地铁车站施工方案.doc

目录1、 施工方案1.1 编制说明1。1。1编制依据1.1。2编制原则1.2 工程概况1。2。1车站结构1.2.2工程及水文地质与气候情况1。2.3工程环境1。2。4工程目标1.2。5主要工程量1。2。6工程特点与难点1。3 工程施工组织与部署1.3。1施工组织管理系统1。3.2管线切改组织1。3。3交通导行组织1。3。4总体施工安排1。3。5施工测量组织1。4 围护结构施工方法及技术措施1.5 基坑开挖施工方法及技术措施1。5。1基坑开挖原则1。5。2开挖准备工作1.5。3基坑开挖施工方法及措施1。5.4基坑开挖注意事项及应急措施1。5。5土方回填1。6 车站主体结构施工方法及技术措施1.7 防水1。8 监测1。9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施1。11 工程风险分析对策2、 施工进度计划及措施3、 机械计划4、 质量保证及措施5、 文明施工、环境保护体系及措施6、 消防、安全、保卫、健康体系及措施7、 劳动力、材料计划8、 用款计划9、 分包计划和管理措施10、与监理设计的配合措施11、施工现场总平面1、施工方案1。1编制说明1.1。1编制依据(1）天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的专用技术规范。(2）天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。（3）国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 地铁工程施工及验收规范(GB502991999) 混凝土结构工程施工及验收规范（GB502042001） 地下防水工程施工及验收规范（GB502082002） 建筑深基坑支护技术规程（JGJ120-99）等。(4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸.1.1.2编制原则（1）严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。（2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰,加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。(3)进行多方案分析比较,选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工,同时又对周围环境影响最小的施工布置方案.（4)认真贯彻执行“百年大计,质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下,优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。1. 2工程概况天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程，起点为河北区中心广场站，沿河东路、六纬路、光华路,经富民路后从地下过渡到高架段，直至津滨轻轨工程中山门站。线路全长双线7。5km，其中地下线约6.9km,明挖段0.17km，过渡段0。3km,高架段0。6km。沿线设有中心广场、天津站、七经路、十一经路、大直沽西路及东兴路6座地下车站。本次SZm标段包括东兴路车站、明挖区间段，路基过渡段及盾构区间。本车站位于八号路与东兴路之间的六纬路上，车站呈西北至东南走向，车站北侧为规划海峰公寓条形住宅，南侧为神州花园点式小高层住宅楼；明挖区间与过度段在本标内，明挖区间位于光华路与富民路交口处（二宫附近）;过渡段右侧为新仓库护库河，左侧为光华路.本站部分线路位于缓和曲线上,纵向坡度为2。车站起止里程CK6+594.5CK6+794。