区以及深圳市高端产业集聚基地。结合深圳东部旅游业发展的规划，通过临港产业发展衍生庞大的港口产业集群，一方面可以为港口提供持续稳定的货源，另一方面也利于促进区域经济的发展。

图23 ：珠三角海岸带发展布局
图24： 大铲湾港区周边的产业布局

现阶段集团的临港产业面临四个方面的重大机遇：一是以打造商务中心为契机推动临港产业发展。力争通过创建海鲜街、海洋博物馆等，吸引船员下海消费，形成海洋文化，并且建立儿童体验中心，带动家庭消费，使港区成为独特的旅游圣地。二是以申报综合保税区为契机促进临港产业发展，综合保税区的创建将有利于调整深圳产业结构和布局，进一步发挥临港产业的作用。三是充分开发盐田港西南片区，其占地面积达20余万平米，通过大力发展港口配套地产，提升港口配套能力，同时为港口地产业奠定基础；四是以合并大铲湾为契机延伸临港产业发展，重点在大铲湾后方陆域发挥商贸服务功能，与前海片区共同促进深圳西部区域的社会经济发展。
（六）大铲湾港区周边产业布局有利于多元化发展
根据珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004-2020），珠三角重点发展四个大型重型产业区：南沙重型装备制造业基地、金湾—银洲湖基础产业基地、大亚湾大型石化工业基地、花都重型装备制造也基地，构筑区域产业发展的战略性支点。大铲湾临港产业则重点发展综合型物流中心，国际金融商贸服务中心、加工业服务中心，重型装备制造业服务中心区域物流中心、高新技术与科教基地、旅游休闲度假中心等，共同形成深圳的临港产业。
（七）沿海、沿江部分港口蕴含投资机会
目前中国的沿海港口有80多个，2005年交通部确定全国沿海有25个主要港口，其中沿海规模以上港口发展态势良好。在二、三线城市中，北方的江苏大丰港、湖北黄石港、河北秦皇岛、唐山曹妃甸以及山东莱州港等港口年货物吞吐量已超千万吨甚至是亿吨。南方沿海的广东惠州纯洲岛、福建福州港、厦门港、湛江港以及广西北部湾等港口的货物吞吐量也在逐年递增，并结合地方特色产业，进行多货种经营，为盐田港对外港口投资蕴含了巨大的机会。
表4-1： 我国部分沿海、沿江港口情况一览表
沿海港口
地理位置
泊位数
经营范围
特点

惠州纯洲岛

广东省惠州市
煤码头项目建设规模为3个7万吨级的煤码头泊位
以煤炭运输为主
煤码头项目拟选址在惠州港荃湾港区东部纯洲岛西侧约2/3的区域。

江苏大丰港
处于江苏省1040公里海岸线港口空白带的中心位置,
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后方的电力、能源、石化、医药、木材等产业的加快发展为港口码头带来了充足的货源
开通大丰港至韩国仁川港的国际航线。

