运输专业培训知识.doc
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1、运 输 专 业 人 员 培 训前 言运输是个综合的具有管理和技术双重特点的专业。掌握好、学习好不仅要了解许多外围知识,如:运营设备、车辆概况等更要熟知本专业的客运组织、行车组织、调度指挥,同时应具有丰富的“实战”经验和灵活的应变能力。本专业在学校一般经过3-4年的学习再通过5年以上的工作实践才能很好地承担起此项专业的工作。作为大家,由于时间很短,所以只能了解个皮毛,用以了解其外围知识和为今后深造奠定基础。一、 轨道交通的观念1、轨道交通:通过轮、轨达到位移的交通。从种类上大致分为:铁路、地铁、轻轨、有轨电车、索道等;从制式上大致分为:钢轮钢轨、直线电机、跨座式和悬挂式单轨及磁悬浮等。2、城市轨
2、道交通:通过轮轨导向且利用电力驱动的城市公共交通客运系统。种类:以地铁和轻轨(亦可称快轨、城铁)为主;以有轨电车、磁悬浮为副。目前重庆已运营和在建的1号线和6号线为地铁;2号和3号线为高架轻轨。A、 地铁的由来:1863年在英国伦敦首先把铁路引入地下,但使用的是蒸汽机车;1879年将以蒸汽为动力改为电力驱动,从而使之得以发展,到1989年世界上已有7个城市修建了地铁;第二次世界大战后直至1975年是地铁的快速发展阶段,在世界范围内已有115个城市4000公里的地铁。根据世界经济发展的趋势和人口的大量增加,从专家的观点看:凡人口在100万以上的城市均应该修建地铁。B、 轻轨的由来:当地铁改为电力
3、驱动之后,当时欧、美各国纷纷兴建地铁,而德国受财力限制,他们只好把现行的有轨电车加以改造,成为城市铁路,于1913年在汉诺威市开通了世界上第一条城市铁路。1978年国际公共交通联合会经研究后,将这种形式的交通命名为“轻轨”。3、轻轨和地铁区别(何为轻轨):主要从以下四个方面进行区分:(1) 运量上:每小时单向运量在1.5万3万人次;(2) 速度上:每小时30公里左右;(3) 编组上:在46节;(4) 车长上:15米左右。通过以上得知所谓轻轨并非是轨道重量轻。二、轨道交通行业的特点 特点:“高度集中、统一指挥、半军事化”。这是我国铁路行业有史以来所遵循的原则,同样作为城市轨道交通亦应如此。 “高
4、度集中”:即指运输过程中的单一指挥制。 车站值班员外勤人员在站司机行车调度员列车司机副司机或车长 信号楼值班员外勤人员扳道员不能越级指挥、非当班人员指挥和本单位领导指挥。“大联动机”:专业和工种间环环紧扣、相互依赖、协调动作。调度、行车、车辆、通信、信号、供电、线路、机电、站务、公安等十大专业需要共同配合才能安全快睫地完成运输任务。“半军事化”:工作中要求具备严肃性、统一性和行动的规范。如:行车调度凭“命令”、信号显示要准确、行为举止要规范、着装要统一等等。三、运输设备概况(一)、线路及道岔为了确保列车运行安全、方便司机驾驶在线路和车站上的不同位置分别设立了各种标志。各类标志作为高架轻轨主要设
5、置在轨面上、站台上或轨道梁的侧下部。设于轨面上的有:区间停车标、限速标、限速解除标、一度停车标、区段标等;设于站台上的有:站内停车标;设于轨道梁内侧下部的有:半公里标、公里标、坡度标、曲线标、车站中心标等;设于轨道梁外侧的有:高电压危险标;设于道岔端侧面的有:道岔定、反位标。(二)、信号及通信信号及通信设备有如列车司机的耳、目,起到保证运行安全、提高运输效率的作用。1、 信号 信号是指挥列车运行的命令,起到保证安全、提高运输效率的作用。(1)信号制式在正线上不再设有地面信号机(有道岔位置除外)目前采用的是列车超速防护设备。即:当列车的运行速度超过规定的速度(速度码传输的指定速度),如果司机不采
6、取停车措施,列车将自动停车,以确保安全。整套设备系统分别安装在线路和列车上。从行车组织上亦称为:移动闭塞法。在此顺便讲解一下列车闭塞法的演变过程:路牌(签)闭塞电话闭塞半自动闭塞自动闭塞移动闭塞(列车超速防护自动闭塞)无人自动驾驶。随着时代的发展和科技的进步,目前在实现列车运行自动化和行车指挥自动化的功能上由ATC系统完成。它由三个子系统构成即:ATS列车自动监控子系统,完成列车运行的控制任务;ATP列车自动保护子系统,完成列车超速时制动任务;ATO列车自动运行子系统,完成列车启动、加减速和到站停车任务。(2)信号机种类信号从感官上分为:视觉信号机、听觉信号机。信号从用途上分有:进站、出站、预