2。车站为地下双层岛式站台车站，覆土厚度约3。0km,全长199。7m，直线段结构总宽度18.5m，缓和曲线段结构总宽度18。63m,车站共设有3个出入口，2座风道,风道设在主体结构两端的南侧;1、2号出入口设在六纬路北侧；3号出入口设在六纬路南侧,在3号出入口预留连通地下物业开发通道。东兴路车站总建筑面积10387m2，其中地下主体建筑面积7678m2，出入口、风道、风亭建筑面积2709m2.明挖区间段起止里程为CK7+439。2CK7+610，全长170.8米为单层隧道区间。明挖路基过渡段起止里程为CK7+610CK7+906.5，全长296。5米为U型封闭式路堑结构。1.2。1车站结构及明挖区间结构1。2.1。1东兴路站：（1)车站主体结构：车站结构采用钢筋混凝土框架结构，车站地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构.车站站台有效宽度范围内为一柱双跨双层结构；两端设备用房部分为二柱三跨双层结构。车站主体标准段埋深约16.4m，端头井埋深约为18。0m，车站外包尺寸为长199.7m,宽度为18。50m-22。7m，主体部分高度为12.81m,端头井高度为14.51m。（2）车站风井结构:车站设东南与西南风井两座，均为地下一层多跨矩形框架结构，风井出地面与地面风亭相接，风井结构标准段宽为24。2m,净高4。65m，长21。2m。(3)车站出入口结构:车站共设3个出入口，1、3号出入口平段通道宽度为5m,2号出入口平段通道宽度为6.4m，结构净高为3。25m，出入口结构均为单层单跨矩形框架结构。（4）结构形式及分布：a. 车站主体为地下两层多跨距结构。主体断面图b. 车站风道及风井结构为地下一层多跨矩形框架结构，车站共设3个出入口，为单层单跨矩形框架结构。1） 车站两座风道均一侧通过风井出地面,另一侧与车站主体相接,结构采用矩形框架结构，标准断面净宽度为25.2m，净高度为4。65m，结构厚度为：底板厚度为800mm,顶板厚度为700mm,侧墙厚度为600mm。风道断面2）车站出入口结构:车站共设3个出入口，1、号出入口通道宽度为7。4m,2、3号出入口宽度为6m,结构净高度均为3。25m，各出入口通道内设人防段,采用矩形框架结构,结构厚度为：底板厚度为600mm，侧墙厚度为500mm，顶板厚度为550mm。出入口断面（5） 围护结构车站结构均采用明挖顺做法施工，车站主体围护结构采用地下连续墙结构；风道、出入口采用SMW工法施工;基坑内设钢支撑系统。 地连墙墙厚墙厚800mm，墙顶标高为3.21，墙底标高为-26。03，墙长为29。24m。地下连续墙断面图风道、出入口:SMW工法支护桩，桩径为850mm；SMW工法桩平面图支撑体系：设计为横撑60016钢管。（6）防水结构:采用ECB全包式外防水。ECB为mm厚350g/m2。防水结构图1.2。1.2明挖区间（1） 明挖区间段结构:起止里程为CK7+439。2CK7+610，其中CK7+440CK7+520为单层双跨矩形框架结构，CK7+520CK7+610为单层单跨矩形框架结构,明暗挖分界处设盾构井一座，结构安全等级为一级，基坑支护等级为二级，防水等级为一级，盾构井顶板厚900mm、底板厚1100mm、侧墙厚800mm,区间段顶板厚600mm、底板厚700mm、侧墙厚600mm，具体结构尺寸如下图所示：明挖区间平面图（2） 围护结构形式围护结构远离河岸一侧采用钻孔灌注桩（8001000）加双排水泥搅拌桩止水帷幕(550400），靠近河岸一侧先放坡开挖至河底后采用钻孔灌注桩加双排搅拌桩止水帷幕,考虑第一道横撑采用锚索布置，间隔3米。1。2.1。3路基过渡段区间（1）过渡段区间结构：起止里程为CK7+610CK7+906。5,分别与明挖区间及高架段相连与为单层单跨半敞开结构，净宽8.3米,开挖最大深度为7.4米。