湖北黄石港

位于长江中游南岸的黄石市
黄石港现在共拥有码头40座，共61个泊位
主要货类有煤炭、金属矿石、钢铁、矿建材料、水泥等
是全国综合交通网中南地区水陆交通枢纽的重要组成部分，是以黄石市工矿企业进出口物资为主，客货和内外贸兼有、功能齐全的综合性港口
广西北部湾港
广西防城港、钦州港和北海港统一使用“广西北部湾港”名称。
万吨级以上泊位达到46 个，港口泊位综合通过能力突破1亿吨
各港区力争形成矿石、集装箱、煤炭、石油及油品运输系统以及休闲、旅游、客运系统
根据《广西北部湾港总体规划》，广西北部湾港将建设成为我国西南沿海地区港口群和西南出海大通道的重要组成部分，建设成为国家综合运输体系的重要枢纽
福建福州港
位于中国东南部，台湾海峡西岸、分为河口港和海港
拥有各类码头泊位49个，其中，万吨级以上泊位22个。
江阴深水港区发展集装箱运输，罗源湾深水港区以散货运输为主，货种以煤炭、金属矿石、矿建材料和钢铁为主。
是福州市及闽江流域发展外向型经济和连接国际市场的重要支撑，是福建省对台“三通”的重要口岸。
广东湛江港
湛江港位于中国大陆最南端的广东省雷州半岛东北部的广州湾内
拥有35个生产性泊位，其中万吨级以上泊位 25 个
经湛江港中转的大宗货物主要有石油、金属矿石、化肥、非金属矿石、化工产品、煤炭、粮食等
湛江港拥有华南数一数二的深水航道和大型专业化原油和矿石码头
河北秦皇岛
渤海岸的秦皇岛港
共有泊位58个，其中生产性泊位 37 个
煤炭、原油、杂货与集装箱等
秦皇岛港是世界上第一个2亿吨煤炭输出港，是“北煤南运”的主枢纽港，中转货类以能源和其它散货类为主。
唐山曹妃甸
位于唐山市南部70公里处
建设4个25万吨级矿石码头、2个30万吨级原油码头、16个5至10万吨级煤炭码头、1个10万吨级LNG码头。
矿石、原油、煤炭等
在环渤海经济圈内，曹妃甸港区经济腹地直接面向京津冀经济区，而且可延伸至西北地区，经济区位条件优越。
山东莱州港
位于山东省烟台莱州市三山岛特别工业区
拥有生产性泊位12 个，岸线总长度2273米，最大靠泊能力5万吨级
盐、粮食、木材、建材、石材、矿石、、液体货物、鲜活鱼、虾、蛤苗等
莱州港现已成为渤海湾南岸最大的油品接卸港口，已建成64万立方米油品和化工品储罐。
福建厦门港
东南沿海福建厦门市
全港共有生产性泊位74个，万吨级以上深水泊位 23 个，最大靠泊能力 10 万吨级
集装箱、石油、煤炭等
腹地外向型经济发展迅速，逐步形成“贸一工一农”一体的外向型产业结构
四、挑战（Threats）
（一）发达国家消费模式转变，挤压出口空间
盐田港以出口和欧美航线为主。金融危机爆发后，以美国为首的发达国家消费观念与消费模式将有所转变。据美国经济分析局的统计，美国居民储蓄率在一定时期内将呈上升趋势。根据相关分析，在现有情况下，美国居民储蓄率每增加一个百分点，将降低消费需求约1200亿美元。未来几年，美国居民储蓄率的上升与消费的减少，将对全球总需求产生巨大的影响，出口导向型经济体面临产业结构调整的巨大挑战。
图25：美国消费者情绪指数和信贷同比

由于消费模式转变对集装箱运输需求的影响将长期存在，加上贸易保护主义的影响，包括广东省在内的中国外贸进出口从2007年开始，年净增量呈逐年下降趋势，即使形势出现好转，也难以恢复到危机前的水平。
（二）沿海港口竞争日趋激烈，货源腹地拓展难度增大
珠江三角洲地区已形成了以香港为国际航运中心，深圳港为外贸集装箱干线港，广州港为内贸集装箱干线港，珠海、中山、虎门、惠州港等为支线港或喂给港的港口集装箱运输格局。而盐田港、深圳西部港区（蛇口、大铲湾、赤湾和妈湾等）和南沙港区三足鼎立局面日益明显。港口竞争日益激烈，由于珠三角地区产业转移和升级导致的腹地货源的减少更加剧了港口间的竞争，港口间不理智的非市场经济手段的竞争也加剧了行业的非良性发展。
在泛珠三角区域，广西北部湾、厦门海沧正在建设保税港区，对西南、粤东和江西地区的箱源也带来竞争压力。以长三角港群的上海港的经济腹地，已经从长三角延伸到整个长江流域，与盐田港货源腹地拓展构成了威胁。
（三）部分港口产能过剩，码头业务受到一定影响
从国家投资取向看，航道、码头以及港口集疏运基础设施建设是国家新增投资的重要投向。但与此同时，中国港口物流产能的结构性过剩局面已经出现，并将引起中国港口码头利用率下降。从港口经营的实际情况看，不包括在建或待建的，现有码头实际吞吐能力已经过剩20%-30%。2009年，深圳港的集装箱码头实际吞吐量为1825万TEU，但是港口设计能力已经高达2800万TEU。大规模建设投资所产生的港口新增吞吐能力将在未来几年释放出来，从而对原有港口码头业务形成分流。但值得注意的是，“过剩”突出的主要是集装箱码头和大型油码头，而干散货码头中如煤、铁矿石尚存在能力偏紧的问题。
（四）进出口结构变化，对仓储能力与通关效率提出更高要求
由于珠三角地区是出口外贸导向型经济，进出口比重严重失调，随着珠三角经济由生产主导型向消费与生产型均衡发展，盐田港空重箱比例也会趋于平衡，因此对进口海关效率与仓储能力与成本提出了新的挑战。
此外，由于加工贸易产业向成本更低的周边国家转移的趋势，将促使盐田港集装箱供应链由采购者拉动的工业腹地型向中转腹地混合型港口供应链模式转化。从而要求通关的自由度与通关效率需进一步提升，临港地区需要足够空间建立物流分拨、包装、加工及配送保税园区。