7、告、调车、出段、入段 。(图3)进、出站信号均为三显示:红、绿和黄色;调车信号(正线)为两显示:红和月白色;调车信号(车场)为两显示:兰和月白色;预告信号为两显示:黄、绿色;出入段信号为两显示:红和月白色。(3)列车标志列车标志亦属于信号的一种,它是移动的。如:列车(含工作车)前面的两个白色灯光;列车后部两个红灯光。(4)手信号手信号是用信号旗、信号灯或徒手指挥列车运行的命令。总体上分为:停车、发车、引导、减速、来去、连接、道岔开通、开关车门等。2、 通信通信是运输人员的“耳目”,用以下达与接收命令、站间互通列车运行状况及接收各方面的信息。通信设备主要包括:各种电话、广播、闭路电视和时钟等。电
8、话:行车调度电话、无线列车调度电话、闭塞电话、公务电话。广播系统:调度有线广播、车站有线广播和列车广播。闭路电视监控系统:在车站的重点部位(如:站台、站厅、进出闸机、自动售票机等处)及线路上的关键处所(如:道岔区、隧道口等处)均装设有监控探头,供调度员、车站值班员、司机和车长随时了解、掌握现场的实情。时钟设备:在调度中心设一级母钟,在车站综控室、信号搂值班室、车站站台及与行车有关的处所均设有二级子钟。该系统为乘客和行车人员提供准确、统一的时间信息。3、 供电设备电力是列车运行的动力;是提供运营设备运转以及照明的重要设备。供电系统主要包括:主变电站、牵引降压混合变电站、接触网、动力照明和电力监控
9、系统。4、 机电设备(1) 屏蔽门及安全门 屏蔽门设于地下车站它将站台层与区间隧道彻底隔开,用以保证乘客安全和控制站内的温度(对于南方城市尤其是夏季)。 A、屏蔽门的构成:由滑动门、固定门、应急门和端门组成。其中两相邻滑动门间隔为5.3米;门宽2米(车门宽为1.3米)。(图5)滑动门:作为乘客上下车及正常时的疏散通道。(两侧左右滑动式);固定门:作为车站与区间隔离和封闭的屏障;应急门:当列车停车位置不准确或滑动门故障时,作为乘客疏散的通道。(为推拉旋转式);端门:当列车在区间隧道发生故障或其它特殊情况时,作为乘客向车站疏散的通道,同时亦作为内部人员进入隧道工作的通道。它设在车站两端,以扶梯过度
10、到隧道底部。B、 屏蔽门的操纵:屏蔽门的运行模式有两种,即:站台级控制(PSC控制)和紧急运行(手动操作)。 站台级控制:在车站端头设有控制盘(PSC),司机通过按压开、关按钮实现屏蔽门的控制。目前经过技术改造司机采用遥控器即可实现上述操作。紧急运行控制:当站台级控制不能操作时,由车站工作人员操作滑动门上的“控制盒”或者使用钥匙打开滑动门。亦可通过车内的广播通知乘客,使用滑动门上的手动解锁把手,自行开启。 C、特殊情况下的处理:当出现夹物时(超过8毫米)滑动门停止运行,重复三次后方关闭;当列车门与屏蔽门发生错位时司机可在不超过5米的情况下退行到位,否则就按上述的“紧急运行控制”办法处理;当个别
11、滑动门不能打开时,仍按“紧急运行控制”办法处理;当滑动门全部关闭时指示灯为绿色、如发生故障指示灯为红色。 关于安全门对于乘客的的作用上与屏蔽门相似。其不同点是:安全门设在地上高架车站的站台上,大约1.3米的高度;不起到对车站温度的控制作用;不设有端门;司机开关安全门时不须下车,在司机室内即可操作(与车门联动)。在此不予赘述。(2)、给排水系统和环控系统A、给排水系统:给水:全线各站均由市政提供水量,采用直接供水方式。高架车站从下行上给水方式、地下车站从上行下给水方式,车站供水管路均设于站厅层吊顶内,给水阀采用生活、生产、消防用水分开系统。在车站公共区、控制中心、办公用房等处所,设有自动喷淋灭火
12、系统、站台设泡沫灭火器、设备房间设干粉灭火器。在高架车站设消防水池、泵房和水箱,公共区一般3050米设一个消防拴箱;设备用房2030米设一个消防栓箱。排水:对于雨水,集中收集排入市政下水道。对于污水,高架站直入室外的检查井中;地下站在站台层设污水池通过泵房排入地面检查井。对于废水,高架站单独排到室外检查井中;地下站排入隧道内的排水沟,后再泵至检查井中。B、环控系统地下环控系统包括车站空调通风系统和隧道通风系统。地下车站:公共区设空调(站厅层两端各有一台空调机组),在出入口设空气幕及防排烟系统;设备及管理房间设空调及防排烟系统对于车站的不同用房,环控设施是有区别的:一般用房(如站长室、值班室)采