下部为混凝土基础及档土墙，上部为钢立住及采光板罩棚.（2）围护结构光华路隧道出口至桥梁缺口之间的过渡段CK7+610CK7+926.50,基地采用旋喷桩处理，桩径0。6m,正方形布置，间距1.4m，桩底标高13.0m。旋喷桩顶换0.3m厚的碎石垫层,上设0。15m厚的C15素混凝土垫层.根据基坑深度不同,各段围护结构如下:里程围护结构桩形间距、桩径（mm）桩底标高（m）CK7+610CK7+640钻孔灌注桩800100014.6水泥搅拌桩700500-11。6CK7+640CK7+700钻孔灌注桩8001000-12.6水泥搅拌桩70050011.6CK7+700CK7+730钻孔灌注桩80010009。6水泥搅拌桩70050011.6CK7+730CK7+790钻孔灌注桩80010007。6水泥搅拌桩700500-7.6CK7+790CK7+845旋喷桩80060011.620a工字钢间隔插入-11.6CK7+845CK7+860旋喷桩8006007。620a工字钢间隔插入7.6CK7+860CK7+926.5无各里程段围护结构图如下：围护分段图1.2。2工程水文地质及气候情况本工程所在地属冲积平原区，地势较平坦，地面高程为2.993。39m，地层为第四系松散堆积层，主要由粘性土、粉土、砂土组成.本区段抗震设防烈度为7度。场地类别为类,属中等复杂场地.浅层地下水类型为空隙潜水，水位埋深1。002。65m，地下水对砼及砼内钢筋无腐蚀性。地下水位受季节影响明显，地下水位变幅0.81.2m,土壤最大冻结深度为0。7m。天津市属暖温带半湿润大陆季风气候，主要受季风环境支配，四季分明，春季干燥多风，夏季湿热多雨,秋季湿暖适中，冬季寒冷少雪，且以冬季最长，全年平均气温13。5，全年最冷为1月份，月平均气温3。95。7，夏季最热为7、8月份,平均气温为25。626。4，最热时达到39。6,年平均降雨量为500-700mm，四季降水分布很不均匀，夏季降水量最多集中在7、8月份,平均降雨量390mm,最大风速为33m/S。地质勘察报告显示地下水类型属孔隙潜水微承压水，潜水水位埋深为0.8米2.65米，微承压水稳定水位按潜水位考虑,粉土、粉砂，粘性土为相对隔水层。岩土状况地质表时代成因土层编号岩土名称土层厚度（m）顶板高程（m）岩性描述Qm11杂填土1。02.53.571。00杂色，成份为灰渣、碎砖夹粘性土,浅部以筑路填土为主,分布普遍。2素填土0.62。13。120.79褐色，软可塑,粘性土为主,含少量灰渣,分布普遍.Q4al1粘土0。40.41.011。01黄褐色，可塑,在DK6+694。0附近分布.2粉质粘土0。52。21。700。10灰黄色，软可塑,土质不均，含少量氧化铁，普遍分布。3粘土0.50。60。30。03黄绿，可塑，在DK6+734。5及DK6+816。0附近分布.4粉质粘土1。01.90。471.15灰黄褐色,可塑,土质不均，具层理，少量氧化铁，普遍分布。5粉土0。62。01。173。05黄灰色，中实密，湿，土质不均，普遍分布.Q41m2粉土2。74。52。68-3。81灰色,中实密,湿,，局部夹粉粘薄层，普遍分布.3粉质粘土0.86.25.7611.25灰色，软流塑,土质不均，具层理，夹贝壳，普遍分布。4粉土1。03。1-8。669。85灰色，湿，中密实密，湿,土质不均，夹粉粘土薄层,普遍分布。5粘土0。41。310。6311。81灰色,可软塑，土质不均，含有机质，分布DK6+734。5DK6+776。0及DK6+654。0DK6+680。0附近。Q41al 1粉质粘土0.81.811。36-12.51浅灰及灰白色，软可塑，土质不均，顶部含黑色泥炭层,普遍分布。2粉质粘土1。13。712。6814。68黄灰及绿灰色,软可塑,土质不均，含氧化铁,微量贝壳,普遍分布.4粉土0。51。612.66-15。69灰黄色,中密实密，湿，土质不均，在DK6+734.5DK6+776.5、DK6+573.0DK6+612。