表4-2： 盐田港集团“十二五”规划SWOT分析列表

优势（Strengths）
劣势（ Weaknesses ）
▲ 归并“大铲湾”，为集团跨越发展创造了新的平台
▲ 具备了大展宏图的财务实力
▲ 物流业的运作进入新的发展阶段
▲ 综合配套服务正在步入良性发展
▲ 信息资讯平台正在提升港口软实力
▲ 码头运营尚未打开局面
▲ 物流业整体上尚处于较低层次运作水平
▲ 港口商贸功能拓展不够
▲ 企业内部管理水平有待提高
▲ 人才资源结构不够合理，欠缺专业人才和领军人才
机会（ Opportunities ）
威胁（ Threats ）
▲ 2012 年中国港口业将迎来下一轮景气和繁荣
▲ 内贸集装箱的需求呈增长趋势
▲ 干散货市场增长态势良好
▲ 珠三角地区产业结构调整和升级将对航运带来深远影响
▲ 海岸线空间发展战略为港口临港产业带来发展机遇
▲ 大铲湾港区周边产业布局有利于多元化发展
▲ 沿海部分港口孕含投资机会
▲ 发达国家消费模式转变，挤压出口空间
▲ 沿海港口竞争日趋激烈，货源腹地拓展 难度增大
▲ 部分港口产能过剩，码头业务受到一定 影响
▲ 进出口结构变化，对仓储能力与通关效 率提出更高的要求
五、战略选择
按照以上SWOT分析，可以在盐田港集团“能够做的”（即根据强项和弱项）和“可能做的”（即外部机会和威胁）进行一种有机组合，据此确定集团的战略选择。
表4-3 盐田港集团战略选择

战略选择
优势（S）
劣势（W）

机会（O）
▲ 加强对港口码头的控制力
▲ 力争将大铲湾后方陆域发展纳入前海总体规划
▲ 资产运营与资本运营双轮驱动
▲ 引入EVA管理评价体系，发扬二次创业的精神
▲ 加强激励机制，建立多样化的分配机制

威胁（T）
▲ 拓展码头多货种经营，争取介入码头操作▲ 加强内陆港建设，拓展港口腹地网络
▲ 加强品牌营销，稳定发掘客户资源
▲ 推动物流供应链高端环节的业务发展。