13、用空调送风系统和排风系统;关键用房(如环控机房)设独立的送、排风系统;重要用房(如信号、通信、变电机房)需单独设电动的防烟、防火阀;辅助用房(如库房、厕所)不设空调,只利用百叶窗通风。区间隧道:一是活塞通风,即利用列车往返运行实现;另一方式是机械通风,每站设有四台风机。(3)、自动扶梯和电梯自动扶梯和电梯是为乘客提供优质服务的机电设备,在高架轨道交通系统中尤为重要。目前2号线除三个平层车站外,其余15座车站均设有自动扶梯,在地下车站还设有电梯。现在全线共有自动扶梯120部、电梯22部。5、车辆跨座式单轨车是采用日本已应用30多年的成熟技术。适合在山城运行。(1)、车辆特点它是依靠走行轮、导向轮
14、和稳定轮运行,接收1500V直流电、每节车厢均产生动力。其特点是:噪音小采用充惰性气体的橡胶轮 ;爬坡力强车轮与轨道间摩擦系数大可达6%;转弯灵活车轴间距小可通过曲线半径R=100米的弯道;占地面积少在高架桥上运行,并增加景观效果;安全可靠舒适无震动、无噪声、贯通式车箱、稳定轮加以保护。(2)、主要技术指标:A、速度构造速度为每小时80公里、最高速度为每小时75公里、退行速度为每小时10公里、通过道岔速度为每小时正向75公里、侧向1525公里。B、制动采用电制动和空气制动两种,其中以电制动为主。制动距离分别为:当列车速度为每小时75公里时,其制动距离不大于175米;当-60-110米当-40-
15、50米。当列车失去二分之一动力时,亦能保证在载客的情况下继续运行到终点站。 C、定人标准:带司机室的车厢为151人,其中:座席32人、立席119人;无司机室的车厢为165人,其中:座席36人、立席129人;立席,是指每平方米可容纳6人计算。遇有超员时,可按照超40%的能力考虑即:每平方米按9人计算。那么,定员可分别达到211人和230人。也就是说,一个列车可以容纳882人(4节编组)。D、列车尺寸跨座式单轨车辆分为带司机室的和不带司机室的。带司机室的电动车:车长14.8米、宽2.9米、高5.2米、定员151人;不带司机室的电动车:车长13.9米、宽2.9米、高5.2米、定员165人。(上述的车
16、辆长度不含车钩长,车钩长为70厘米)。(3)、各种车轮的分布情况每辆车配有两个转向架,每个转向架配有走行轮4个、导向轮4个、稳定轮2个。也就是说每辆车共有20个轮(如果加上对应的备用轮,那么共计40个)。(图6)。车辆一般采用双数编组,目前2 号线是4节编组。四、运输组织工作 (一)、运输专业用语的意义 1、站间区间自甲站出站轨道区段(或出站信号机)至乙站进站轨道区段(或进站信号机)的线路。(图7) 2、闭塞分区在站间区间内,两相邻轨道电路间(或闭塞信号机间)的线路。 3、闭塞在一定的区间(站间区间或闭塞分区)内仅专用一趟列车运行的方式。 4、基本闭塞法为保证列车运行安全,正常时使用的闭塞方式
17、。(亦称常用闭塞法)。 5、代用闭塞法当基本闭塞法不能使用时的替代闭塞方式,也称电话闭塞法或时间间隔制。 6、电话闭塞法两站之间通过电话联络方式组织列车运行,以收、发电话电报密码作为依据,确保两站之间只有一趟列车运行。(接、收站双方均要填写行车日志)。 7、列车进路根据不同的闭塞方式,保证列车安全运行的区域。分为:接车、发车、通过进路。如:“接车进路”:车站接近闭塞分区+站台区域+第一离去闭塞分区的线路。(图8)。 8、敌对进路与已经开通的道岔进路方向相冲突的进路。(图9) 9、反方向运行列车运行方向与线路规定的运行方向相反地运行。 10、后退运行司机在前部操纵使列车向后方向运行。 11、前行