0,DK6+846.0，DK6+735。5附近分布。 Q3eal 1粉质粘土0。86。1-14.3619。78褐黄黄色,可塑，土质不均,具层理,含氧化铁,，普遍分布.2粉土1。02。3-14.79-16。38黄褐色，中密实密，湿，土质不均，含氧化铁，分布于DK6+695.0,DK6+776.5DK6+846。0附近.3粉砂0.52。9-15.1619。21黄色，中密及实密,饱和,分布于DK6+776。5DK6+781。6，DK6+773。7DK6+814。5，DK6+566.3DK6+611，DK6+612附近.4粉质粘土0.63。518。0621。25褐灰及灰黄色，可塑，土质不均,含钙核，夹粘土薄层,在DK6+814。5，DK6+816-DK6+846。0附近缺失。5粉砂0.87。0 -19.2623.31褐黄及灰黄，密实，饱和，含氧化铁，局部夹细砂,普遍分布。6粉质粘土0.85。1 23。86-25。67灰黄褐色，可塑，土质不均，含氧化铁，钙核，在DK6+814。5附近缺失。7粉土1。22.825.5126。79黄褐色，密实，湿,土质较均，含姜石,在DK6+611。0DK6+656.0，DK6+8114.5,DK6+654.0, DK6+573。0附近分布.Q3dmc 2粉质粘土1。825.58褐灰色,可塑，土质不均，含贝壳,仅在DK6+814.5附近分布。 Q3eal1粉质粘土1.006。70-27。10-33。66褐黄灰黄色，可塑，土质不均，含氧化铁,姜石，普遍分布。2粉土1。1-1。831.69-32。56黄褐色,密实,湿,土质不均，含氧化铁，在DK6+654.0DK6+686。0附近分布.3粉砂0.7-4.2-29。4834。67褐黄色及黄色,密实，饱和，土质不均，含姜石,在DK6+654.0,DK6+618。0附近缺失。4粘土1。41.535。4339。49褐黄色，可塑，土质不均,含氧化铁，姜石，在DK6+734.5附近分布.光华路段明挖区间（单洞双线段）距护库河较近，由地质详勘报告可知，该区段4。015。0m以上地层多呈流塑状态软塑状态，围岩稳定性差，结构松散，基底稳定性差，洞身易发生较大变形，同时护库河的地表水补给加强地下水作用,直接影响基坑的安全施工与稳定,1。2.3工程环境(1) 管线情况： 地下管线相对较多 站位附近地下管线主要分布在六纬路下，东西走向，主要有500煤气管、埋深0.9m；300上水管、埋深1。0m；250雨水管、埋深1。5m；800上水管、埋深1。0m；埋深1.0m电信管；350雨水管、埋深1.2m；300上水管、埋深1。0m及埋深0。9m的电信管。(2) 交通情况：东兴路站位于河东区大直沽八号路与东兴路之间的六纬路上，车站纵向中心线与六纬路中心线基本重合，在车站主体及附属工程施工期间要确保六纬路通行。明挖及基路区间的坐落在光华路上,现场测量路宽14米，车流量一般,施工中重点要保证二宫的出行,施工期间车辆可以通过绕行中环线津塘公路及新建东南半环海河大桥来减少流量。(3) 相邻建筑：东兴路站北侧为规划的海峰公寓条形住宅，已建成的海峰公寓距主基坑60m，南侧为神州花园点式小高层住宅楼正在施工。高层距主基坑26m，距出入口风亭均为7m。明挖区间及过渡段距河道较进，周围没有高大建筑物。1。2.4工程目标（1）质量等级及质量目标本工程质量等级定为：达到国家规范标准规定的合格标准。本工程质量目标达到国优或“鲁班奖”标准,分项分部工程一次验收合格率100%，优良率90以上,且防水、混凝土等主要工程必须优良，杜绝重大质量事故的发生。（2）工期目标严格按合同工期要求合理安排，确保提前实现。工程于2004年6月8日开工至2006年4月18日完成土建及设备安装。（3） 安全生产目标:杜绝伤亡事故,达到JGJ59-99要求。（4） 文明施工目标:创天津轻轨文明施工工地，天津市文明施工工地。1。2。