（一）SO战略
1、加强对港口码头的控制力
盐田港集团要争取成为深圳港口行业主力军，为深圳市其他产业的发展提供安全、稳定、低成本的物流通道，以此来整合深圳市港口业，坚持集团主导码头并且控股码头的方针，加强对港口码头的控制力。尤其是大铲湾未来五年要加大投资建设，力争主导经营，重点是码头二期、三期，要力争控股，在全局上综合考虑大铲湾的发展和东西部港口平衡发展。
2、力争将大铲湾后方陆域发展纳入前海总体规划
目前国务院法制办对深圳前海进行评估，表明十五平方公里的面积使前海发展空间不足。盐田港集团要把握机遇，一方面对该片陆域进行确权，另一方面坚持将大铲湾后方陆域发展纳入前海总体规划，同时要争取大铲湾综合保税区的政策。
3、资产运营与资本运营双轮驱动
资产运营与资本运营 “双轮驱动”战略是集团实现跨越式发展的重要途径。在集团三大核心业务资源整合的基础上，进一步推动产业重组，形成既分工明确又能协调统筹的产业发展格局。根据专业化经营的要求，培育集团各产业的专业化经营公司，使其成为该产业资产重组及资源整合的平台，如物流要把重资产和轻资产进行分离，利用资本市场把轻资产做大做强。资本运作方面，在实施“走出去”发展战略的过程中努力将对外投资与资本运作有机结合，注重寻找有资本运作题材的项目进行投资。同时探索其他资本运作的方式，对优质港口公路类上市公司进行股权投资等。
（二）WO战略
1、引入EVA管理评价体系，发扬二次创业的精神
引入EVA管理评价体系[1]， EVA理论的内涵是：投资者投资于某公司的资本所要求的收益率至少应不低于其投资的机会成本或无风险资产的收益率。否则，投资者会做出其他选择。EVA是指企业净经营利润扣除资本成本后的净值，即企业资本收益与资本成本之间的差额。作为理念体系，EVA体现出将价值创造置于所有管理活动核心的企业文化。在新的发展历史起点上，通过这种激励机制推动企业经营者发扬二次创业的精神，积极创造价值。
2、加强激励机制，建立多样化的分配机制
引入年薪制、期权激励、股权激励等多种形式配合的激励制度，以激励和约束管理层人员为重点，进行授权和分权试点以及绩效考核。建立多样化的分配机制，对高管人员实行利润分成的分配机制；对中层管理人员实行效益工资的分配机制；对业务人员实行提成工资的分配机制；对操作人员实行考核工资的分配机制。
（三）ST战略
1、拓展码头多货种经营，争取介入码头操作
为了避开集装箱经营的恶性竞争，适应市场需求，结合深圳东部旅游业发展的规划与趋势，建设游轮码头、客运码头、帆船码头的经营；在大铲湾积极开拓内贸、散杂货源，改变码头单一货种的局面，开展多货种经营，实现集团公司在码头自主经营方面的破局，有效地增加码头的抗风险能力。
2、加强内陆港建设，拓展港口腹地网络
内陆港的主要功能是预先集中货物，同时拓展港口功能在内陆的延伸。加强内陆港建设，重点在珠三角区域布点，逐步在粤东、粤西以及云贵川、广西和湘东等承接产业转移的盐田港腹地区域，进行物流设施战略布点，建立仓储基地和网点，创建对全国港口的服务节点，形成网络，使内陆港成为联系港口和内陆经济腹地纽带桥梁。
（四）WT战略
1、加强品牌营销，稳定发掘客户资源
以客户需求为导向，整合仓库、堆场、配送、报关等业务，延伸物流链条，发展综合物流服务，形成“盐田港物流”品牌并推动品牌营销。在保持社会形象、价值观念和企业文化的前提下，塑造品牌的特色，培养品牌的忠实客户，在拓展客户现实需求的基础上，开发客户的潜在需求，不断发掘客户资源，提高客户的满意度。
2、推动物流供应链高端环节的业务发展
在仓库业务方面，租赁与操作经营向采购、配送中心、国际中转、配套业务等方向发展；堆场业务方面，加强出口退税、国际中转、进口退税等业务，并与其他大型堆场结为战略联盟，加强市场控制力和议价权，同时与盐田国际合作，成为其外堆场；在配套业务方面，以货贷、报关、运输等，形成新利润来源，逐步形成完整的物流服务能力。
图30 ：进入港口物流供应链的高端环节

[1]、 20世纪80年代，美国思腾思特管理咨询公司(SternStewart&Co.)推出了以股东价值为核心的业绩衡量指标:经济增加值指标(EconomicValueAdded，简称EVA)，美国《财富》杂志把它称为”当今最炙手可热的财务理念，是创造财富的真正关键所在”。