18、列车于本次列车前发出的列车。 12、续行列车跟随前行列车运行并已经进入同一个站间区间的列车。(图10) 13、后继续列车跟随前行列车运行但未进入同一个站间区间的列车。 14、推进运行有动力的列车推动另一列车的运行。 15、信号机内方以信号机为中心,是信号机防护的一侧。(图11) 16、信号机外方以信号机为中心,是显示信号的一侧。 17、运行图兑现率列车实际开行数与运行图计划列车开行数之比。 18、列车运行正点率列车正点列数与全部开行列数之比。分为:始发、到达正点率,亦可合二为一称为综合正点率。 19、技术速度对列车自身而言,列车在运营线上运行的平均速度(包括:启动加速度、制动减速度、快行与慢行
19、速度等)。 20、旅行速度对乘客而言,列车在运营线上的速度(除上述各种影响速度的因素外,还包括列车的停站及列车折返时间所影响的速度)。 21、区间(区段)封锁因各种原因(行车事故或其他异常)造成行车中断,禁止列车进入的区间(区段)。 22、线路封闭一时在线路上进行各种施工作业,除在该区间的电动车辆、工程车、工作车等,其他各种列车、车辆均不得进入的线路区段。 23、客运量在单位时间内运送的乘客人次。(包含普票人次和持卡、持证人次)。 24、客运周转量在一定时间内完成的乘客人公里数。即:客运周转量=客运量*平均运距。 25、客运密度在一定时期内,平均每公里运营线路负担的客运周转量。即:客运密度=客
20、运周转量除以运营线路长度。 26、客流量(断面流量)在单位时间内沿同一方向通过运营线路某一断面的乘客量。(一般取其最大值) 27、乘客平均满载率指全部运用车,运送乘客时的满载程度。即:平均满载率=(客运量*平均运距)除以(每列定员数*开行列数*线路长度);还有一种粗略的计算方法:客运量除以(每列定员*开行列数)28、车辆限界指列车横断面的极限。(图12)29、设备、线路限界专供列车安全通过的横断面的极限。(图13)30、站台限界专供列车安全进、出车站的站台横断面的极限(二)、列车运行图 1、什么是列车运行图 列车运行图是运营线上的各种性质的列车,在各区间的运行时刻及各车站到、 发、与通过时刻的
21、图解形式。(图14) 2、列车运行图的作用 它是轨道交通行车组织工作的基础;是运输工作的综合计划(涵盖了信号、通信、供电、车辆、调度、客运等专业);是调度员指挥列车运行的基本依据;是保证运营安全、加速车辆周转、提高效率的有力手段。 3、图解表示原理 它是用坐标原理表示列车运行的主要内容。即:横坐标轴表示时间(时间线)、纵坐标轴表示距离(站名线)斜线表示列车运行(运行线)。 “时间线”:具体分为1分格线、10分格线、半小时线和一小时线 “站名线”:按站间距离长度比率分隔线;按区间运行时间比率分隔线;按等距离比率分隔线。一般是按等距离比率分隔线进行铺画(运行图显得美观、清晰)。 “运行线”:一般用
22、不同形式和颜色的线条来表示各种性质的列车(如:旅客列车、调试列车、救援列车等等)。 4、列车运行图的基本类型 (1)、按区间正线数目的不同分类:单线、双线和单双线运行图三种。(图15) (2)、按列车运行速度的不同分类:平行和非平行运行图。 (3)、按上下行列车数目的不同分类:成对和不成对运行图。 (4)按同方向列车运行方式的不同分类:连发和追踪运行图。 5、列车运行图的三要素时间要素:列车区间运行时间;列车停站时间;列车折返时间;追踪列车间隔时间;连发间隔时间;调车时间;车站间隔时间;营业时间;停送电时间。数量要素:全日客流分布;列车满载率;列车连续运转圈数;车站客流吞吐量。相关要素:与公共
23、交通的衔接;车辆检修作业;乘务制度;库线存车能力;调试车的开行;正副司机制还是司机车长制;乘务员途中用餐等。6、列车运行图的编制原则(1)、保证行车及乘客安全(2)、提高列车旅行速度(3)、有效地利用车站及咽喉通过能力(4)、方便广大乘客(5)、经济合理地运用列车。(三)、行车调度指挥工作1、作用与任务城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统,具有高度集中和各个工作环节紧密联系、协同动作的特点,必须实行集中领导、统一指挥的原则。行车调度就是轨道交通系统运输工作的指挥中枢,凡与运输有关的各部门、各工种都必须在行车调度的统一指挥下进行日常的生产活动。行车调度的基本任务是:经济合理地使用
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