5主要工程量项目数量单位水泥14820吨钢筋9800吨砼57208m3钢支撑2500吨柔性防水层41000m2土方量145678m31.2.6工程难点、特点根据本站所处位置、地质、周边环境及结构设计方案，本工程有以下主要特点： 1）施工场地狭小,施工现场布置难度很大，不利于多工序交叉作业。2)车站工程范围内的地质为粉质粘土、粘土、粉砂、粉土，不存在地震可液化现象，但要求施工过程中尽量减小对其扰动，保持其自然状态，从设计提供的地质资料上看东端头井基底至下面的砂层距离不超过2米,虽然设计的地连墙刚好穿过砂层,但由于地质情况的不均匀性,在东端头井开挖时应注意地下水的危害。3）车站基坑深度及长度较大,需采用长度大、强度高、间距较密的钢管支撑，支撑工程量大，难度大。明挖区间位于护城河边部分基坑两侧围护结构高度不对称，给基坑支护带来很大困难,钢支撑施工的质量直接影响基坑的施工与安全.4）地下管线众多,包括上水、下水、煤气、通讯、电力等市政公用管道，多数在车站主体范围内，管线切改直接影响施工进度，且本站征地范围小，在施工车站出入口时,不可避免进行管线的二次切改,而管线切改施工通常不是施工单位可以左右的，管线切改是影响施工进度的关键因素之一.5）东兴路站位于河东区六纬路上,在施工主体车站及出入口时必须进行两次交通导行，所以交通导行是保证实现合同工期的关键因素，且车站两端的盾构施工将长时间占据端头井,对交通导行影响很大。区间及过渡段位于光华路上，施工中要处理好二宫入口，光华路与富民路交口，工人体育场几个重点部位的交通问题。6）本工程工期紧，22个月的工期包括两冬季,且还包括管线切改及拆迁等时间，要完成车站主体及附属构筑物及170米的明挖区间段及近300米过渡段，还要配合盾构施工,所以给施工安排有相当大的难度.7)明挖区间段及过渡段位于护仓河堤岸上,给围护施工、降水、开挖、支撑带来诸多困难。8)在明挖隧道区间与路基区间施工中需要对护城河进行打坝、调水、清淤、换填、片石护坡等工作应及时与河道部门作好沟通工作1.3工程施工组织与部署1.3。1施工组织管理体系1.3.1。1施工组织机构根据本工程的施工特点及初步拟定的施工方案,工程中标后将由我公司多年从事市政工程建设、大型基础设施建设的施工人员组成“天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程SZm标段施工项目经理部”，实行项目法管理，负责工程的组织实施。具体的组织机构(见组织机构框图).我公司将把本工程列为施工、科研的重点项目,在工程实施过程中给予全面指导和人力、物力上的大力支持，并由公司总工室和工程技术部及外聘有关专家共同组成课题研究组,进驻现场指导。在项目的组织机构上将设项目经理1名,项目副经理2名（1名生产副经理，1名质量副经理)，总工程师1名、总经济师1名.项目部设5个部室，6个工程施工队，投入高级工程师3-4人，工程师57人,助工7-10人,技术工人150人,普通工人260人。委派国家优秀一级项目经理担任项目经理,委派经验丰富的高级工程师担任总工程师.在管理上科学施工，强化指挥，在施工组织落实上采取一切科学有力、切实可行的措施,确保本工程安全、优质、按期完工。1。3。1.2项目班子的管理目标根据招标文件的有关要求，结合我单位多年从事大型建筑及市政工程施工所积累的管理经验,认真贯彻执行我公司的质量方针和质量保证体系。在天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程东兴路站工程施工现场管理中,拟制订下列管理措施，定岗定责,在工程施工过程中，逐步完善、严格执行，保证工程目标实现.措施如下：（1）施工技术管理措施建立建全以总工程师为首的技术管理体系,负责本工程的施工技术管理。对于关键工序、重点部位，成立相应的技术专业小组,对防水工程、基坑主体围护、深基坑开挖、支撑体系、主体混凝土工程、施工监测等项目重点把关，各负其责,解决相应的技术难点，并负责按相关技术标准、质量要求进行具体落实。（2）计划管理措施 编制切实可行的网络计划,找出关键工序、关键工期，充分考虑施工现场可能对工程进展造成延误的各种因素并采取相应的预防及补救措施.根据总体网络计划编制月、旬的施工作业计划，并根据实际完成的情况及时调整，实行动态管理,随时对施工过程中出现的进度滞后分析原因，制定相应的对策措施，做到“以日保周，以周保旬，以旬保月”,确保总网络计划的实现.每周召开进度计划会，分析上周进度完成情况，下达下周工作计划安排，对进度滞后情况进行情况分析，并制定具体的改进方案，在人、机、材的投入上及时进行调整,确保进度计划。（3)质量管理措施工程质量由项目经理总负责，并层层分解、层层落实，做到总体有人抓、具体有人管,责任到人，赏罚分明.根据ISO9002质量体系要求,开工前编制本工程的质量计划，由项目部讨论并经上级部门批准后下发到各施工管理人员及各作业班组,各工序施工前由技术干部编写下发施工方案至作业层，并严格将质量计划书和施工方案实施于整个施工过程中. （4）安全管理措施建立健全的安全生产责任制，项目经理对项目部的安全生产工作负全责，并由一名项目副经理分管，设专职安全员一名具体落实。项目部各部门、各施工队、班组层层落实,实行安全生产包保责任制。对关键部位进行“事故易发点管理方法进行重点预防。各道工序施工前由安全员进行安全交底，健全安全工作每周检查讲评制度,设置安全流动红旗，每月一评，奖罚分明。（5)文明施工管理措施 严格执行天津市及天津快速轨道公司有关文明施工的规定，建立健全现场文明施工管理责任制,将文明施工作为施工管理中一项重点工作来抓.工程开工前，根据工程情况制定文明施工管理的具体办法要求，并定期组织检查评比。施工场地进行全封闭管理,车辆出入要登记，管理、施工人员佩带胸卡，场地各出入口均设保安人员管理。土方淤泥排放采用散体物料运输车,各出口设洗车台进行冲洗，以避免对道路污染.施工中污水排放前均经过沉淀池净化达到标准后方能排入市政管道.施工场地全部硬化和绿化，并经常保持整洁，材料、机具摆放整齐，洞内无积水、淤泥.空压机、发电机等采取消音措施，防止噪音污染。(6）成本管理措施加强物资采购环节的管理,严把采购、运输、发放各个等环节，降低消耗，杜绝浪费，降低成本.合理安排施工组织，搞好劳力调配和生产资料的配置，组织均衡生产,避免窝工和抢工等现象，提高生产率，降低成本。进行成本管理，层层有指标，人人有责任，严格控制生产和管理费用.1。3.1.3项目管理机构主要管理人员天津城建集团有限公司快速轨道交通工程SZm标段项目经理部管理系统项目副经理：项目总工：工程、计划经营科财务科技术质量科施工管 理分包管理拆 迁协 调计量经营计划资金往来成本核算技 术质 量（包括分包工程）项目书记：综合办公室群众来访安全文明施工项目经理：劳务层管理层决策层天津城建集团有限公司快速轨道交通工程SZm标段项目经理部施工管理系统 项目经理：项目副经理： 项目书记：项目总工：综合办公室 测量队施工技术质量科试验室计划经营科财务科综 合 工 程 队机 械 运 输 队车 站 开 挖 工 程 队附 属 结 构 工 程 队围 护 结 构 工 程 队车 站 砼 工 程 队钢 木 结 构 加 工 厂1.3。2管线切改组织施工地下管线较多,现已探明管线为上水管线及雨、污水管线、煤气管线较多。正处于车站主体结构施工范围内，主要工作量有以下几种:管线名规格埋深（m)处理长度（m）处理措施附注电信9孔1026708临时改移纵向上水3001057240临时改移雨水3501225304临时改移电信12孔16根1024917临时改移上水8001029053临时改移雨水2501524031临时改移煤气中压5000946189临时改移管线切改工作配合业主单位及规划部门（确定路由）进行，临时切改的管线可结合导行路的施工穿插进行，以有利于车站整体安排为宜 。1。3.3交通导行组织(1）车站施工导行计划根据设计要求、现场实际情况、结构形式及其特点、管线分布的现状及拆迁量、施工计划的安排，现场导行计划分两期：一期导行时间为2004年6月8至2005年8月18日。导行布置见下图,路宽20m.一期导行图二期导行时间为2005年8月18至06年4月18日.在二期施工中因盾构施工，端头井无法封闭,所以二期导行路无法恢复在主体结构上，导行路设置在已完成的风道和3号出入口上。导行布置见下图，路宽20m.二期导行图（2）明挖区间及过渡段施工导行计划明挖及基路区间的坐落在光华路上,现场测量现状路宽14米，车流量一般，施工中重点要保证二宫的出行，施工期间车辆可以通过绕行中环线津塘公路及新建东南半环海河大桥来减少施工区域流量根据设计要求、现场道路及管线分布的现状及拆迁量在区间左侧布置9米宽导行路,为了解决富民路与光华路交交口处的结构施工问题,计划在该交口处实施两期导行，交替进行施工。 一期导行时间为2004年6月8至2004年8月30日。在明挖区间过富民路处围护结构完成后架设24m贝雷桥（双车道）。贝雷桥形式为双层单排加强型。二期导行时间为2004年8月30至05年8月20日。富民路贝雷桥通行。1。3。4总体施工安排1.3。4。1工期安排:根据合同工期要求结合导行及管线切改.（1）车站土建工程分两期实施完成。一期： 从2004年07月24日至2005年08月18日完成部位：车站主体结构施工、两个风道及3号出入口结构其中2005年1月15日（春节前)完成主体结构所有底板、标一段至标六段中板，标一段及南端头井顶板,详见下图。二期:从2005年8月20日至2005年12月16日。完成部位:1号及2号出入口结构施工。（2）明挖区间段在2004年年底完成盾构端头井、80m的主体结构及全部170m底板。从2005年3月1日开始至2005年4月30日主体结构施工完成。（3）过渡段在2004年年底完成围护结构施工及基础土体加固,从2005年3月1日开挖至2005年6月18日主体结构施工完成。明挖区间及过渡段施工布署：一期导行主要考虑确保富民路不断行的情况下进行灌注桩基水泥搅拌桩围护结构施工，从2004年6月8日开始操作至2004年8月30日实现，目标是完成富民路处围护结构施工及便桥搭设.主要工作内容为确保管线切改全部完毕，施工现场布置工作完成，保证光华路及富民路通行，集中力量进行便桥处围护结构施工,便桥搭设完成。二期导行从2004年8月30日至2005年8月20日完成明挖区间及过渡段全部施工。主要工作内容为两段围护结构及主体结构完工。C）附属工程（1） 站台板的支模、绑筋、浇注 2005年6月20日9月30日,如与盾构施工冲突，可适当向后顺延.（2） 道床铺轨施工2005年7月20日2006年2月15日，如盾构施工置后，可适当向后顺延.（3） 地面风亭土建施工2006年2月25日2006年4月15日.（4） 站内各种管线的铺设2005年7月25日2006年3月15日（5） 站内站厅层与站台层的内部装修2005年8月25日06年4月15日（6） 人防设施的安装随站体结构同步安装，2005年11月21日前完成1。3。5施工测量组织1.3.5.1控制测量施工进场后，立即进行控制测量点位交桩、复核.a. 地面控制网的布设形式地面精密导线点应根据本工程所处的位置及实际地形和将来计划作业面情况选定,可布设成附合在GPS主控网点上的附合导线，加密导线点可采用全站仪。我分部拟先采用全站仪加密,我们所用的全站仪满足技术规定里要求的测角中误差2测距中误差3mm+2ppm的要求 。精密导线点点间距介于100m和300m之间.点位选在相对稳定且通视条件良好的地方，并且要保证与GPS点连接的垂直角小于25。b.高程控制网的布设形式 根据施工测量的要求，利用精密水准测量加密水准点使其精度和高程控制点精度一致.由于天津地面沉降比较大,所以高程控制网不采用闭合环的形式而采用附合水准线路.1。3.5。2施工测量a. 施工放样的方法一般采用极坐标法.b。如何体现高级控制低级的原则遵循整体控制局部,高精度控制低精度，长边长方向控制短边长的三项基本原则。c.放样的检核方法1后方交会法2前方交会法3已有结构结合设计图纸尺寸法d.其他测量底板施工的测量控制当开槽挖土到离设计处还有10-15cm时,将采用人工清底并且用水准仪从头到尾盯挖，当全部清理完毕后,用木楔子钉若干与垫层顶高一样的平楔来控制垫层的顶面高程。在浇注后的垫层上用全站仪放出底板轮廓线，待底板钢筋绑扎完毕后，按设计图纸所给高程给出底板顶面高程。4主体结构施工的测量控制用全站仪进行与地面相同精度的联系测量。最好是把结构中线的两个端点纳入精密导线网参与平差，进而保证安全贯通。在具体的结构施工测量中，我们将采用归化法对结构中的直线及点位进行归化改正。其中立柱的控制将采用如下步骤：用全站仪定出立柱四角（如有条件可定出所有立柱的纵横轴线,以用来检核四角点的正确性与偏差程度.）待支完柱模后用垂球测立柱的垂直度，检测完成后，对模板加固,再用经纬仪根据柱子四角的延长线，调整其垂直度。柱顶高在支模前，用红漆画在钢筋或模板上。1。3.5.3.测量标志及埋设标志形式水准点采用球状螺帽,导线点或线路中线点标志以200mm100mm10mm钢板和钢筋焊接后浇筑在砼中,经点位归化后在点位上钻2深5mm小孔，并镶以黄铜丝。由于各段工程路线较短,且设计和甲方提供的控制点，基本能满足施工之用。1。3.5。4技术要求1)长短边相差规定,角度大小等精密导线在首级GPS控制网的基础上沿线路方向布设,一般点间平均距离300m相邻边长不宜相差过大.导线网中结点与高级点间或结点间的导线长度不应大于附合导线长度的0。7倍.与GPS连接的垂直角应小于25。2)对中整平的特殊规定根据工程中所接GPS控制点及在施工过程中的需要，结合本项目部测量仪器的特点我们将选择适宜的对中整平方法，比如在建立地面控制网时强制对中三角架，我们将采用多次整平对中并用仪器中数字或图形整平的方法,必要时还可对测站进行归心改正.3)测角、测距技术要求及限差采用全站仪加密时，应选择测角中误差2测距3mm+2ppm的全站仪，由仪器表中可知两台全站仪都是满足需要的.4)高程测量的技术要求及限差技术规定中对地面控制测量要求是使用标称精密不低于DS1的水准仪，而项目部的DSZ2装上测微器之后可达0。7mm其它施工测量中，瑞士莱卡NA728和S3均能满足平时各个层次的要求.5）联系测量联系测量一般采用趋近导线的形式将控制点引测至明挖车站及明挖区间，便于向下直接传递坐标，导线的折角数应小于3个。地面趋近测量应附合在精密导线上,全长不宜超过350m，平均边长60m，最短边长大于30m。处理观测数据时采用严密平差由于本工程采用明挖顺做法，因此对于高程的传递可作地面趋近水准，采用吊钢尺法并按等水准测量方法施测，闭合差8L（L为千米）。6）数据处理的方法结合本项目部的情况,一般大型数据均采用计算机处理，而少量数据则采用手算（配备CASIOfx4500PA及PCE500计算器），并且在运算过程中不同的人采取不同的方法进行对算,最后将结果进行对比。7)工程放样当所算数据均正确时，那么影响精度的环节主要集中在工程放样上了。首先是仪器自身的，在每次使用仪器时都要将气压值和温度值重新输入而操作全站仪或水准仪的人一定是比较熟练而且富有经验的测量员,与之配合的司尺员或扶棱镜的人员要把点位定准尽量减少误差产生的机会。由于在工程中本合同段距离较近,而且天气一般相对较好所以无需进行曲率、折光、投影的改正.1。3。5。5 测量管理为了使测量数据准确、可靠、连续,全面实行信息化管理，特制定如下管理措施:(1）施工现场必须坚持数据对算，施测点位必须复测.(2）点位必须上报监理工程师,经监理工程师复核合格后方可投入使用。测量队与现场监理工程师密切配合，及时向监理工程师报告测量数据，并经现场检查.认真做好旬报和月报。（3）平面控制网坚持每月复测一次,进行坐标平差。高程控制点每半